Армада танкеров, перевозящих подпадающую под санкции нефть по всему миру, начинает молодеть, отказываясь от многомесячной тенденции использования самых старых и самых опасных судов в мире.
Вскоре после вторжения России в Украину в начале прошлого года группа "безликих" трейдеров, посредников и инвесторов скупила сотни стареющих танкеров, чтобы поддерживать поставки российской нефти. По некоторым оценкам, таким образом "теневой флот", который уже транспортировал нефть для Венесуэлы и Ирана, вырос до более чем 900 судов. Об этом пишет Bloomberg.
В настоящее время средний возраст приобретаемых танкеров снижается, свидетельствуют данные компании VesselsValue, занимающейся изучением судоходных сделок. Катализатором такого сдвига, вероятно, стали суровые меры в Азии, считают два руководителя из этой отрасли. В этих странах в последние месяцы произошла серия задержаний судов "теневого флота" из-за проблем с безопасностью.
Например, Китай, который является одним из крупнейших потребителей российской и иранской нефти, недавно усилил проверки старых танкеров в ключевом порту Циндао, вынудив некоторые из них ждать более месяца, чтобы разгрузить свой груз. Беспокойство по поводу стареющих судов усилилось, когда в мае у берегов Малайзии взорвался 26-летнее танкер. Сингапур в последние месяцы также задерживал танкеры в рекордном количестве из-за непрохождения ими проверок безопасности.
Более новые суда, при условии, что они хорошо обслуживаются, должны помочь развеять опасения некоторых импортеров по поводу их мореходности, хотя флот остается наполненным старыми кораблями.
"Опасения по поводу безопасности, связанные с более старыми судами, являются одной из причин, по которой покупатели выбирают более новые суда", - сказала старший аналитик VesselsValue Ребекка Галанопулос Джонс.
По данным VesselsValue, средний возраст танкеров, продаваемых неизвестным покупателям (одна из определяющих характеристик корабля, входящего в состав теневого флота) в июне упал до 15 лет. Совсем недавно, в октябре, он составлял 19 лет.
Особенности танкеров теневого флота разные. Однако зачастую это более старые суда без стандартной страховки или других западных услуг, а их владельцев трудно отследить. Таким судам около 20 лет или больше, в этом возрасте суда обычно утилизируются.
Некоторые страны относятся к старым кораблям сурово. В дополнение к китайским проверкам, в начале этого года Индия запретила судам старше 25 лет заходить в свои порты.
"Некоторым судовладельцам становится все более комфортно работать с "запрещенной" нефтью, такой как российские потоки, поскольку они видят, что эта торговля никуда не денется. Теперь они охотнее вкладывают средства в более молодые суда, которые смогут дольше соответствовать более широким отраслевым стандартам", - сказал Ануп Сингх, руководитель глобального отдела исследований в области судоходства в Oil Brokerage.
Когда впервые начали появляться перевозки для России, имело смысл приобретать самые старые из имеющихся судов. Они являются самыми дешевыми, и работа без западных услуг позволила им обойти многие действующие санкции в отношении экспорта нефти, включая ограничение цен на российскую нефть в 60 долларов за баррель, введенное странами "Большой семерки".
Всплеск спроса на корабли продлил срок службы для многих из них, пишет Bloomberg. По данным Clarkson Research Services, подразделения крупнейшего в мире судового брокера, ни один крупный танкер для перевозки нефти не отправлялся на утилизацию в течение семи месяцев, чего не случалось по крайней мере с середины 1970-х годов.
Танкеры также проводят больше времени в пути. Круг покупателей российской нефти сократился после войны, а это означает, что грузы, которые раньше доставлялись всего за пару дней по Балтийскому морю, теперь доставляются в Китай и Индию неделями.
Это увеличило базовую прибыль от нефтяных танкеров примерно до 100000 долларов в день после начала войны, по сравнению со средним показателем в 23000 долларов в день с 2017 года. Дальнейшие покупки более молодых кораблей повышают шансы на возврат ставок к более высокому уровню, поскольку это сокращает предложение кораблей для обычных сделок.
Переход на более новые суда имеет серьезное обоснование с точки зрения безопасности, отмечает Bloomberg. В мае во время осмотра в Китае у стареющего танкера было обнаружено более 20 дефектов. И много старых танкеров, которые еще могут работать на маршрутах, уже приобретены.
По словам танкерного брокера в Fearnleys Shipbrokers UK Халвора Эллефсена, из-за уменьшения количества старых танкеров переход на более новые суда является вполне естественным. "Если это продолжится, это будет означать более жесткий рынок регулярных танкеров, а также более надежные поставки нефти из стран, на которые распространяются санкции", - сказал Эллефсен.
Теневой флот танкеров - новости
Как сообщал УНИАН, Евросоюз и страны G7 с 5 декабря 2022 года ввели запрет почти на весь морской импорт нефти из России. Нефтянное эмбарго также предусматривает введение граничной цены на российскую нефть на уровне $60 за баррель.
Помочь России уклониться от санкций призван так называемый теневой флот танкеров - сотни судов с нефтью пытаются скрыть данные о том, откуда и куда они направляются. Кто точно владеет этими судами неизвестно. Так, в Индии и ОАЭ появились компании, владеющие танкерными активами на сумму 2 миллиарда долларов. Менее чем за год они собрали флот, который сейчас доставляет миллионы баррелей российской нефти по всему миру. Но зачастую, это фиктивные компании либо те, офисы которых не находятся по месту регистрации.
Как сообщал CNN в начале марта, всего для перевозки российской нефти используется около 600 танкеров, это около 10% мирового рынка. Каждый месяц теневой флот РФ пополняется 25-35 судами. Из-за такого теневого флота страдает нормальный рынок перевозок: уменьшение количества танкеров привело к росту стоимости фрахта, а эксперты не уверены, что танкеры вернутся обратно из "теневого" флота.
Более того, использование Россией "теневого флота", состоящего из устаревших и имеющих проблемы со страхованием танкеров, создает риски экологической катастрофы, вызванной масштабным разливом нефти.
