Фото УНИАН

Министерство инфраструктуры недавно опубликовало уже третью редакцию проекта приказа «О порядке установления запрета на эксплуатацию грузовых вагонов». Будущий документ вызывает жаркие дискуссии среди перевозчиков, вагоностроителей, грузоотправителей, инвесторов частных вагонных парков, поскольку должен сократить срок эксплуатации бывших в употреблении вагонов различных типов. Для грузоотправителей это головная боль: затраты на перевозки могут вырасти, поскольку грузы придется перевести на более новый подвижной состав. Однако безусловным плюсом является повышение безопасности перевозок и загрузка мощностей отечественных вагоностроительных и ремонтных заводов.

В течение последних полутора лет СМИ неоднократно писали о проблеме эксплуатации подержанных импортных грузовых вагонов на территории Украины. Списанный в России и других странах подвижной состав по цене металлолома массово ввозился в Украину, где, пользуясь лояльными условиями законодательства, его эксплуатируют до полного разрушения, не проводя по факту ни должных осмотров, ни капитального ремонта.

Проблема номер один, к которой приводит эксплуатация таких «гробов на колесах» - безопасность перевозок. Как грузовых, так и пассажирских, ведь поезда ходят по одним и тем же рельсам, которые от эксплуатации старых вагонов быстрее изнашиваются. Кроме того, полуразрушенные вагоны регулярно становятся причиной катастроф на железной дороге, нанося многомиллионный ущерб и полотну, и товарам, и другим вагонам.

При этом вагоностроительные и ремонтные заводы, которые могли бы реализовать программу обновления подвижного состава как «Укрзализныци», так и частных операторов - и спасти ситуацию - находятся на грани банкротства без новых заказов. За последние 9 лет количество работающих предприятий вагоностроительной отрасли сократилась более чем в 3,5 раза (с 18 в 2011 году до 5 в конце 2020 года). Произошло рекордное, в 2,5 раза, сокращение количества рабочих мест. Падение объемов реализации грузовых вагонов отечественными предприятиями в 2020 году (по отношению к 2011 году) составляет около 90%. Катастрофически, в 53 раза, снизился экспорт грузовых вагонов.

Вторая проблема - это неконкурентные условия, в которые такие обстоятельства загоняют «белых» участников рынка, инвестирующих в новый и безопасный подвижной состав десятки миллионов долларов. Они не могут устанавливать рыночные ставки аренды и возвращать инвестиции, поскольку «старьевщики» создали искусственный профицит на рынке (особенно на рынке зерновозов) и демпингуют. При этом грузоотправителям эта история выгодна: они получают более низкую цену тонно-километра, хоть и с повышенными в разы рисками безопасности перевозок.

Вагоностроители, перевозчики и инвесторы в новый подвижной состав неоднократно обращались к правительству и Мининфраструктуры с требованием не только запретить ввоз «старья» и сократить предельные сроки эксплуатации более «свежих» вагонов, но и представить (от имени «Укрзализныци») программу обновления парка в будущем. Такая программа, к слову, способна принести экономике дополнительно 10% ВВП или 350 млрд грн. В результате было принято решение разработать такой порядок и большинство участников рынка, ориентированных на безопасность и развитие, поддержали его положения.

Однако грузоотправители и владельцы «старых» вагонных парков активно распространяют в СМИ комментарии о неприемлемости нового порядка Мининфраструктуры, который позволит сократить сроки эксплуатации старых вагонов, запретить ввоз такого металлолома в дальнейшем и списать «хлам», который уже сегодня превысил все мыслимые нормы продления и несет реальную угрозу жизни людей и экономике страны. Мы собрали пять наиболее распространенных мифов, на которые опираются оппоненты этого документа.

  1. Из-за дефицита вагонов снизятся объемы перевозок. «УЗ» и другие операторы не смогут обновить вагонный парк вовремя

Почему это не так? По состоянию на 1 сентября 2020 года в Украине было зарегистрировано более 200 тыс. грузовых вагонов. Из них 26,5 тыс. - заблокированы на временно оккупированных территориях Крыма и Донбасса. Из оставшихся 173,8 тыс. - 72,5% (126 тыс.) эксплуатируются с истекшим нормативным сроком службы. При этом списанию подлежат примерно 64 тыс. вагонов. Примерно 18 тыс. из них были ввезены из-за границы в последние несколько лет благодаря лазейкам в законодательстве. Их списание не произойдет сразу после принятия приказа.

Согласно расчетам «УЗ» и профильных объединений бизнеса, в год выведению из эксплуатации будет подлежать не более 8-10 тыс. вагонов. Только через пять лет после вступления приказа в силу, и только по отдельным видам вагонов, рынок будет сбалансирован (то есть профицит будет сведен к минимуму). При этом мощности вагоностроительных и вагоноремонтных заводов позволяют строить ежегодно до 12 тыс. новых грузовых вагонов разных типов. Учитывая, что из-за старых вагонов на рынке сегодня существенный профицит подвижного состава, то ни о каком критическом дефиците после начала программы списания речь не идет.

  1. Списание старых вагонов приведет к срыву программы «Большое строительство»

В качестве примера приводится возможное списание отработавших свое думкаров, с помощью которых щебень доставляется на объекты «Большого строительства». Кроме того, грузоперевозчики также намекают на снижение объемов перевозок из-за уменьшения количества вагонов. И соответственно, замедление самих инфраструктурных проектов. Это не соответствует действительности, поскольку большинству думкаров можно будет продлить сроки эксплуатации через капитальный ремонт. А количество тех, которые подлежат списанию, не критично и может быть легко заменено подвижным составом других компаний благодаря профициту вагонов на рынке в абсолютно всех категориях.

  1. Внедряется «коррупционная схема» проведения капитальных ремонтов

«Схемой» авторы таких комментариев называют прописанное в новом приказе требование продлевать сроки эксплуатации вагонов (до предельно допустимых) только через капитальный (а не косметический) ремонт. Такой ремонт может проводиться на украинских ремонтных заводах - не нужно гнать вагон на мощности завода-производителя. При этом ни проектом приказа, ни какими-либо другими документами не предусмотрена возможность ограничивать выбор оператором ремонтной базы. Да, на капремонт придется потратить дополнительные средства (существенно меньшие, чем на покупку новых вагонов). И это очевидно не нравится операторам устаревшего парка и их клиентам. Но более строгий контроль позволит повысить уровень безопасности перевозок и этот фактор всегда перевешивает финансовые затраты.

  1. Списывать вагоны нужно согласно фактическому техническому состоянию, а не возрасту

Как раз такой подход и является предпосылкой к коррупционной схеме, когда «в ручном режиме» тот или иной орган или организация будут определять, является ли техническое состояние каждого конкретного вагона достаточно удовлетворительным для продления его сроков эксплуатации. Как только появляется такой дискреционный подход - сразу открываются огромные возможности для схем. Если же дата списания предопределена годом выпуска (от которого производитель, к слову, рассчитывает и гарантийный срок эксплуатации) - это прозрачный и понятный механизм, который позволяет избежать «ручного» управления процессом и коррупционных рисков.

  1. Положения документа не устраивают иностранный бизнес

Проект приказа Мининфраструктуры был разработан по требованию бизнеса, при этом в обсуждении его принимали участие представители самых различных групп интересов: и бизнес-ассоциации, представляющие интересы западных компаний-грузоотправителей, и объединения вагоностроителей, и инвесторы вагонных парков, и отечественные заказчики железнодорожных услуг.

В определенные моменты возникали вопросы. Например, в одной из версий проекта зерновозам решили продлить предельный срок эксплуатации до 45 лет при фактическом сроке службы 30 лет. То есть оставить действующую практику, при этом сократив сроки для других типов вагонов. Однако этот и другие вопросы были решены в ходе конструктивной дискуссии.

И участники обсуждения в результате признали, что впервые пришли к такому уровню поддержки инициативы министерства со стороны и производителей вагонов, и операторов старых вагонов, и металлургов, и химиков, и украинских и иностранных инвесторов, и федераций работодателей, и ассоциаций. Более того, представители иностранных инвесторов неоднократно заверяли, что установление четких и прозрачных правил для любого бизнеса является исключительно положительным фактором для инвестиционного климата.

Именно поэтому нынешние заявления отдельных представителей компаний-отправителей, что документ не сбалансирован и должен быть в очередной раз отправлен на доработку - очевидно являются беспочвенными и не базируются на текущем консенсусе, который достигнут на рынке. Впрочем, о реальном влиянии нового порядка на перевозки можно будет говорить минимум через полгода после активной работы по списанию и внедрению программ модернизации вагонного парка.

Кирилл Чернышов