Путевое хозяйство – одно из главных подразделений «Укрзализныци», от которого зависит безопасность пассажиров и своевременная доставка грузов. Об истории создания этой структуры и проблемах, которые ей приходится решать сейчас, рассказывает главный инженер Главного управления путевого хозяйства «Укрзализныци» Василий Яковлев.

…Когда я пришел в Укрзализныцю, как раз формировалась ее структура. Одним из насущных стоял вопрос наладить управление путевым хазяйством. В декабре 1991 г. было создано управление путевого хозяйства и материального обеспечения ведомства, которое затем трансформировалось в Главное управление путевого хозяйства.

Самым сложным было наладить производство материалов верхнего строения пути и создать нормативную документацию - практически с нуля. Раньше большинство материалов поставлялось с РФ. Например, пружинная шайба, без которой не соберешь рельсо-шпальной решетки, изготавливалась в Магнитогорске, после распада СССР эти поставки прекратились. Поэтому управлению поставили задачу как можно быстрее наладить полный цикл производства элементов крепежа в Украине.

Видео дня

Второй вопрос - нужно было срочно разработать нормативную базу по текущему содержанию, эксплуатации и строению пути. Все документы остались в союзном министерстве, отечественные научные учреждения не имели прикладной базы для их наработки. В результате кропотливой работы ученых и железнодорожников в целом за 20 лет существования «Укрзализныци» по нашей тематике было разработано около 250 документов.

Также нужно было создать государственные стандарты. Для этого при Главном управлении путевого хозяйства учредили техническую секцию (действующую и поныне) из ученых и специалистов. Однако эту работу в основном выполнили сотрудники управления. Рядом со мной работали такие профессионалы как главный инженер Яворский и начальник технического отдела Рыбачук, который был преподавателем и возглавлял службу пути ЮЗЖД. Он очень много сделал для создания нормативной документации.

- Какие специфические проблемы пришлось решать управлению?

Например, нам поставили задачу заменить деревянные шпалы (они поставлялись из России) железобетонными. Украина имела 4 завода по производству таких шпал. Мы разработали новые конструкции - мостовую и совмещенную шпалы. Также была поставлена задача перейти на пружинные элементы малоэлементного крепления (в СССР для укладки одной шпалы применялись 42 элемента крепления), которые использовали европейские государства. И уже в 95 г. в Украине были применены первые элементы современного крепления. Под это нужно было подвести документацию, провести ряд испытаний. Серийно новое крепление начало применяться уже с 2003 г.

Машины нам достались хоть и новые, но малопродуктивные, и их было недостаточно. За рубежом уже работала техника по глубокой очистке щебня, у нас в то время не было ни одной. Также не было машин для оснащения пути электронными системами управления. Впервые машину для глубокой очистки щебня мы купили в 95 г.

Ориентир был на самые лучшие образцы. Бесспорно, одним из лидеров была австрийская фирма «Плассер унд Тойрер». Собственные же путевые машины разрабатывались с учетом опыта и Российской Федерации, и иностранных государств. В частности, Каховский завод разрабатывал свои машины совместно с чешской «Теха Прага», а «Укрремпутьмаш» - с учетом опыта РФ. Были и отрицательные примеры, когда хотели с ноля создать сугубо отечественную путевую технику, но это не удалось - не хватило специалистов и опыта.

Сейчас только Украинский центр механизации путевых машин имеет 52 таких механизма, из них 42 производства австрийской фирмы «Плассер унд Тойрер». В целом на железных дорогах работает 80 машин этой фирмы, из них 18 - глубокой очистки щебня, 4 высокопроизводительные машины 09ХХХ для исправления пути.

Добавлю, что перед управлением была поставлена еще одна задача - наладить взаиморасчеты. До 96 г. деньги практически не ходили, всесторонне практиковались взаимозачеты. Например, чтобы взять рельсы на комбинате «Азовсталь», «Укрзализныце» нужно было отдать ему долги за перевозку горно-обогатительного комбината. Тогда последний поставит "Азовстали" руду, а она нам рельсы. Иногда в одной цепи было четыре-пять комбинаций.

- А какую Вы тогда занимали должность в управлении?

Я был назначен начальником отдела промышленных предприятий. Тогда управление насчитывало 29 человек, в нем было 5 отделов: эксплуатации, комплектации и ремонта, планово-экономический, промышленных предприятий и технический. В 96 г. наш отдел был выделен в структурное подразделение, сейчас это предприятие с правом юридического лица,  22 подразделениями и 67 тыс. работников.

- Какие новые технологии начали применяться с 2000-го года?

Начиная с 93 г., начали повышаться нормативы скорости для пассажирских поездов. До этого пассажирские поезда ходили со скоростями 120 км/час, грузовые – 80 км/час. В 2002 г. впервые в Украине на направлении Киев-Харьков была применена скорость 140 км/час, для чего соответственно нужно было подготовить пути. Далее в 2003 г. мы подготовили направление на Днепропетровск, в 2005 г. на Москву. А в 2007 г. принято решение о повышения скоростей движения пассажирских поездов до 160 км/час.

Сегодня на 3800 км железных дорог Украины действуют нормативы скорости до 140 км/час. После соответствующей подготовки пути на направлениях Киев-Львов, Киев-Донецк, Киев-Харьков скорость планируется увеличить до 160 км/час.

Что касается применения новых технологий в нашем хозяйстве, - с 2003 г. началась укладка т. н. бесстыкового пути. Т.е. от станции до станции эта колея укладывается без элементов соединения. Для скорости 160-200 км/час опробованы и запущены в серийное производство стрелочные переводы новых конструкций. Они уже уложены на направлении Киев-Москва, сейчас монтируются в направлении Львова. Следующий этап - подготовка путей к скоростей 200 км/ча с полной заменой основы пути. В 2009 г. в порядке эксперимента такой ремонт был выполнен на одном из участков, когда основа под шпалой вырезалась на 70-80 см и заменялась новой.

«Укрзализныця» финансировала значительную часть из этих работ, также предоставляла ресурсы для производства. Например, на Украине не выпускали путевые машины, а сейчас уже созданы три предприятия, выпускающие щебнеочистительные машины, машины сварки на комбинированном и передвижном ходу, рихтовочные и др.

- Какая работа проводилась по безопасности на путях, переездах?

Проводились организационные мероприятия и техническое переоснащение переездов. На сегодня 402 переезда оборудованы шлагбаумами перекрытия всей проезжей части, уже прошли испытания т.н. оградительные барьерные установки, делающие невозможным выезд автотранспорта на переезд. Они эксплуатируются на отдельных переездах Юго-Западной, Южной, Приднепровской и Львовской железных дорог.

Также разработана новая конструкция железобетонного переездного настила. Сейчас такими настилами будут переоборудованы все переезды в направлении от Львова до Донецка.

- Какие задачи сейчас решает Главное управление?

Главная задача путевого хозяйства - подготовка к Евро-2012. В этом году мы должны модернизировать 454 км и капитально отремонтировать почти 800 км пути. Все силы управления направлены на подготовку к внедрению скоростного движения на направлениях Киев-Львов, Киев-Донецк-Днепропетровск.

В планах также несколько изменить структуру управления и создать несколько предприятий по производству диагностической техники: путеизмерительных вагонов, вагонов-дефектоскопов и дефектоскопных тележек с электронными системами регистрации. Назрела необходимость в создании центров диагностики, которые будут делать комплексное обследование технического состояния пути и рекомендовать тот или иной вид ремонта. Эти центры планируется сделать независимыми, в то время как путеизмерительные вагоны и вагоны-дефектоскопы находятся в штате железных дорог, которые меряют, так сказать, для себя. Путеизмерители будут онасщены радарами для выявления пустот воды или карстовых пород под колеей.

- А как раньше диагностировали колею?

Проверка технического состояния пути осуществлялась механическим путеизмерительными вагонами. Данные записывались на листке. Сейчас эти показатели фиксируются в электронном виде. Первые вагоны-путеизмерители Украинский центр механизации путевых работ получил по кредиту ЕБРР в 2001 г. А в 2006 г. закупили еще 6 таких вагонов для железных дорог. Сегодня в распоряжении «Укрзализныци» уже 10 путеизмерителей. А вагоны-дефектоскопы с электронной системой регистрации впервые у нас появились в 2007-2008 гг. Это очень важная техника, которой в перспективе будут оснащены все подразделения. В частности, УЗ планирует закупить еще 8 вагонов-дефектоскопов и 1 путеизмерительный, чтобы максимально убрать людей из колеи.

- На каком сейчас этапе проверка путей для внедрения скоростного движения к Евро-2012?

Работы еще ведутся. На Южной, Донецкой и частично Юго-Западной железных дорогах (направления Дарница-Гребенка, Киев-Шепетовка) они близки к окончанию. Проверка технического состояния колеи будет осуществляться, когда закончатся все объемы работ: ориентировочно в ноябре текущего года и марте-апреле следующего. Напомню, что скорость 160 км/час предусмотрена для графика движения поездов на 2012-2013 гг .

Есть временные проблемы с поставками материалов верхнего строения пути. Комбинат «Азовсталь» перешел на новую технологию их производства, но она не отработана, поэтому это предприятие не может обеспечить железную дорогу необходимым объемом. Это единственный поставщик, в России невозможно взять рельсы, т. к.  там действуют ограничения по их вывозу.

Оксана Витер (УНИАН)