Фото REUTERS

Несмотря на то, что Украина официально не признала результатов президентских выборов в Беларуси, а контакты на высшем уровне заморожены, украинские налогоплательщики исправно поддерживают «кровавый режим» из собственного кармана. Через подряды, которые белорусские госкомпании получают на строительство дорог в Украине, северному соседу «капают» десятки миллиардов гривень «братской помощи». Более того, у целой отрасли существует риск попадания под штрафы от США за работу с белорусским бизнесом.

5 миллиардов для режима

После сфальсифицированных выборов в Беларуси у официального Киева не было особого пространства для политических маневров. Логика евроинтеграционных процессов подсказала единственно правильный путь: поддержать экономические и политические санкции Евросоюза против чиновников и бизнеса северного соседа. Тем не менее, в параллельной реальности госказначейство продолжает финансировать антидемократический режим Александра Лукашенко деньгами украинских налогоплательщиков через подряды белорусским госкомпаниям на строительство, ремонт и реконструкцию дорог в Украине.

По данным системы Prozorro, только за последние 4 года (с 2018 по 2021) три государственных белорусских предприятия - ОАО «ДСТ №2, г. Гомель», ОАО «ДСТ №4, г. Брест» и ОАО «СМТ №8» подписали с дорожными службами Украины 42 договора на сумму более 5 млрд грн. Часть договоров будут выполняться в 2021 году.

Несмотря на ухудшение двусторонних отношений, объемы финансирования режима «бацьки» только увеличиваются. «ДСТ №4» и вовсе вошла в ТОП-20 победителей тендеров «Укравтодора» за 2020 год.

При этом белорусский бизнес не гнушается участием в схемах «троллинга» - блокирования тендерных процедур через подачу заведомо неправомерных жалоб, на время рассмотрения которых проведение закупок замораживается. Также известны случаи, когда белорусы становятся фигурантами уголовных дел о завышении цен закупки товаров и услуг на строительстве дорог. Но при этом продолжают благополучно участвовать в тендерных закупках. Пример - украинско-белорусское СП «Белавтодор-Украина», в котором с белорусской стороны работают государственные строительные тресты, а с украинской - малопонятный посредник Геннадий Частяков, о котором много писали СМИ.

Как власть для себя совмещает две категории - подсанкционные белорусские чиновники и непризнание легитимности высшей власти в соседней стране с одной стороны и финансирование этой власти из кармана налогоплательщиков из другой? Пока это вопрос без ответа. Однако уже в ближайшее время задуматься над целесообразностью сотрудничества с белорусским бизнесом нужно будет большинству украинских дорожников, а не только государственному «Укравтодору».

США возвращают санкции

Дело в том, что с 26 апреля могут возобновить свое действие санкции против целого ряда промышленных предприятий Беларуси, в частности, они будут касаться коммерческой организации «Белорусский нефтяной торговый дом», концерна «Белнефтехим» и его американского филиала, компаний «Белшина», «Гродно Азот», «Гродно Химволокно», «Лакокраска», «Нафтан» и «Полоцк Стекловолокно». Проблема в том, что «Белнефтехим» (Мозырский НПЗ) является одним из ключевых поставщиков в Украину битума, используемого для приготовления асфальтобетонных смесей.

В 2019 году, по данным Госстата, доля импорта битума из Беларуси составляла 77%, из России - 8,3%, на другие страны пришлось 15% поставок. За первый месяц 2021 доля Беларуси составила уже 99%. Для нашего северного соседа Украина является ключевым рынком сбыта битума и других продуктов нефтепереработки. Только Мозырский НПЗ, за 11 месяцев 2020 года, экспортировал в Украину 410 тыс. т битума, увеличив этот показатель в 2 раза, по сравнению с 2019 годом. В целом же, если в 2019 году импорт составлял примерно 66% от потребления, а собственное производство - 34%, то уже в 2020 году доля собственного производства снизилась до 28%. Таким образом, мы уменьшаем объемы собственного производства битума, чтобы покупать белорусский. При этом, эксперты указывают, что хотя белорусский битум может быть дешевле на 10-30%, чем другие аналоги, эта дешевизна прямо пропорциональна снижению качества, а значит - уменьшению срока эксплуатации дорог и значительным потерям от их разрушения и необходимости новых ремонтов в перспективе.

Таким образом, продолжая закупать продукцию у подсанкционных предприятий, украинские дорожники и службы автодорог, отдающие подряды белорусским государственным фирмам, ставят себя под прямую угрозу наказания за нарушение санкций США, поскольку речь идет об импортных операциях, которые осуществляются в американских долларах. Юристы отмечают, что это чревато ни много ни мало штрафами от $250тыс. до 1 млн. за каждый факт нарушения санкций (покупки продукции подсанкционных бизнесов).

Без эффекта умножения

Все эти вызовы не снимают и уже традиционных проблем, которые несет за собой участие любых иностранных компаний в дорожных тендерах в Украине. Белорусские госпредприятия используют дорожную технику исключительно с белорусской регистрацией. На территорию Украины она попадает в режиме временного ввоза. Это позволяет получать конкурентное преимущество перед украинскими участниками, поскольку им техника обходится минимум на 25-30% дороже из-за импортных пошлин и налогов. Анализ списков работников также показывает, что абсолютное большинство из них, включая самые простые дорожные специальности - это белорусы. То есть налог на доходы будет также «вывезен» из Украины. Несмотря на то, что белорусы в основном указывают в поставщиках украинские асфальтовые заводы, не стоит забывать, что в стоимости проектов от 50% до 60% приходится на асфальтобетонные смеси, которые более чем на 70% зависят от импортного битума, основным поставщиком которого является Беларусь.

При таком подходе государство не получает главного эффекта от вложений в дорожное строительство. По оценкам экспертов, по классической схеме не менее 60% инвестированных в дороги средств должны возвращаться обратно в бюджет через налоги и зарплаты. Более того, теоретически должны получать дополнительный толчок к развитию смежные отрасли, а мультипликационный эффект для ВВП может составлять от 2-3 до 7-8 долларов на каждый вложенный в дорожное строительство доллар. Но в случае с белорусскими - как и любыми другими неукраинскими - компаниями предполагать, что 5 млрд грн., выигранных на тендерах, превратятся хотя бы в 15 млрд грн. для экономики страны - не приходится. Ведь в их предложениях нет места украинским работникам, украинским стройматериалам или технике. И тем более - уплате всех налогов в украинский бюджет. Зато есть косвенная поддержка «кровавого режима» Александра Лукашенко, которого Киев официально даже не признает президентом.

***

Некоторое время назад отдельные СМИ написали о том, что родным дядей главы «Укравтодора» Александра Кубракова является нынешний министр внутренних дел Беларуси Иван Кубраков. Дескать, именно из-за такого родства в Украине все больше контрактов на дорожное строительство отдают именно белорусам. В «Укравтодоре» тогда на такую утку не отреагировали. Однако отсутствие какого-либо сопротивления вымыванию средств украинских налогоплательщиков в пользу авторитарных властей Беларуси наводит на мысли, что если не родственные, то как минимум дружественные коррупционные связи между чиновниками в Киеве и Минске все-таки имеют место. 

Кирилл Петренко

Читайте последние новости Украины и мира на канале УНИАН в Telegram