Государственная регуляторная служба блокирует списание устаревших вагонов «Укрзализныци» и частных логистических операторов, чем ставит под угрозу безопасность как грузовых, так и пассажирских перевозок. Делается это в интересах группы грузоотправителей, не заинтересованных в повышении стоимости перевозок, а также владельцев вагонов, которые закупили подержанный подвижной состав и пытаются «выжать» из него все возможные соки. Несмотря на поручения Президента Владимира Зеленского создать условия для развития вагоностроения, из-за таких действий ГРС и поддерживающих ее нардепов и чиновников отрасль катится в пропасть.
ГРС пошла на «договорняк»
Начало зимы ознаменовалось очередным раундом противостояния на рынке железнодорожных перевозок. Вопрос необходимости списания старых вагонов и разработки программы модернизации подвижного состава, который находится на украинских путях, давно перезрел. Ни в одной стране мира вагоны не работают по 45 лет, как это разрешает украинское законодательство. Все давно поняли, что это опасно для колеи, для других вагонов, для инфраструктуры, грузов и для человеческих жизней, если состав сойдет с рельс из-за неисправного вагона навстречу пассажирскому поезду.
Россия, Казахстан, многие другие страны ограничивают срок эксплуатации именно возрастом вагона, чтобы в принудительном порядке «выдавливать» такой подвижной состав с рынка и тем самым стимулировать собственное вагоностроение.
Но грузоотправители и владельцы подержанных вагонов всячески блокируют какой-либо прогресс в направлении решения этой проблемы. Они пытаются выжать из металлолома все соки, не обращая внимания на отрицательное влияние на инфраструктуру.
В этот раз на свою сторону «гробовщики» привлекли Государственную регуляторную службу - орган, который рассматривает регуляторные акты министерств и ведомств с точки зрения влияния на бизнес.
В конце ноября ГРС заблокировала проект приказа Министерства инфраструктуры, согласно которому должен был быть сокращен срок службы почти всех видов вагонов. Приказ должен был стать логическим продолжением эмбарго, введенного ранее Кабмином на ввоз подержанных / списанных железнодорожных вагонов из России и других стран СНГ, где сроки эксплуатации такого подвижного состава, в том числе и продленные - существенно меньше, чем в Украине.
До такого эмбарго украинские логистические компании во главе с «УЗ» закупили более 20 тыс. таких вагонов. Никто, конечно, не ставил вопрос о диверсии национального уровня - хотя ввоз подержанного хлама из страны-агрессора во время войны - тянет на преступление из сферы компетенции СБУ. Но есть и целый ряд чисто экономических потерь.
В частности, это привело к падению ставок аренды на подвижной состав (поскольку такие «гробы на колесах» покупались буквально по цене металлолома - то и сдавать их в аренду можно дешевле) и убыткам инвесторов, которые вложились в новую технику (объем инвестиций в отрасль в 2017 - 2019 гг. составил более $500 млн). Кроме того, избыток подвижного состава на путях создал огромные «пробки» на узловых станциях, в том числе - в морских портах. Это существенно усложнило железнодорожную логистику внутри страны.
После запрета на ввоз таких вагонов, участники рынка - логистические операторы и вагоностроительные заводы - потребовали у правительства определить график списания старых вагонов, которые уже находятся территории Украины, а также усилить технические требования к допуску на колею старых вагонов.
Дело в том, что продление их сроков эксплуатации традиционно происходило на основании «формальных» капремонтов (зачастую, проведенных только на бумаге). А наличие даже одного такого дефектного вагона в составе - самая распространенная причина аварий грузовых поездов и разрушения путевой инфраструктуры.
Проект приказа Мининфраструктуры должен был решить вопрос через постепенное выведение из эксплуатации старых вагонов (для каждого типа был разработан индивидуальный график снижения сроков «продленной» эксплуатации на 5-10 лет). В результате из 220-230 тыс. работающих в Украине вагонов, списывать ежегодно пришлось бы не более 10-12 тыс., что вполне по силам как логистическим компаниям, так и вагоностроительным предприятиям.
Именно этот документ заблокировала неделю назад ГРС по формальным причинам - из-за якобы неправильных расчетов экономического влияния регуляторного акта на предпринимателей. Однако публично в ГРС не скрывают, что действуют в интересах одной из сторон сложившейся ситуации, а именно владельцев подержанных вагонов и грузоотправителей.
«Мы считаем, что при введении этого приказа на рынке создастся определенный дефицит вагонов. Поскольку и количество, которое предполагается для списания не только как вагонов Укрзализныци, а в основном мы говорим о том, что это полувагоны и зерновозы, то в будущем, я думаю, что в следующем году это будет уже определенный дефицит вагонов. И ни одна из частных компаний, которая владеет парком вагонов, не справится с этим дефицитом и не обеспечит полную выгрузку и доставку тех грузов, которые ему будут предложены», - заявил советник председателя ГРС и член рабочей группы при ГРС по вопросам рынка природного газа Андрей Кисенко. Хотя в самом тексте выводов ГРС о дефиците нет ни слова.
«Тайные встречи» под видом консультаций с бизнесом
Это уже далеко не первый случай, когда ГРС играет на стороне определенных бизнес-групп в вопросах, которые касаются железнодорожных перевозок. В частности, в сентябре СМИ сообщали, что регуляторная служба таким же формальным образом заблокировала повышение тарифов на перевозки порожних вагонов для «УЗ» в интересах крупного бизнеса.
После публичного скандала вокруг надуманного решения ГРС по списанию вагонов, на текущей неделе стороны должны были сесть за стол переговоров. Каково же было удивление участников рынка, когда оказалось, что на совещание по проблемной тематике чиновники ГРС пригласили исключительно грузоотправителей и представляющие их бизнес-объединения.
При этом, как сообщили в правительстве, на совещание в Минэкономразвития, которое было инициировано премьер-министром и министром экономики Игорем Петрашко, и куда были приглашены уже все стороны - и ассоциации, и логисты, и вагоностроители, и представители ГРС с Мининфраструктуры - чиновники ГРС попросту не явились. Несмотря на то, что ГРС является таким же органом центральной власти, подчиненным Кабмину, как и Минэкономики.
Неформально «отговоркой» послужила ссылка на состоявшееся накануне совещание в самой ГРС. Мол, мы уже все с нужными людьми порешали, весь интересующий нас бизнес опросили, нет нужды посещать очередное мероприятие. Это объяснение имело бы право на жизнь, если бы не «новости», которые стали распространяться по инициативе ГРС утром в четверг - с обвинениями Минэкономразвития в «кулуарности» своего совещания.
Вся эта чехарда происходит на фоне того, что еще в марте Президент Владимир Зеленский, а после него - премьер и вице-премьер по развитию стратегических отраслей экономики поручали урегулировать вопрос в интересах вагоностроителей. Сейчас же получается, что Минэкономразвития во главе с Петрашко пытается эти распоряжения выполнить, а Госрегуляторная служба их саботирует.
***
Со стороны история выглядит как равноценное нежелание двух оппонентов идти на уступки. Но на деле ситуация чуть менее очевидна.
В одном «углу ринга» - индустрия перевозчиков и грузоотправителей, которые не готовы вкладываться в модернизацию ради повышения безопасности перевозок, и намерены выкатывать весь возможный ресурс из 40-45-летних вагонов. Масштабные медиакампании, поддержка международных ассоциаций и профобъединений, «УЗ», ряда народных депутатов и Государственной регуляторной службы. При этом речь идет о вагонах, ввозимых с территории государства-агрессора и лоббировании отмены дальнейшего эмбарго на такой ввоз.
Во втором - вагоностроительная отрасль с потенциалом в 350 млрд. грн. дополнительного ВВП в ближайшие 5-7 лет и сотнями тысяч рабочих мест в смежных отраслях, готовая обеспечить модернизацию, а также инвесторы, вложившие миллиарды гривень в вагонопарк европейского уровня, который вынужденно простаивает, пока по рельсам ходят убитые груды металлолома.
Ответ на вопрос, почему ГРС, призванная защищать интересы всего бизнеса и оценивать регуляторное влияние актов законодательства на всю экономику, открыто встала на защиту только одной стороны - лежит на поверхности. И очевидно, что его поиском стоит заняться Национальному антикоррупционному бюро и Государственном бюро расследований. Однако молчание со стороны правительства, в то время как одна из наиболее высокотехнологичных отраслей экономики скатывается в безвозвратную пропасть - не меньшее, а возможно даже большее преступление.
Сергей Климов
