Риски «открытого неба»

18:40, 25 февраля 2013
1661 0

Начавшийся год не сулит «светлого будущего» мировому рынку авиаперевозок. По прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), рентабельность авиакомпаний по чистой прибыли в 2013 году будет менее 3%. Многим компаниям будет очень трудно сократить расходы и оставаться конкурентоспособными. Это значит, что сложная экономическая ситуация, высокие налоги и рост аэропортовых сборов могут привести к банкротствам некоторых европейских авиакомпаний.

В полной мере воздействие факторов риска испытают на себе и отечественные авиаперевозчики. Собственно говоря, крупнейший из них – «АэроСвит» (обеспечивавший 37% объема пассажирских авиаперевозок в стране) уже пополнил ряд банкротов (Alitalia, Japan Airlines, American Airlines).

Нельзя сказать, что крах «АэроСвита» не был замечен властями страны – уж очень большим треском он сопровождался. Но и власти, и политики, и журналисты, и обыватели слишком, на наш взгляд, озаботились вопросом «кто виноват?». А искать ответ нужно на другой вопрос: «что делать?».

Похоже, что делать с отраслью,  которая остается «визитной карточкой» страны, но в которой фактически остался один отечественный крупный авиаперевозчик – МАУ, украинские власти не знают.     

Наиболее простым решением было открытие украинского неба для всех желающих. По мнению части экспертов, этот шаг может разом решить все проблемы: дешевых авиабилетов, открытия новых маршрутов, загруженности аэропортов. Но является ли самое простое решение самым верным?..

Дешевые билеты

Значительное удешевление авиабилетов традиционно связывается в массовом сознании с бюджетными авиакомпаниями – лоукостами. Но классический европейский лоукост нацелен на конкуренцию с недешевым в Европе наземным транспортом. В Украине же цены на железнодорожный транспорт настолько низкие, что никакой лоукост с ними тягаться не сможет. Учитывая, что в ближайшее время ситуация не изменится, бюджетные авиакомпании будут отбирать пассажиров у классических авиаперевозчиков.

Цены лоукост-компаний, хотя и будут ниже, чем у «классиков», но достигаться это преимущество будет за счет жесткой экономии и более низкого уровня предоставляемого клиентам сервиса. В конечном счете, совокупные расходы на перелет самолетом «дешевой» компании могут оказаться вполне сопоставимыми с ценой «дорогого» билета.     

Кстати, о «дорогих» билетах. Авиакомпании пытаются снижать цены, но сделать это чрезвычайно сложно. Ведь цены на наземное обслуживание только растут. Отчасти это понять можно – расходы Украэроруха на обеспечение безопасности полетов должны быть покрыты. Но беда в том, что формируются эти расходы не прозрачно.

Столь же непрозрачно в Украине и формирование цен на поставки топлива и питания, аэропортовое и пассажирское обслуживание и т.п. Авиакомпании в этой цепочке оказываются, что называется, «крайними» – они должны покрывать расходы всем и при этом снижать цены. 

Новые маршруты

В США авиарынок в его сегодняшнем виде фактически был создан бюджетными компаниями. Первый лоукост (Southwest Airlines) приходил в американскую глубинку, инвестировал не только в аэропорты, но и в дороги, автостоянки и т.п. В Европе «дешевые» перевозчики стали летать во второстепенные аэропорты, открывая новые маршруты, развивая туризм, следствием чего стало выстраивание в регионах соответствующей инфраструктуры.

Но в Украине, как показывает опыт работающей с 2008 года «Визз Эйр Украина», поведение дискаунтера кардинально отличается от классических американских и европейских образцов. Он не развивает новые маршруты, а приходит на те, что уже хорошо «обкатаны» украинскими авиаперевозчиками. Так, летом «Визз Эйр» заявляется на популярный маршрут Киев-Симферополь, а на зиму уходит на Львов, куда пассажиров привлекает зимний туризм. Хотя «Визз Эйр» имеет практически неограниченное право на внутренние перевозки, он отнюдь не спешит реанимировать региональные аэропорты.

Если уже работающий в стране лоукост не заинтересован в развитии внутренних авиаперевозок, то что дает нам основания считать, что этим будет заниматься вновь прибывший? Можно подумать, глава Ryanair Майкл О’Лири только и мечтает о том, как его компании встать на маршрут Полтава-Тернополь…

О срочной необходимости «открытия неба» можно было бы говорить, если бы европейские компании задыхались от нехватки частот, т.е., если бы частоты на полеты между Европой и Украиной, зафиксированные в горизонтальном соглашении, полностью были заполнены. Но, скажем, из Италии выполняется 10 рейсов из 35 возможных. Из Германии уже сейчас можно летать в любые украинские региональные аэропорты, но что-то не летают.

И дело не в бюрократических процедурах или даже коррупционных схемах. Главными препятствиями остаются отсутствие платежеспособного спроса со стороны украинцев и отсутствие интереса к регионам нашей страны со стороны европейцев.

Будущее аэропортов

Существует мнение, что «открытое небо» даст толчок развитию аэропортов. «Это вряд ли», – как говорил товарищ Сухов. Иностранцев в Украине главным образом интересует один аэропорт – Борисполь. Скажем, в Донецке небо открыто уже два года. Там объявлена пятая степень свободы (она означает, что авиакомпании могут перевозить пассажиров не только из точки A в точку B и из точки A в точку C (с промежуточной посадкой в точке B), но и из точки B в точку C (A-B-C) и обратно), но наплыва иностранцев не заметно.

Что касается Борисполя. Совершенно очевидно, что иностранные перевозчики не будут делать из Борисполя узловой аэропорт (хаб). В этом может быть заинтересован только базовый перевозчик.

В качестве примера можно привести аэропорт Будапешта. Когда в феврале 2012 года обанкротилась Malév, аэропорт потерял 40% пассажиропотока и до сих пор не восстановился.

Нечто похожее уже испытал и Борисполь. «АэроСвит» ушел из терминала Б и сейчас терминал пустеет с каждым днем. Теперь здесь обслуживается лишь полтора десятка рейсов в день на вылет, большинство из которых – внутренние. Это уже привело к тому, что арендаторы в терминале начинают задумываться, имеет ли смысл продолжать работу дальше.

Если лоукосты (а в «открытое небо» придут, прежде всего, именно они) вытеснят из Борисполя отечественные компании, то потери Борисполя будут еще ощутимее. Ведь Борисполь (как, впрочем, и все другие украинские аэропорты) много потеряет на наземном обслуживании (лоукостам не нужны кейтеринг, уборка, заправка и т.д.).

Из мировой практики известно, что если базовые компании на одного своего сотрудника создают 6 рабочих мест в аэропорту, а сетевые – 3 места, то лоукосты – всего 1. Не трудно подсчитать, что с потерей базовой компании и со сворачиванием деятельности «сетевиков», аэропорт сокращает рабочие места в 3-6 раз. Очевидно, что это вовсе не то, что сейчас нужно Борисполю...

Решение пока не принято. Если правительство поддержит национальных авиаперевозчиков и аэропорты, то это не станет препятствием для открытия неба в будущем. Такой выбор покажет, что у правительства есть понимание того, с каких позиций выгоднее входить в единое европейское воздушное пространство.  

Если же небо откроется прямо сейчас, то отсутствие в Украине государственной стратегии развития отрасли станет очевидным. Ведь этим шагом будет достигнута «точка невозврата» и на перспективах развития отечественного авиатранспорта можно будет поставить крест. Отечественным авиакомпаниям будет не до развития. Даже крупнейшая из них – МАУ – сожмется как устрица, на которую капнули лимонным соком. И если она еще какое-то время продержится, то для отечественной авиационной отрасли в целом это будет началом конца, а для государства Украина – потерей статуса крупной авиационной державы.

Игорь Гарин

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter