Безусловно, крах «АэроСвита» стал одним из самых резонансных событий конца 2012 – начала 2013 года. Но именно это событие заставило участников рынка и экспертов задуматься о будущем украинской авиации.
На первый взгляд, ситуация в украинском небе выглядит не так уж плохо. По данным Государственной службы статистики Украины, авиационные пассажирские перевозки в 2012 году выросли на 8% – до 8,1 млн. пассажиров. Однако нужно учесть, что в прошлом году в Украине состоялся чемпионат Европы по футболу. Эксперты также считают, что значительная доля роста рынка приходится на транзит.
Не может не тревожить и тот факт, что в 2011 году рынок показывал рост на 22,7%. Наконец, данные за январь текущего года указывают на отрицательную динамику: авиационные пассажирские перевозки сократились на 17,1% – до 0,4 млн. пассажиров.
«Открыть» небо и дело с концом?..
В этой ситуации все чаще раздаются голоса за быстрое присоединение Украины к Единому Европейскому авиационному пространству. Это рассматривается как панацея от всех бед, причем раз и навсегда. Но, либерализация отрасли авиационных перевозок (а именно в этом состоит суть программы «Открытое небо») является сложным комплексным процессом, а никак не одноразовым шагом.
Прежде всего, уже сейчас европейские компании имеют достаточно большие возможности летать в Украину. Но они не спешат ими в полной мере воспользоваться. Так, лишь 20% возможных частот заполнены итальянскими авиаперевозчиками – из Италии выполняется 10 рейсов из 35 разрешенных. Между Киевом и основными пунктами Германии – Франкфуртом, Берлином и Мюнхеном – можно выполнять 28 рейсов в неделю, а между любыми другими парами городов Германии и Украины (кроме Киева) – по 7 рейсов в неделю, но немецкие перевозчики на этих маршрутах не летают. Полностью сняты какие-либо ограничения на полеты между Украиной и Испанией, Данией, Швецией, Норвегией. «Открыта» для полетов вся Польша (кроме Киева и Варшавы, где еще сохраняются некоторые ограничения). И на этих направлениях ажиотажа не наблюдается.
Так что вопрос появления на нашем рынке европейских компаний не сводится лишь к «открытию» неба как таковому. Главными препятствиями для увеличения количества рейсов остаются низкий уровень доходов наших граждан и отсутствие стабильного интереса к нашей стране со стороны европейцев. Ведь даже введенный Украиной в 2005 году безвизовый режим для граждан стран Евросоюза и достаточно большого количества других стран мира привел лишь к краткосрочному росту числа иностранных пассажиров, интерес который быстро иссяк.
Необходимо сказать, что Единое Европейское открытое пространство как форма реализации «открытого неба» не приведет к автоматическому «открытию» неба с неевропейскими партнерами. Если украинские власти уступят давлению европейцев, а восточные и южные партнеры на «открытие» своего неба не пойдут, то Украина окажется на периферии европейской авиации. Прежде, чем «открывать» небо в Европу, необходимо позаботиться об «открытии» его на других направлениях.
Иначе рухнет надежда на сохранение Украиной статуса важного транзитного государства. А ведь транзит – это миллиарды гривен экспортного дохода. Если деньги жителя, скажем, Казахстана или Великобритании не потрачены на билет МАУ, они достаются Air Astana или British Airways, или главному «транзитному» конкуренту Украины – авиакомпании Turkish Airlines. Украина в этом случае лишается значительных валютных поступлений, а отечественные аэропорты – возможности стать узловыми пунктами – хабами.
Ставка на флагманского авиаперевозчика
Спонтанное присоединение к программе «Открытое небо» будет фактически означать отказ от идеи создания отечественного флагманского перевозчика. Это не только противоречит задаче продвижения и поддержки украинского бизнеса, создания равных условий для успешной конкуренции с западными компаниями, поставленной Президентом Украины. Этот шаг также нанесет серьезный удар по украинским аэропортам. Ведь при наличии базовой компании аэропорт чувствует себя куда увереннее. За примерами и ходить далеко не нужно.
Уход из Борисполя «АэроСвита», который обслуживал около 80 направлений, эксплуатировал парк из 28 воздушных судов и обеспечивал работой около 2,5 тыс. человек, привел к потере более 32% общего объема пассажиропотока.
То, что у Борисполя есть базовый перевозчик в лице МАУ, оставляет ему хорошие шансы выправить ситуацию. Флагманский перевозчик должен стать базовым и для аэропортов Харькова, Донецка, Львова.
Известно, что базовые компании на одного своего сотрудника создают 6 рабочих мест в аэропорту, в то время, как сетевые – 3 места, а лоукосты – и вовсе 1. Базовая компания не только загружает мощности аэропорта (кейтеринг, уборка самолетов, заправка и т.д.), но и участвует в планировании путей его развития.
В Украине принята Программа развития аэропортов (до 2025 года). Но украинские авиакомпании не привлекались к ее разработке. А если бы поинтересовались мнением того же «АэроСвита», в каких аэропортовых мощностях он нуждается и как планирует развиваться дальше, то, возможно, более рационально было бы использовать государственные средства, а авиакомпания более тщательно подошла бы к планированию и сумела избежать банкротства. Ведь предпосылкой к банкротству компании стал целый комплекс проблем, которые остаются рисками для других авиакомпаний (монополизм при покупке авиационного топлива, бортового питания, услуг по обработке багажа пассажиров и всего остального спектра перронных и других услуг).
Если для аэропорта важно иметь базовую компанию, то у государства должен появиться инструмент реализации государственных интересов в отрасли в виде флагманского авиаперевозчика.
Причем, независимо от формы собственности этого перевозчика, государство сможет им управлять. Ведь статус флагманского не только дает авиаперевозчику права (например, на выбор маршрутов, на получение государственных кредитов и т.д.), но и налагает на него определенные обязательства.
Так, компания может быть обязана, например, развивать тот или иной аэропорт, отправлять оттуда не менее определенного количества рейсов, предоставлять социальные тарифы для населения на внутренних рейсах и т.п. В этом и заключается принцип справедливого государственно-частного партнерства.
От создания флагманского авиаперевозчика выиграют все – пассажиры, которые будут уверены в том, что флагман – это наивысший уровень безопасности полетов и сервиса; экономика Украины, которая получит дополнительные рабочие места для квалифицированных кадров (в противном случае высококвалифицированные специалисты, сокращенные в «АэроСвите», разъедутся по миру и будут навсегда потеряны для страны); рост экспортной выручки, налоговых отчислений и т.д.
Флагманской может стать любая авиакомпания, которая достойна этого статуса больше других (имеет наивысшие стандарты безопасности, большие обороты, перевозит больше пассажиров и грузов). Но определяться она должна в процессе рыночной конкуренции в среде, где существуют строгие «правила игры», общие и единые для всех «игроков». А таких правил сегодня в Украине нет. Открытое небо установит одно правило – отсутствие всяких правил. Наверное, в этом и состоит главная причина того, что концепция флагманского авиаперевозчика украинскими властями не рассматривается – лень создавать правила, проще «плавать в мутной воде»..
Специалисты уверены, что о развитии отрасли пассажирских авиаперевозок можно говорить лишь при наличии внятной государственной политики на рынке. Собственно говоря, поле для маневра украинских властей сводится к альтернативе: либо немедленное «открытие» неба, либо кропотливая работа по созданию флагманского авиаперевозчика. Первое решение кажется более простым и быстрым. Но оно будет безвозвратным и далеко не всегда самое простое решение оказывается самым правильным…
Игорь Гарин
