Народный депутат Александр Скичко поддержал инициативу «Укрзализныци», согласно которой сроки службы отдельных категорий грузовых вагонов можно будет продлевать до 45 лет. Это не только угрожает безопасности грузовых и пассажирских перевозок, но и ставит на грань выживания вагоностроительную отрасль. Кроме того, очевидным становится и тот факт, что новый руководитель «Укрзализныци» Владимир Жмак не собирается проводить модернизацию парка вагонов и намерен попросту «выжимать» остатки потенциала из существующей инфраструктуры.
Оставить все как есть
В средине октября Министерство инфраструктуры обнародовало проект приказа, которым должен быть утвержден порядок введения запретов на эксплуатацию различных типов грузовых вагонов. Это результат переговоров с логистическими и вагоностроительными компаниями, которые требовали от правительства принять меры против ввоза дешевых подержанных вагонов из России и других стран СНГ. За последние несколько лет Украина ввезла более 18 тыс. таких вагонов, которые в других странах подлежат списанию, а у нас - из-за особенностей законодательства - сроки их эксплуатации можно увеличивать по сравнению с заводскими едва ли не в два раза.
Летом Кабмин ввел эмбарго на дальнейший ввоз таких вагонов. Однако рынок требовал также представить план списания уже работающего внутри страны б/у парка. По разным оценкам, в течение ближайших 7-9 лет списанию ежегодно подлежит 10-12 тыс. вагонов. При этом в утиль нужно отправлять более 60% парка полувагонов «УЗ» и весь состав зерновозов. Всего в Украине только по полувагонам 50 тыс. единиц подвижного состава эксплуатируются за пределами нормативного срока. Это половина парка. По зерновозам – 18,5 тыс., или 61% парка. Принятие плана модернизации подвижного состава позволит сгенерировать в ближайшие пять лет порядка 10% дополнительного ВВП - около 350 млрд. грн., подсчитали вагоностроители. Отсутствие такого плана, наоборот - приведет к уничтожению целой отрасли, а десятки тысяч высококвалифицированных работников останутся на улице.
Проект приказа должен был стать ответом на эти вызовы. Согласно документу, предполагалось запретить эксплуатацию самой популярной категории - полувагонов в возрасте старше 33 лет, постепенно снижая этот порог до 22 лет к 2029 году. Аналогично предлагалось не допускать к перевозкам зерновозы старше 42 лет с постепенным понижением возраста до 30 лет к 2029 году. Документ «забраковала» Государственная регистрационная служба, а затем недавно «Укрзализныця» вышла со встречной «компромиссной» инициативой - не опускать сроки продления для полувагонов ниже 33 лет, а зерновозам оставить норму в 45 лет.
Это фактически замораживание сегодняшней ситуации. По колеям будут продолжать ходить полуразваленные вагоны, которые приводят к авариям стоимостью миллионы гривень, а ремонты такого состава проходят только «на бумаге». А производители вагонов вынуждены будут закрывать производства и увольнять десятки тысяч людей, поскольку в обозримом будущем модернизация подвижного состава не предвидится. Сроков эксплуатации в 45 лет нет ни в одной европейской стране и даже Россия и Казахстан «выдавливают» свои подержанные вагоны с рынка, среди прочего, и с целью поддержки своих отечественных машиностроителей.
Случайные люди
Инициатива «УЗ», идущая вразрез с интересами рынка - свидетельство того, что новый глава правления Владимир Жмак уже определился с политическими покровителями и начал работать в их интересах. Стоит напомнить, что назначение его в руководство монополиста продавливал лично министр Владислав Криклий в обмен на сохранение неприкосновенности набсовета, который постоянно подвергается публичной критике.
Бывший замгубернатора Саакашвили, без внятного опыта работы в крупных компаниях сопоставимых с «УЗ» масштабов, Жмак до последнего оставался «темной лошадкой» для рынка. Но сейчас становится понятно, что его некомпетентность с лихвой будет компенсирована внешним управлением со стороны заинтересованных грузоотправителей, которые являются конечными «бенефициарами» схемы с подержанными вагонами.
Симптоматично, что глава подкомитета ВР по вопросам железнодорожного транспорта Александр Скичко, который, несмотря на полное отсутствие опыта и знаний в этой отрасли, и сам раньше метил в кресло главы «УЗ», регулярно критиковал предшественников Жмака, вдруг резко сменил риторику и выражается о новом главе компании исключительно в комплиментарной форме, а набсовет - критикует. Поэтому не удивительно, что когда «УЗ» вышла с инициативой заморозить ситуацию вокруг «гробов на колесах», Скичко радостно ее поддержал.
Впрочем, есть и другое объяснение. Еще буквально полтора-два месяца назад Скичко вообще не знал о существовании проблемы подержанных вагонов. Ни в одном из его больших «программных» интервью тема вообще никак не освещалась, хотя тематике железной дороги были посвящены целые разделы. И вдруг - аккурат во время появления проекта приказа Минтранса - у Скичко неожиданно появляется «свое мнение» на этот счет.
В этот период в СМИ начинается масштабная информационная кампания против списания вагонов. Ее основные тезисы: списание приведет к дефициту подвижного состава; придется потратить много денег на покупку новых вагонов; владельцы «хлама» будут судиться с «УЗ»; в Европе не списывают вагоны по возрасту. На самом деле эти мифы неоднократно были опровергнуты: при работающем парке в 220 тыс. вагонов списание 10-12 тыс. вагонов в год не представляет большой проблемы, соответственно и инвестиции могут быть запланированы. Что касается отказа от списания «по возрасту» в пользу списания «по реальному техническому состоянию», то в Украине эта схема нереальна, поскольку ремонты проходят только «на бумаге».
Манипулятивные тезисы озвучивают представители Всеукраинского аграрного совета, ассоциаций «Укрметаллургпром», «Укрведтранс», ряд других объединений промышленников. Все они представляют интересы грузоотправителей и владельцев частных парков старья.
По данным СМИ, из более чем 700 официально зарегистрированных компаний-владельцев вагонов только 50 (около 7%) владеют партиями более 100 единиц продленных вагонов. Причем многие из этих компаний связаны между собой и относятся к крупным финансово-промышленным группам, а также группам влияния, ориентированным на Россию. 17 тыс. вагонов или 60% всего парка, который должен быть списан из-за неприлично продленных сроков эксплуатации, оказались в руках пяти таких групп. Это компании Рината Ахметова, Андрея Веревского, Дмитрия Фирташа, а также российская "Смарт-Логистик" и компании Эдуарда Татьянича и Макара Пасенюка из инвесткомпании ICU.
Большинство тезисов кампании прилежно озвучивает и Александр Скичко. Вместе с дефицитом вагонов он пугает Украину такими «бедами» как сокращение промышленного производства, потеря рабочих мест и инвестиционной привлекательности. В ход идут и неприкрытые спекуляции: например, нардеп заявляет, что списание на металлолом вагонов приведет к срыву «Большого строительства» Владимира Зеленского. Хотя на самом деле гораздо большие риски несет перевозка стройматериалов для проекта в полуразваленных «гробах», которые помнят еще Брежнева.
Скичко, по всей видимости, стал просто красивым лицом и «вип-агитатором» для этой пиар-кампании, как и подобает бывшему ведущему ТРК «Украина» и пародисту Олега Ляшко. Конечно, есть общеизвестный факт, что тесть Скичко олигарх Леонид Юрушев владеет вагоностроительным заводом «Днепровагонремстрой» и имеет виды на участие в развитии железнодорожной инфраструктуры. Однако сейчас его интересы, по всей видимости, у зятя не в приоритете. Иначе он не продвигал бы инициативы, которые, наоборот, убивают вагоностроительный и вагоноремонтный бизнес.
По одной из версий, тему с вагонами и поддержкой «Укрзализныци» Скичко выбрал для себя в качестве приоритетной, чтобы на этой волне занять пост министра инфраструктуры. Его нардеп якобы присмотрел для себя, как только кресло под Владиславом Криклием начало шататься. Однако гораздо более реалистичным выглядит сценарий, что бывший телеведущий может войти в историю как «гробовщик» целой вагоностроительной отрасли, который, пойдя на поводу у меркантильных интересов отдельных участников рынка, поставил их бизнес-задачи выше приоритетов безопасности и развития инфраструктуры страны.
Константин Филиппов
