Союз «Укрзализныци» с Deutsche Bahn – долгожданное спасение или очередная авантюра?

Марина Григоренко
13:26, 23 января 2020
Впечатления
3042 2
Мнение

Украинские железные дороги давно стали особой «болью» для всех наших сограждан. То и дело всплывают жуткие истории о «тараканьих бегах» по вагонам, пыльных тяжелых матрасах, мокром белье, грязных туалетах и так далее. Стабильно раз в год, как на зло накануне летних отпусков и новогодних праздников, мы сталкиваемся с одной и той же проблемой, когда билеты не поступают в продажу за установленные 45 суток, и за ними начинается настоящая охота. Проблемы можно перечислять вечно.

Разумеется, нельзя сказать, что «Укрзализныця» совсем ничего не делает, чтобы улучшить жизнь пассажиров. Но делается это все как-то очень медленно и точечно. Да, на некоторых направлениях в вагонах уже поставили новые окна, появляются розетки и даже новые удобные матрасы, устанавливаются биотуалеты, которыми можно пользоваться даже во время остановок. Но одновременно в некоторых вагонах до сих пор можно наткнуться на продуваемые насквозь старые деревянные рамы, что простуда после дороги вам гарантирована. А когда вы просите проводника как-то решить вопрос, в лучшем случае он разведет руками или принесет вам газетку и скотч, в худшем – еще и нагрубит вам с видом «я вам ничего не должен». При чем, например, в том же популярном поезде «Киев – Трускавец» в составе есть как новые вагоны, так и старые, и это всегда лотерея, билеты на какой вам попадутся, так как на сайте по продаже билетов как правило «выбрасываются» билеты в каждый вагон по очереди, а не во все сразу, чтоб пассажир мог выбрать уровень комфорта («хорошие» и «плохие» плацкарты отличаются в цене).

Разумеется, нельзя сказать, что «Укрзализныця» совсем ничего не делает, чтобы улучшить жизнь пассажиров. Но делается это все как-то очень медленно и точечно

В общем, всем понятно, что менять что-то нужно, причем совершенно с другими темпами. Очевидно, украинские власти уже давно поняли, что своими силами справиться с проблемами «Укрзализныци» не смогут. Сначала были эксперименты с привлечением иностранного руководителя компании. Однако после года с небольшим на посту главы правления «УЗ» поляк Войцех Бальчун объявил о своей отставке, и за дело снова взялись украинские специалисты.

Серьезно разобраться с проблемами отрасли решили и новые власти. В сентябре прошлого года президент Украины Владимир Зеленский поручил Кабинету министров до конца 2019 года подготовить план реструктуризации «Укрзализныци» с целью повышения прозрачности и эффективности ее деятельности. И вот 22 января 2020 года стало известно, что Министерство инфраструктуры Украины и крупнейший железнодорожный оператор Германии Deutsche Bahn подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает оказание услуг по реформированию управленческих механизмов государственной компании «Укрзализныця». По словам премьер-министра Алексея Гончарука, которого Зеленский назначил ответственным за реформирование УЗ, сотрудничество не предусматривает потерю контроля государства над компанией, поскольку немецкие специалисты будут работать над реформированием управленческих механизмов «Укрзализныци». Хотя сами Deutsche Bahn утверждают, что будут лишь консультировать украинских коллег. Так что все еще не понятно, во что выльется этот союз и смогут ли вообще немцы через одни лишь консультации сломать систему, формировавшуюся на украинских железных дорогах десятками лет.

Однако те, кто неоднократно сталкивался с немецкими железными дорогами, как, например, автор этой колонки, могли скептически воспринять это сообщение. Да, многие наверняка слышали выражение «немецкое качество», легенды о немецкой пунктуальности и отточенности во всем. Пожалуй, по большей мере это правда. Кроме тех случаев, когда речь идет о Deutsche Bahn. Даже среди самих немцев ходит немало шуток по поводу родных железных дорог. И именно потому многие местные предпочитают летать по Германии на самолетах или переезжать на машинах, а не ездить на поездах.

Вот несколько историй из личного опыта, связанных с Deutsche Bahn. Во-первых, это безумно дорого. Чтоб вы понимали, расстояние, аналогичное маршруту Киев-Житомир, там обходится минимум в 20 евро. Это если покупать заранее на сайте железнодорожного перевозчика. Если хочешь гарантированно сесть – придется доплатить еще несколько евро. Если покупаешь в терминале в день отправления, сумма вырастет минимум раза в два. О стоимости ночных спальных вагонов вообще лучше умолчать – это минимум сотня евро. И вполне вероятно, что это будет довольно неудобное шестиместное купе с тремя полками на каждой стороне, где даже вещи некуда поставить. Поверьте, хотя у немцев доходы на порядок выше украинских, даже для них тарифы Deutsche Bahn часто высоковаты. 

Вторая проблема – регулярные опоздания, переносы, отмены рейсов. Я попадала в подобные ситуации многократно. Причем однажды я пропустила важную пересадку из-за опоздания первого поезда часа на три и была вынуждена ехать за 40 евро в аэропорт на такси (кажется, мой билет на самолет обошелся дешевле). И это при том, что я специально планировала пересадку с учетом того, что поезд может опоздать, заложив «резервный» час.

Третья проблема – сайт немецких железных дорог довольно неудобный. Вы не поверите, но в этом плане сайт «Укрзализныци» выигрывает! Два клика и ты купил билет! На сайте немецких жд у покупателя должна быть обязательная регистрация, причем пользователя довольно быстро «выбивает» из учетки, а потому приходится искать билет и проходить несколько этапов покупки заново. Кроме того, не так давно там ввели новую систему дополнительного подтверждения оплаты «в связи с борьбой с мошенничеством с картами». Это, конечно, похвально, но работает очень криво. Буквально месяц назад мы потратили часа полтора на то, чтоб купить несчастные 4 билета по Германии с украинской карты (раньше с этим проблем не было). От нас упорно требовалось дополнительное подтверждение подлинности кредитной карты, вот только поле для ввода цифр нигде не появлялось, нам просто выдавалась надпись «вероятно, вы заполнили не все поля». В итоге мы вынуждены были купить билеты на сайте посредника с дополнительной комиссией.

Разумеется, у DB есть и плюсы. Например, у них невероятно широкая железнодорожная сетка – доехать можно практически в любую точку страны, причем несколько раз в день. На каждом маршруте ходит довольно много дневных сидячих поездов разных категорий, потому если пропустишь свой – точно уедешь на следующем. У тебя не будет окна в 10 часов, если тебе нужно ехать с пересадкой. На популярных направлениях поезда ходят с интервалом полчаса-час, ночью через 2-4 часа. В какой-то мере, становится понятно, откуда такие большие тарифы - ведь работу такого большого количества составов надо как-то оплачивать, тем более если учитывать тот факт, что часто они ходят полупустые.

При этом если пассажир опаздывает на пересадку по вине DB, то он может поехать по старому билету на следующем в расписании аналогичном поезде (по крайней мере, у меня всегда это работало). Еще один плюс – билеты можно покупать намного заранее, чем за 45 суток, как это принято у нас, и на старте продаж они обычно идут по более низкому тарифу (речь идет о вагонах аналогичной категории, а не о разных классах).

Учитывая, что немецкие управленцы мыслят совершенно иначе, и многие реалии ведения бизнеса в Украине им не понятны, вряд ли они смогут побороть то, с чем в Германии они не сталкиваются

Если говорить о качестве немецких составов – да, ездят они быстрее, там чище и они чаще обновляются. Хотя опять же все зависит от класса поезда – в самых дешевых тоже бывает грязно, розеток и wi-fi нет, а следуют они на порядок дольше. А вот билеты на высокоскоростные комфортабельные экспрессы ICE часто не по карману и многим немцам, которые пользуются ими только в случае крайней необходимости. В основном это транспорт для бизнес-поездок и богатых туристов.

Немецкие вокзалы – отдельная история. Там частенько бывают ситуации, когда вокзалы в городах (вместе с туалетами) закрывают на ночь, а в этот период там нет ни диспетчера, ни дежурного по вокзалу. И здесь речь идет отнюдь не о крошечных селах, а о приличных городах, где регулярно проходят ночные поезда. Например, мне нужно было сделать ночную двухчасовую пересадку в немецком Оффенбурге с населением 60 тысяч, и все это время я провела в окружении других несчастных пассажиров просто на перроне на лавочке в мечтах о санузле, потому что вокзал закрылся в 23:00, а ближайшее приличное заведение было довольно далеко от вокзала, и идти туда в потемках не очень-то и хотелось.

Тем временем немецкие профсоюзы железнодорожников также регулярно бастуют, требуя улучшения условий труда и повышения зарплат. В работе частенько случаются сбои, да и от аварий никто не застрахован. То есть у них там далеко не все идеально и в управлении, ведь, по сути, именно от качества управления зависит вся работа компании. Потому вызывает определенные сомнения, смогут ли они научить нас качественному управлению железными дорогами. Тем более, учитывая, что немецкие управленцы мыслят совершенно иначе, и многие реалии ведения бизнеса в Украине им не понятны. Вряд ли они смогут побороть то, с чем в Германии они не сталкиваются.

Так что пока нам остается гадать, зачем же мы нужны Deutsche Bahn? Возможно, они ходят выгодно передать/продать нам свои старые вагоны? Или же отбить за счет нас себе разницу от того, что в Германии с этого года немного понизили тарифы на жд-билеты (да, и такое бывает), чтобы мотивировать людей больше ездить на поездах внутри страны, а не летать на самолетах. Но это все же больше мои шутливые домыслы и теории заговора. Все же хочется оставаться оптимистом и верить, что DB принесет нам что-то хорошее, может, хоть тараканов из поездов повыгоняют, отучат проводников провозить «зайцев» и оптимизируют транспортную сетку, а не взвинтят цены на билеты до упора (тогда у «Укрзализныци» точно не останется оправданий).

А вот у кого нам стоило бы реально поучиться, так это у Австрийских железных дорог, это если брать кого-то поближе к Украине. Я ими также многократно пользовалась и было намного проще и комфортнее – начиная от легкой покупки билетов онлайн и заканчивая куда более доступными тарифами (цены раза в два ниже немецких). У них действительно удобная система онлайн-продаж билетов без обязательной регистрации. Поезда ездят даже в самые крохотные коммуны, и на каждом маршруте их несколько в день. Сами вагоны тоже довольно комфортабельные.

Разумеется, есть у них и свои особенности, которые в диковинку нашему пассажиру. Особенно это касается маленьких станций. Например, «остановки по требованию» – то есть чтобы высадиться, вам нужно подать сигнал машинисту, чтобы сесть на поезд – его нужно буквально ловить на перроне. В таких городках с населением меньше тысячи человек часто нет привычного вокзала, только что-то на подобие автобусной остановки. Но к этому легко привыкнуть. Главное ведь, что у людей есть возможность туда доехать регулярно, дешево и с комфортом.

Что еще мне очень нравится у австрийских жд, так это то, что местные власти начали активно вести работу над пересадкой пассажиров на поезда, и получается реально удобно. Последние пару лет они запускают новые удобные маршруты – как внутри страны, так и в другие страны. Меняется и ценовая политика – в сторону удешевления, а не как у нас. Среди новых маршрутов появляется много доступных по цене дневных «сидячих» экспрессов, но также добавляются комфортабельные ночные рейсы с вагонами, в которых, вы не поверите, даже ванная комната есть! А мы, тем временем, до сих пор гравитационными туалетами пользуемся (это красивое название наших традиционных санузлов, когда все из унитаза вылетает просто на железнодорожные пути).

Марина Григоренко

Подписывайтесь также на Телеграм-канал УНИАН.Туризм.

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter