Нынешний ректор Государственного экономико-технологического университета Михаил Макаренко занимал различные должности на железнодорожном транспорте, в частности, заместителя гендиректора УЗ, главы ж/д департамента Министерства транспорта Украины. В интервью он рассказал об изменениях в ж/д отрасли  после 1991 года, о планах создания в Украине вместо 6-ти 25-ти железных дорог, о грандиозных  первых бюджетах ж/д ведомства, превышавших бюджет страны и т.д.

…В 1992 году, после создания «Укрзализныця» была учреждена рабочая группа для подготовки всех нормативных документов. С каждой дороги были приглашены специалисты, я вошел в эту группу от ЮЖД.

1993 году мне предложили стать одним из заместителей руководителя «Укрзализныци» по экономической части. В это время после отставки Бориса Олейника УЗ возглавил Леонид Железняк. Его назначили уже не президентом, а гендиректором УЗ, первым заместителем министра транспорта.

Он меня пригласил в Киев, время было тяжелое, не было централизованного управления, мы все начинали с нуля — начиная от структуры  аппарата УЗ, кончая нормативными документами.

- С какими проблемами Вам приходилось сталкиваться?

Тогда были такие сепаративные тенденции, когда каждый хотел быть руководителем. Нначальники отделений (их была целая группа) инициировали создание не шести, а двадцати пяти железных дорог, в каждой области. Они тогда вышли на аппарат Президента Леонида Кравчука и получили одобрение это сделать. Нам пришлось в буквальном смысле отстаивать структуру, которая сложилась на тот момент, доказывая, что отделения дорог были созданы в 60-х годах искусственно - чтобы соответствовать структурным реформам. Когда были созданы совнархозы, и под них нужно было создать какие-то структуры ж/д транспорта, вот и придумали отделение (региональное управление), хотя это был анахронизм, Европа уже отходила от этого.

Мы дошли до Фонда госимущества, которому Президент поручил разобраться и принять решение. Рабочая группа, о которой я упоминал, в открытую заявила: если вы берете на себя ответственность развалить ж/д, то создавайте 25 железных дорог, если сомневаетесь, - поверьте нам как профессионалам, что это нецелесообразно. И мы отстояли свою позицию, это были 92-93 годы.

Дальнейшие сложные моменты — это утверждение нормативных документов, финансовых планов железных дорог, потому что мы до этого были предприятиями союзного подчинения, в Украине тогда не было ни статистической, ни финансовой отчетности по ж/д. Мы все отчеты сдавали в Москву, в Министерство путей сообщения (МПС), откуда они шли в Министерство статистики СССР. И когда мы первые составленные за 92- 93 гг. показали в министерстве финансов, честно говоря, они были в шоке, потому что бюджеты, которые мы принесли, оказались больше, чем весь бюджет Украины. Начались дебаты о том, что мы искажаем факты, неправильно даем информацию, от нас потребовали предоставить ее за последние 5 лет. И когда мы показали, что действительно эти объемы и доходы у нас есть, тогда к нам начали по-другому относиться...

- Бюджет отрасли был больше бюджета страны?

Понимаете, план принимали люди, которые при Союзе курировали в Украине городской транспорт, автосообщение, внутренние перевозки.  И что вообще до этого было в Украине? Коммунальное и сельское хозяйство. Предприятия черной металлургии, угольной отрасли, тяжелой промышленности подчинялись Москве, и, соответственно, сдавали туда свои отчеты, формируя финансовый план Союза в целом. 

Позже, когда все уже влились, стало понятно, какой потенциал имеет страна. Когда свели бюджеты железных дорог, портов и проч., оказалось, что ВВП Украины сразу вырос в несколько раз.

- Долго еще пришлось ездить в Москву — делить, отдавать, забирать?

В этот период были огромные сложности по разделу имущества. Все имущество было союзное, его нужно было зафиксировать. Например, базы запасов, которые работали на весь Советский Союз, пошли по отдельной строчке. Нас поддержали белорусы, мы доказали, что все, что на 01.01.91 находилось на территории Украины, остается в ее собственности.

Не только это, у нас были большие заезды локомотивных бригад в соседние страны. Раньше все это не учитывалось, делилось в МПС по тоннокилометражу, а теперь нужно было считать, сколько локомотив зарабатывает. Мы сидели неделями в Москве: группы финансистов, коммерсантов, обсуждая все нюансы, подписывая протоколы и решая все проблемы.

Это был изнурительный труд - доказать и объяснить. Мы зарекомендовали себя объективными специалистами, с которыми нужно считаться. И в конце концов в Министерстве путей сообщения начали понимать, что надо идти на компромисс. К примеру, где-то в 1995 году, когда накопились огромные бумажные долги между ж/д администрациями, потому что каждый считал по-своему, мы предложили разработать единую методику, и начать с нуля. Украине очень многие были должны, но мы пошли на это. Больше всего  сопротивлялась Россия, но когда все, включая Белоруссию, Казахстан, поддержали нас, ей пришлось с этим согласиться. Через полгода мы начали делать расчеты по единой методике.

Приходилось отчасти быть также дипломатами. Я уже не говорю о том, что до 1998 года все станции Украины передавали в Москву информацию о том, сколько вагонов грузится, в каком направлении, кому и т.д. Зачем Москве знать, что и сколько грузится на какой-то станции Лещиновка? Это наши внутриукраинские вопросы, а они хотели все знать.

- То есть, можно сказать, украинские железные дороги были инициаторами серьезных решений на уровне СНГ?

Да, первую скрипку в этом в основном играли мы, украинские специалисты. До 2000 года авторитет наших руководителей  в СНГ был значительным. Если мы что-то сказали, то все администрации ж/д транспорта поддерживали Украину, т.к. понимали, что никто из нас глупостей или сепаративных мелких вопросов поднимать не будет. Мы поднимали проблемы, общие для всех. До 2000 года ни одно решение Дирекции по ж/д транспорту стран СНГ не принималось, если его не согласовала Украина. Если мы говорили, что нужно разобраться, нам предоставляли сроки. А такие нюансы возникали почти на каждом совете СНГ.

- Были ли тогда проблемы с подвижным составом?

До 2000 г. подвижной состав обновлялся в достаточном объеме - ежегодно закупалось примерно свыше 100 локомотивов и около 500-600 вагонов. С 2000 по 2005 год все закупки остановились, так как были более приоритетные направления. Более того, до 2000 года мы проводили ежегодную индексацию основных фондов, чтобы получить источник для капремонтов в виде амортизационных отчислений. Потом этот процесс опять приостановился, и только в 2007 году, когда В.Козак в первый раз возглавил УЗ, он принял решение проводить индексацию. Вдумайтесь в цифру: в 2004 г. остаточные основные фонды составляли где-то 21 млрд. грн. На эти 21 млрд. насчитывалась 2,5-3 млрд. грн. амортотчислений на капремонты. После последней инвентаризации в 2008 году эта сумма составила уже 72 млрд. грн., но которую соответсвенно было начислено  8 млрд. грн. 

 - Вспомните какие-то приятные моменты в период становления отрясли.

Приятного было много, самое главное — атмосфера, которая была в то время в аппарате УЗ. Всегда чувствовался дух единства команды, мы обсуждали серьезные вопросы, иногда жестко, но они решались. Каждый день мы встречались у генерального директора, намечали, что нужно решить, на каком уровне. В первой команде, которая пришла в «Укрзализныцю», этот дух был очень высоким, поэтому нам многое удалось сделать, принять много важных документов, нормативную, техническую документацию. И за 20 лет структура «Укрзализныци» себя оправдала, хотя были попытки создать отдельное министерство и проч. И она работает эффективно.

Кира Матвеева (УНИАН)

Читайте последние новости Украины и мира на канале УНИАН в Telegram