Непродажный «Борисполь»?

Непродажный «Борисполь»?

Мировой опыт свидетельствует о том, что аэропорты с пассажиропотоком более 2 млн. пассажиров в год могут самостоятельно обеспечивать пригодность всей своей инфраструктуры для успешной и прибыльной работы...

5 марта Кабинет Министров одобрил концепцию Государственной целевой программы развития отечественных аэропортов на период до 2020 года. По словам министра транспорта и связи Иосифа Винского, эта программа предполагает привлечение в развитие аэропортов Украины около $2,5 млрд. Проект Концепции не выносился на общественное обсуждение и не согласовывался с местными властями и аэропортами. По оценкам экспертов, документ носит декларативный характер, не решает основных задач развития аэропортов, создает предпосылки для коррупции и теневой приватизации аэропортов, в том числе и стратегических, а также не согласуется с отдельными нормами действующего законодательства и содержит ряд противоречий. Мы выяснили, какой результат получит Украина от реализации программы по развитию аэропортов.

Вершки – олигархам, корешки – государству

Согласно предлагаемой концепции частные инвесторы получают в управление наиболее прибыльные подразделения аэропортов: пассажирские и грузовые терминалы, кетеринги, топливно-заправочные комплексы. Государству же останется более скромное хозяйство: взлетно-посадочные полосы (ВПП), перроны, рулежные дорожки, средства посадки – все то, что капиталоемко, малорентабельно и вообще не приносит никакого дохода аэропорту. Очевидно, что при такой ситуации возникают условия для «теневой» приватизации аэропортов, а точнее их прибыльных подразделений. Ведь непонятно по каким критериям будет определяться целесообразность передачи в руки частным собственникам прибыльных видов деятельности аэропортов, и кто будет определять эту целесообразность.

А еще совсем недавно, будучи в оппозиции, Юлия Тимошенко советовала правительству Януковича читать Уголовный Кодекс, чтобы удержаться от бесплатной приватизации госсобственности, в частности аэропорта «Борисполь». Теперь же правительство предлагает даже не продать объект за дешево, а практически бесплатно передать его в концессию частным структурам. Впрочем, история повторяется. Помимо представителей Партии регионов традиционно неравнодушных к крупной собственности, а особенно к ее собиранию в частные коллекции, отдельного внимания в этой истории заслуживает позиция одиозного экс-министра-социалиста Николая Рудьковского. Больше года назад Рудьковский заявлял, что выступает против строительства частного терминала: «Он (аэропорт «Борисполь») владеет всеми взлетно-посадочными полосами и всей инфраструктурой, и он должен строить и оперировать всеми терминалами в аэропорту». Более того, тогда же министр был уверен, что строительство частного терминала компанией «Аэросвит» может привести к тому, что аэропорт не сможет выплатить кредит, выделенный японским правительством на строительство в «Борисполе» терминала D. Однако подписание им мирового соглашения между аэропортом и «Аэросвитом» продемонстрировали кардинальное изменение позиции министра, который уже был не против частного инвестора в «Борисполе» и даже готов был оказывать ему всестороннюю поддержку. Видимо, как и его предшественник, господин Винский плохо знает законодательство, несмотря на столь богатый опыт работы в законодательной власти, ведь согласно закону «О концессиях» государство может передать в концессию аэропорт только целиком, а не отдельные его части. Однако подобные мелочи не смущают и премьер-министра. Как говорится, точка зрения на вопросы приватизации, определяется местом сидения и у Юлии Владимировны. Ведь она фактически одобрила предложение Винского обескровить аэропорты способом, противоречащим закону, отобрав у них доходы от неавиационной деятельности, но при этом оставить на их плечах непосильную ношу в виде нерентабельных аэродромных комплексов, требующих многомиллионных инвестиций. Примечательно, что на модернизацию ВПП, перронов, рулежных дорожек Кабмин предлагает брать деньги из госбюджета, то есть у всего населения Украины, абсолютное большинство которого вообще не пользуется авиатранспортом. О том, какие суммы получат фактически частные аэропорты на поддержание и развитие аэродромных комплексов, можно судить по цифрам из программы развития днепропетровского аэропорта. По словам Сергея Ткаченко, первого заместителя генерального директора авиакомпании «Днипроавиа», контролирующей днепропетровский аэропорт, суммарный объем необходимых для реконструкции инвестиций составляет 824 млн. грн., в том числе объем государственных инвестиций – 359 млн. грн. Он также сказал, что государственные инвестиции будут направлены на реконструкцию взлетно-посадочной полосы и строительство дополнительной рулежной дорожки, а частные инвестиции – на строительство нового терминала. То есть государство вложит половину необходимых для модернизации аэропорта средств, в то время как вся прибыль от эксплуатация всего имущества аэропорта достанется частным инвесторам. А ведь согласно концепции Винского результатом ее реализации должно стать увеличение поступлений в госбюджет.

Яблоко раздора

Стоит отметить, что мировой опыт свидетельствует о том, что аэропорты с пассажиропотоком более 2 млн. пассажиров в год могут самостоятельно обеспечивать пригодность всей своей инфраструктуры для успешной и прибыльной работы. В Украине один только аэропорт «Борисполь» обслуживает более 5 млн. пассажиров в год, то есть может самостоятельно развиваться. Через аэропорт, который благодаря техническим возможностям может принимать и отправлять воздушные суда всех модификаций в любую погоду, совершается 62% всех пассажирских перевозок. Доход предприятия в 2007 году составил более 535 млн. грн. В январе правительство своим распоряжением одобрило «Концепцию государственной программы развития международного аэропорта «Борисполь» на период до 2020 года», соответственно программа Винского не должна распространяться на крупнейший аэропорт страны.

Независимо от исхода борьбы за контроль над «Борисполем» государство останется в проигрыше, ведь без открытого аукциона по продаже аэропорта как целостного имущественного комплекса, государство не получит значительных средств от передачи стратегического высокорентабельного предприятия в частные руки. А ведь открытого конкурса по продаже «Борисполя» будет достаточно для того, чтобы привлечь сумму в $2,5 млрд., которую Винский рассчитывает пустить на развитие всех аэропортов страны в ближайшие десять лет от реализации своей концепции.

В настоящее время руководство «Борисполя» сушит голову, каким образом закончить процедуру тендера по отбору генерального подрядчика для строительства нового пассажирского терминала за деньги японского кредита. Этот грандиозный проект стоимостью около $180 млн. сделает «Борисполь» более чем крупным объектом. С новым терминалом стоимость «Борисполя» будет уже равняться миллиардам долларов. Для сравнения 70% акций не столь перспективного как «Борисполь» будапештского аэропорта были проданы пару лет назад за $2,15 млрд. Украинский же аэропорт имеет потенциал стать крупнейшим транзитным аэропортом Восточной и Центральной Европы. Ждать осталось немного, уже в 2010 году, если правительство не будет мешать, будет введен в эксплуатацию новый терминал «D». То есть в случае продажи «Борисполя», уже вместе с новым терминалом «D», да на открытом, прозрачном, конкурентном конкурсе государство может выручить даже больше, чем при повторной приватизации «Криворожстали».

Невозможные закупки

Вряд ли деятельность руководства «Борисполя» по увеличению стоимости предприятия тешит украинских олигархов и их политическое лобби. Иначе просто невозможно объяснить, почему на протяжении более десяти лет, несмотря на наличие денежных средств, центральная власть блокирует строительство нового терминала. Минтранс запретил проводить финальную часть тендера по отбору генерального подрядчика строительства нового терминала, на том основании что чиновникам «необходимо разобраться». Однако в чем собирается разобраться Винский остается загадкой.

Однако еще большим злом для всех госпредприятий, в том числе и аэропортов, стала Тендерная палата Украины и вращающиеся в ее орбите ненасытные бизнес-структуры. Ведь в авиации наибольшее значение имеет обеспечение максимальной безопасности пассажиров, а для этого необходимо закупать самые качественные оборудование и услуги в максимально сжатые сроки. Например «Борисполь» в прошлом году неоднократно прекращал действие договоров, поскольку победитель тендера предоставлял некачественный товар. Очевидно, только отмена действия закона «О закупках товаров, робот и услуг за государственные средства» для государственных предприятий позволит повысить эффективность работы аэропортов и всех госпредприятий в целом.

Из всего видно, что на сегодняшний день разразилась нешуточная война за инфраструктуру страны. Аэропорты долгое время не впечатляли темпами своего развития и объемами прибыли разбалованных большими деньгами собственников отечественных финансово-промышленных групп. Однако сегодня в Украине транспортный бум, пассажиропоток в аэропортах страны с каждым годом увеличивается практически на треть. Это дает некоторым аэропортам возможность самостоятельно и успешно развиваться. Однако стоимость аэропортов, как, впрочем, и большинства других украинских предприятий, неуклонно растет, что не позволяет продолжить местным бизнесменам совершенно легально за гроши скупать госсобственность. Пример «Криворожстали» продемонстрировал истинную стоимость стратегических объектов страны, и сегодня коррумпированные политики и нувориши изобретают все новые способы блокирования развития госпредприятий. Их цель – обанкротить объект и купить его за бесценок, да еще и получить дотации на развитие искусственно доведенного до банкротства предприятия. Если правительство не откажется от псевдоконцепции развития аэропортов Украины, предложенной главой Министерства транспорта и связи Иосифом Винским, то в ближайшие годы государство потеряет контроль над всей гражданской авиационной инфраструктурой. А взамен получит в госбюджете огромную статью расходов на поддержку аэродромов, эксплуатируемых частными структурами.

На заседании Совета национальной безопасности и обороны 15 февраля 2008 года Президент Виктор Ющенко отметил недостатки правового поля, регулирующего госполитику в сфере приватизации, что создает условия для теневой продажи предприятий, и указал на субъективность решений по приватизации стратегически важных предприятий. Отсутствие единой государственной политики в сфере приватизации, достаточного контроля и координации действий в вопросах приватизации и управления госимуществом не только создают условия для теневой приватизации, но и несут угрозу нацбезопасности, поскольку из управления и из-под контроля государства изымаются госпредприятия (их части), которые по своему предназначению обеспечивают функционирование инфраструктуры общенационального значения. Остается надежда, что по результатам заседания будут приняты меры, которые не дадут возможности принимать непрозрачные и противозаконные решения.

Юрий Пономарев

 

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter