Хитрая экология: почему морские порты Украины теряют грузы и деньги

Участники грузовых перевозок морем обвиняют Государственную экологическую инспекцию Украины в вымогательстве взяток и колоссальных убытках, которые несут из-за длительного простоя судов. Экологи же утверждают, что из-за злостных нарушений в акватории Черного моря, в районе портов, в прямом смысле этого слова, гниет вода.

Украина – в числе европейских стран, обладающих мощнейшим портовым потенциалом: на материковой части страны – тринадцать государственных морских портов. По два - в Николаевском, Херсонском и Азовском регионах, остальные - в Одессе и Одесской области: Белгород-Днестровский, Измаильский, Ренийский, Усть-Дунайский, а также - наиболее значимые отечественные порты, расположенные недалеко друг от друга, – Одесский, «Черноморск» и «Южный».

В настоящее время в морских портах Украины, в частности, Одесского региона, действуют посты экологического контроля, которые являются подразделениями Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря. На их работу жалуются представители бизнеса, пеняя, в том числе, на отсутствие нормативно-правовой базы для деятельности этих ведомств, что создает условия для коррупции, якобы уже признанной на международном уровне. В связи с этим глава Одесской ОГА Максим Степанов в начале августа даже обратился к премьер-министру Украины Владимиру Гройсману с просьбой ликвидировать указанную черноморскую структуру, что, по понятным причинам, вызвало немалый резонанс. Инициатива связана с заявлениями судовладельцев, агентских компаний и других участников морских перевозок, высказанными, в частности, на совместной встрече с чиновниками Госэкоинспекции. Последних обвиняют в неправомерных действиях, следствием которых становятся длительные задержки судов в портах, что приводит к значительным убыткам бизнеса.

Радиация или законодательная провокация?

Как пояснила УНИАН исполнительный директор Ассоциации морских агентств Украины Ксения Пидручная, согласно действующему законодательству, экоинспекторы должны, в частности, осуществлять радиологический и экологический контроль судов и грузов. При этом утвержденного нормативно-правового порядка для проведения таких видов контроля попросту нет. Также, по словам собеседницы УНИАН, в законодательстве не раскрыто понятие ни радиологического, ни экологического контроля, и не ясно, как именно они должны осуществляться.

«Пользуясь этим, представители Госэкоинспекции «придумали» несколько способов того, как задержать судно в порту. Делается это, как правило, для получения взятки за то, чтобы оно поскорее ушло, поскольку судовладелец несет убытки за простой, а фрахтователь - за нарушение сроков поставки груза», - говорит Пидручная.

В Ассоциации морских агентств Украины жалуются на Госэкоинспекцию / фото УНИАН

Один из способов - проставление штампов, запрещающих вывоз груза за границу. Суть в том, что, когда теплоход заходит на погрузку, морской агент (представитель судовладельца) и экспедитор (лицо, сопровождающее груз и отвечающее за оформление товаросопроводительных документов) должны пройти ряд формальностей. В частности, по словам Пидручной, таможня осуществляет, в том числе радиологический контроль на «документальном уровне». То есть, если «бумаги» и сам груз в порядке (не повреждена упаковка, нет признаков его порчи и пр.), экоинспекторы штампуют: «Радиологический контроль - ввоз/вывоз разрешен». Запрещающая отметка проставляется на товаросопроводительных документах после проведения соответствующего контроля транспортного средства, груза «при нарушениях требований природоохранного законодательства, норм и правил радиационной безопасности».

Как утверждает исполнительный директор ассоциации морских агентств Украины, именно фразой о нарушении природоохранного законодательства экологи и пользуются. Так, инспектор находит у кого-либо из участников перевозки груза любое якобы нарушение природоохранного законодательства, даже не касающееся качества самого груза. Например, неудовлетворительные показатели проб балластных вод, несогласование с Госэкоинспекцией технологии перевалки груза или загрязнение территории порта. И ставит на товаросопроводительных документах штамп: «Радиологический контроль - вывоз запрещен».

«Тем самым привязывают выпуск груза к нарушениям, которые к его качеству, а тем более к превышению радиационного фона, никакого отношения не имеют... Вот тогда останавливается весь процесс. Простаивает судно – несут убытки судовладелец, фрахтователь и – из-за занятого причала - Администрация морских портов Украины (АМПУ). Не выпущен груз – ущерб грузоотправителю и грузополучателю, стивидор не может завершить погрузку… При этом, представители Госэкоинспекции надеются, что кто-то из ставших заложниками созданной ими ситуации таки даст им взятку», - рассказала Пидручная.

По ее словам, иногда результаты экологических экспертиз и вовсе могут быть сфальсифицированы. «Бывает такое, что к месту загрязнения приходят представители капитании порта и Администрации морских портов Украины, они актом фиксируют отсутствие загрязнения», - констатирует Пидручная.

Однако, объективности ради, она отметила: имеют место случаи, когда загрязнение, например, акватории порта, действительно имеет место. Настоящего виновника, зачастую, выявляют и, конечно же, штрафуют. Но происходит это не быстро, а при этом страдают почему-то все.

То ли балласт, то ли фикция

Помимо штампа о радиологическом контроле соответствующие документы на груз, которые экспедитор подает на таможенный пост, должны содержать аналогичную отметку: «Экологический контроль - ввоз/вывоз разрешен». Согласно законодательству, экологический контроль судов Госэкоинспекция проводит при сбросе с борта видимых плавучих частиц, а также при наличии видимых следов нефти, нефтесодержащих или других загрязняющих веществ. Другими словами, речь о сбросах, которые приводят к фактическому ухудшению качества морской воды, что должно быть доказано лабораторными исследованиями. Такие же условия - для взятия проб изолированного балласта и, как утверждает Пидручная, именно их несоответствие фоновым показателям забортной воды является вторым распространенным способом задержки судна в порту.

При этом, по ее словам, в соответствии с международными конвенциями, ратифицированными Украиной, изолированный балласт контролю не подлежит, потому что это – забортная вода, принятая в специальные изолированные танки, которые оснащены автономной системой выкачки и отдельными насосами.

«То есть, в систему изолированного балласта загрязняющие вещества физически попасть не могут, а сам контроль такого балласта – фикция. Что делают экоинспекторы? Если капитан отказывается давать взятку, направляют письмо морскому агенту и судовладельцу о том, что на видео якобы зафиксировано, как с судна сбрасываются видимые частицы. Дескать, поэтому пробы морской воды уже отобраны, проведен их анализ, и показатели не соответствуют норме...», - рассказала Пидручная.

В тот же день экоинспекторы берут пробы изолированного балласта (стоков или из патрубков топливной системы) и делают анализ, который, конечно же, показывает несоответствие нормам. Результат - штраф в размере от 3 до 60 тыс долларов.

В Ассоциации морских агентств Украины обоснованность величины штрафа пояснить не смогли, заявив, что сумма «берется с потолка». Лабораторные исследования, как правило, проводят в течение нескольких суток, аргументируя затянувшийся процесс отправкой проб в Киев. В связи с этим судовладелец несет дополнительные убытки из-за простоя – десятки тысяч долларов за день.

Представители бизнеса также рассказывают о случаях, когда экоинспекторы фиксируют нарушения в конце рабочей недели, что приводит к еще более длительной задержке - из-за последующих выходных. Предприниматели отмечают: средняя стоимость такой вынужденной стоянки составляет 20-30 тыс долларов. И это еще «цветочки». Так, по информации представителя судовладельца, в апреле-мае, после проведения радиологического контроля груза судна BLUE LAKE STAR, экспортировавшего подсолнечное масло, не была проставлена соответствующая отметка на коносаменте (документе, который выдается перевозчиком груза грузовладельцу, и удостоверяет право собственности на отгруженный товар). Без этого документа таможня груз не пропустила - из-за простоя владелец теплохода потерял около 100 тыс долларов.

Зимой (с 26 января по 18 февраля) 2018 года в морском порту «Южный» были задержаны восемь судов с аммиаком. Экоинспекция тогда отказала в осуществлении экологического/радиологического контроля груза за нарушения, которые были допущены, как утверждается, со стороны Одесского припортового завода. В Одесской областной администрации УНИАН сообщили, что претензии к грузу и судам тогда предъявлены не были, но груз из порта не вышел. Ориентировочная сумма демереджа (плата, причитающаяся перевозчику за простой судна в течение дополнительного времени ожидания) составила около 540 тыс долларов. Аналогичная ситуация произошла и с судном KINGFISHER (груз – глина), которое под погрузкой находилось с 3 по 12 мая текущего года. После штампа «Вывоз запрещен» простояло еще один день: демередж составил 15 тыс долларов.

По мнению главы Одесской ОГА Максима Степанова, такие истории, в первую очередь, негативно сказываются на имидже Украины, поскольку многие судовладельцы отказываются заходить в наши порты, или включают в сумму фрахта коррупционную составляющую. В частности, в договорах имеется специальное «украинское предостережение», в котором фрахтователей предупреждают: для предотвращения задержки судна необходимо включить в дисбурсментский счет дополнительно от 3 до 5 тыс долларов, в связи с осуществлением «экологического контроля».

По словам главы Одесской ОГА, судовладельцы, заходящие в украинские порты, вынуждены включать в сумму фрахта коррупционную составляющую / REUTERS

А британский международный клуб взаимного страхования P&I Club вообще не рекомендуют судовладельцам заходить в порты Украины или предлагает подавать в суд на Государственную экологическую инспекцию Северо-Западного региона Черного моря.

Как отмечает Пидручная, общая сумма потерь от неправомерной деятельности инспекторов Госэкоинспекции может составлять около 200 млн долларов в год - в виде не созданного ВВП и недополученных доходов государством и бизнесом. В частности, до 50 млн долларов для терминалов - из-за срыва внешнеэкономических контрактов и штрафных санкций; до 100 млн для грузовладельцев - из-за ухудшения количественно-качественных показателей груза; до 50 млн долларов для Администрации морских портов Украины - из-за простоя причала.

Глава Одесской ОГА Максим Степанов настаивает на принятии соответствующих нормативно-правовых актов, которые будут регламентировать взаимоотношения АМПУ и Госэкоинспекции в акватории украинских морских портов и проверить законность наложенных ранее штрафных санкций.

А от моря несет брагой…

В свою очередь, госинспектор Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря Артур Микита утверждает: акватория Одесского порта гниет, в прямом смысле этого слова.

Экологи утверждают, что акватория Одесского порта гниет, в прямом смысле этого слова / vv.com.ua

«Гниет по ряду причин – бесконтрольность и «бизнес-планы», монетизация природных ресурсов и торговля здоровьем людей. Замешаны все инстанции и ведомства. АМПУ не выполняет своих прямых обязательств в направлении «экология», природоохранное законодательство нарушается субъектами хозяйствования бесконтрольно…», - акцентирует госинспектор.

Значительная часть загрязнителей идет с берега – от городской канализации и субъектов хозяйствования, а также с моря – судами. Экологи утверждают, что радиационный контроль нарушается уже три года всеми государственными органами, а стало это возможным из-за введения в портах «недееспособных технологических портовых систем (ИСПС)». Кроме того, по словам Микиты, стационарные рамки дозиметрического контроля расставлены некомпетентно – «абы как». Притом, что еще три года назад процесс можно было перевести в режим «без человеческого фактора». Но для приведения в порядок системы радиационного контроля нужна, в первую очередь, политическая воля.

Также госинспектор утверждает, что имеет место нарушение требований рабочих технических карт (РТК) при проведении пылеобразующих работ - на территории Одессы грузы пылят в курортный сезон. От моря же несет брагой – на поверхности акватории наблюдается брожение зерновых, так как субъекты хозяйствования нарушают природоохранное законодательство.

По мнению некоторых экспертов, для того, чтобы акватория была чистой, а суда не становились источниками загрязнения, нужно по всему побережью установить стационарные приборы мониторинга. Тогда, в случае выявления изменений количественного и качественного состояния воды, сразу проводить экологический контроль.

Проблемы, связанные с процедурой экологического и радиологического контроля, в конце прошлой недели эксперты Министерства инфраструктуры, Министерства экологии и природных ресурсов Украины, АМПУ, а также представители ведущих отечественных и международных компаний обсуждали в Американской торговой палате. Предполагается, что в ближайшие две недели специалисты Администрации морпортов, бизнеса и профильных министерств рассмотрят и выработают совместные предложения по ряду вопросов, вызывающих в последнее время озабоченность со стороны портовых операторов, судовладельцев и других участников рынка.

В частности, руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс утверждает, что возглавляемое им предприятие как никто другой заинтересовано в урегулировании ситуации и нахождении консенсуса. «Мы являемся основным водопользователем акватории портов и несем реальную ответственность за ее состояние. Одновременно с этим именно АМПУ отвечает за объемы перевалки грузов и привлечение инвесторов в порты страны. Поэтому я настаиваю на том, что грузы и суда должны иметь соответствующий уровень сервиса, а вопросы экологии решаться без создания проблем бизнесу», - отметил Вецкаганс.

По его словам, оптимальным решением существующих проблем между бизнесом и экологами будет проведение совместных проверок при участии как представителей инспекции, так и АМПУ.

Оптимальным решением существующих проблем между бизнесом и экологами будет проведение совместных проверок / фото УНИАН

По итогам встречи было решено: представители всех заинтересованных сторон проработают пути решения нескольких наиболее актуальных проблем, ставших в последнее время причиной определенного недопонимания. Речь идет, прежде всего, о разграничении ответственности между судовладельцами и грузоотправителями за нарушения природоохранного законодательства, урегулировании процедуры проставления штампов радиологического контроля. То есть, чтобы отметки, запрещающие ввоз/вывоз грузов использовались только в случае выявления нарушения радиологических норм.

Также в ближайшее время будет утвержден порядок взаимодействия при проведении проверок судов между представителями АМПУ и Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря.

Райвис Вецкаганс утверждает, что администрация владеет максимальным объемом информации и технических средств для выявления, анализа причин и ликвидации последствий загрязнений воды. Для этого регулярно проводится мониторинг состояния акваторий и ликвидируются загрязнения, а информация обо всех случаях загрязнения постоянно передается в экологическую инспекцию.

Кроме того, в рамках трехсторонней рабочей группы будет доработана нормативная база, регулирующая проведение и взятие проб изолированного балласта для выявления реальных причин загрязнения акватории портов.

По словам министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна, необходимо сделать процедуры контроля судов и грузов в морских портах максимально прозрачными и понятными.

«Поэтому все ответственные органы центральной исполнительной власти и представители бизнес-сообщества должны совместно отработать проблемные вопросы и обеспечить беспрепятственный экспорт и импорт товаров через морские порты», - отметил Омелян.

При этом он добавил, что представителям АМПУ и Государственной экологической инспекции необходимо детально ознакомиться с опытом обработки грузов, а также радиологического и экологического контроля в портах Европейского Союза, чтобы предоставлять бизнесу такой же уровень сервиса в украинских портах.

Лариса Козовая, Одесса

УНИАН в Google News