Ан-70: в российские ВВС не берут, пойдем в европейские "таксисты"
Ан-70: в российские ВВС не берут, пойдем в европейские "таксисты"

Ан-70: в российские ВВС не берут, пойдем в европейские "таксисты"

17:00, 26 августа 2009
12 мин. 2

РФ на МАКСе-2009 заявила о возвращении в проект Ан-70. Не стоит внимать обещаниям. На службу в ВВС РФ его не возьмут, заниматься серийным производством Украине придется самостоятельно…

Ан-70 совершил первый полет в 1994 году, тогда он безоговорочно был признан экспертами мировым лидером в классе среднемагистральных военно-транспортных самолетов. С тех пор прошло 15 лет, но он так и не был запущен в серийное производство. Как не удивительно, но самолет по-прежнему остается лучшим в своем классе. Вокруг многострадального проекта создания лайнера, в котором помимо украинских авиапредприятий задействованы их российские коллеги, было проведено несчетное количество межгосударственных переговоров. В 2006 году россияне заявили об окончательном отказе от участия в проекте в пользу собственного транспортного самолета Ил-76. Но 19 августа в ходе московского авиакосмического салона “МАКС-2009” и.о. министра обороны Украины Валерий Иващенко заявил о том, что Россия возвращается в проект, а сам самолет может в дальнейшем быть принят на вооружение ВВС РФ. Но при этом не верится, зная нравы северного соседа, что он мог так кардинально изменить свою позицию. Скорее всего, речь идет лишь об очередных декларациях, которые не будут подкреплены не только финансово, но и политически. Единственное, на что может рассчитывать Ан-70 как в России, так и Европе - стать коммерческим транспортником…

Слишком хороший самолет

Эксперты нередко называют Ан-70 слишком хорошим самолетом, опередившим свое время. Он начал разрабатываться киевским КБ им. Антонова в конце 1980-х как среднемагистральный военный транспортник, но по своим характеристикам оказался близок к тяжелым военно-транспортным самолетам с грузоподъемностью более 40 тонн (у Ан-70 она составляет 47 тонн). Он способен взлетать со слабо подготовленных грунтовых площадок длиной всего 600 метров, что является очень ценным качеством для военно-транспортных самолетов. Ан-70 оснащен уникальной винтовентиляторной силовой установкой, разработанной запорожским КБ «Прогресс» в сотрудничестве с российскими специалистами. Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но на практике были применены только на Ан-70. В результате 70-ый оказался очень экономичным транспортником, с высокой подъемной силой крыла. По ряду показателей самолет в 2-3 раза превосходит своих условных конкурентов, близких ему по классу, так как реальных конкурентов у него нет. Единственным, кто мог бы в обозримом будущем стать вровень с украинским «Аном» - это военно-транспортный самолет А400М, разрабатываемый консорциумом европейских авиапредприятий. Но перспективы этого проекта оказались еще более туманными, чем у нашего Ан-70, до сих пор не построен ни один самолет.

Почему же, несмотря на все его прелести, Ан-70 по-прежнему существует в единственном экземпляре. Дело в том, что Украина не в состоянии реализовать данный проект без российского, или на крайний случай европейского участия. Но европейцы продолжают корпеть над своим А400М, хотя проект и оказался крайне затратным. Россияне же предпочитают вкладывать деньги из военного бюджета исключительно в собственные авиапредприятия, к тому же у них достаточное количество транспортных Ил-76, которые еще будут летать не один год. Таковы реалии мирового авиапрома, особенно в отношении военных самолетов – пусть хуже и дороже, но зато свой.

Россия денег на Ан-70 не даст, но хорошо хоть не заберет уже вложенные

У украинских экспертов есть свое мнение на счет МАКСовых заявлений. Как отметил руководитель исследовательских программ Центра исследований армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР) Сергей Згурец, в случае окончательного выхода России из проекта Ан-70 Украина должна была бы вернуть порядка 400 млн. долл., которые были вложены российскими участниками. «Сегодня россияне готовы формально сохранять свое участие в проекте, не вкладывая средства в вопрос принятия самолета на вооружение ВВС России, так как там нишу Ан-70 будет по-прежнему занимать Ил-76 с модернизированными двигателями», - отмечает эксперт.

Он убежден, что такой статус-кво устраивает и Украину, так как протокол, подписанный на МАКСе 19 августа, легитимизирует участие российских авиапредприятий в проекте Ан-70. Как известно, значительное количество комплектующих для самолета  производится в России – и авиаоника, и роторы для двигателя Д-27. Крыло для самолета вообще производится на Ташкентском авиационном производственном объединении (Узбекистан). При этом, по словам С.Згурца, россияне давно хотят получить контроль над ташкентским заводом для того, чтобы включить его в работу по Ил-76.

По мнению эксперта, подписание протокола было позитивно воспринято украинскими авиастроителями, в первую очередь руководством АНТК им. Антонова, так как это позволит снять шероховатости, которые могли бы возникать у российских поставщиков в процессе работы по Ан-70. «Россия формально дала «зеленый свет» своим предприятиям на продолжение работы по проекту Ан-70», - подчеркивает С.Згурец. Вместе с тем, он считает, что российская сторона сделает ставку на продвижение коммерческой версии самолета - Ан-70Т, так как в программе разработки вооружений российских ВВС Ан-70 отсутствует. «Там есть модернизированный Ил-76 и перспективный транспортный самолет, который россияне планируют производить совместно с Индией», - добавил он. Между тем, эксперт считает, что Украина самостоятельно может обеспечить финансирование завершения робот по Ан-70 и запуску его в серийное производство к 2012 году.

Что касается возможного участия Германии в данном проекте, информация о чем  появилась тоже в ходе московского авиасалона, то, по мнению С.Згурца, это очень маловероятно. «Германии будет очень сложно выйти из проекта по разработке военно-транспортного самолета А400М, а работать на два фронта она не будет», - сказал С.Згурец и добавил: «Единственным вариантом продвижения Ан-70 в Европу может стать создание одной эскадрильи (4 самолета) к 2012 году и пропагандирование самолета в качестве воздушного такси, работающего по вызову вооруженных сил европейских стран по аналогии с Ан-124 “Руслан”.

Еще один украинский транспортник нуждается в российских комплектующих

На МАКСе также всплыла тема Ан-124. Было объявлено, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, Россия) и украинско-российская авиакомпания “Волга-Днепр” подписали соглашение о возобновлении производства модернизированной версии Ан-124 ”Руслан” - Ан-124-100 на Ульяновском авиазаводе (Россия).

В этой связи С.Згурец напомнил, что Украина уже не в состоянии возобновить производство этого самолета на своих авиапредприятиях. “У нас уже нет для этого необходимой оснастки. При этом АНТК им. Антонова, в случае начала производства Ан-124-100 в России, будет получать очень неплохое роялти как разработчик данного самолета. Другое дело, что начало строительства этих самолетов возможно только после того, как будут выведены из эксплуатации те “Русланы”, которые летают в России сегодня. Сейчас цена услуг “Руслана” весьма привлекательна, так как и сами самолеты стоили относительно недорого и сегодня вырабатывают свой ресурс. При этом цена новых Ан-124-100, построенных в Ульяновске, будет значительно выше, соответственно, дороже будет обходиться и их эксплуатация для заказчиков. Нельзя будет дешево перевезти груз на самолете, который построен дорого”, - поясняет эксперт ЦИАКР.

В России все по-прежнему

Остается выяснить мнение российских экспертов. Так, заместитель директора российского Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константин Макиенко отмечает: «Я не думаю, что после подписания протокола между главами оборонных ведомств Украины и России по Ан-70 что-то радикально изменится. В то же время, несмотря на то, что самолет как бы старый, он все еще остается очень современным, ниша Ан-70 по-прежнему не заполнена и интерес к этому уникальному самолету в последнее время начинает нарастать. Но для вооруженных сил России Ан-70 является избыточным по своим характеристикам, не потому, что Ан плохой, а потому, что он слишком хороший. Пока у нас летают Ил-76, российским ВВС ничего другого не нужно”.

Российский эксперт, как и его украинский коллега, считает, что коммерческое использование Ан-70 может оказаться более перспективным и интересным, чем военное. “По грузоподъемности самолет очень привлекателен для коммерческого использования. Основная проблема реализации проекта - в его высокой финансовой стоимости и технической сложности подготовки серийного производства. Многое нужно модернизировать, особенно в отношении авионики Ан-70. Еще очень много необходимо инвестировать для того, чтобы Ан-70 стал хорошим рыночным продуктом”, - отметил К.Макиенко.

По его мнению, в идеале стартовым заказчиком для подобных проектов должны выступать вооруженные силы, но не в России, не в Украине этого пока не будет. “На Ан-70 российский оборонный бюджет денег не предусматривает. Я думаю, что начала серийного производства Ан-70 нам придется ожидать еще долго”, - добавил эксперт.

 

К.Макиенко также отметил, что возобновление строительства Ан-124 в Ульяновске вполне оправдано, так как летающие в России и Украине Ан-124 в 2014-2015 годах исчерпают свой эксплуатационный ресурс. “С другой стороны, если перезапускать это производство, то стоимость нового самолета составит порядка 150 млн. долл., на рынке авиаперевозок их понадобится не более 15. Такой дорогостоящий проект также требует государственного финансирования по линии Минобороны, но российским вооруженным силам Ан-124 пока не нужен”, - подчеркнул эксперт. При этом он отметил, что «этот проект гораздо более реализуемый, чем Ан-70, но также требующий серьезных инвестиций”.

Чему можно радоваться

Неоднократно казалось, что политические перипетии в российско-украинских отношениях поставили крест на перспективном самолете, ставшем заложником год от года чахнущего военно-технического сотрудничества двух стран. Известно, что созданный украинскими конструкторами самолет, в случае начала его серийного производства, только на 30% будет состоять из украинских комплектующих, остальные 70% - вклад российских авиастроителей. Естественно, что россияне, так болезненно реагирующие на любые попытки Украины сблизиться с НАТО, категорически не согласны помогать потенциальному члену альянса в производстве военно-транспортного самолета. Однако, на сегодня всем понятно, что Украина разминулась с Североатлантическим альянсом еще 2-3 года назад. Позволим себе предположить, что следующая встреча вряд ли состоится в ближайшие 10 лет. В этом есть немалая «заслуга» российского руководства, но в основном вина за то, что страна так и осталась на обочине НАТО и ЕС, лежит все же на украинских политиках. Продолжая изображать из Украины эдакого «тяни-толкая», они утомили альянс и выдохлись сами. Кажется, именно этот факт позволил россиянам немного расслабиться и позволить своим авиастроителям продолжить работу в кооперации с украинскими авиапредприятиями, в том числе и по Ан-70. Но, как уже стало понятно из вышесказанного, брать Ан-70 на службу в ВВС Россия не собирается, и для него остаются лишь Воздушные силы Украины. Зная, как финансируется наша армия, можно надеяться лишь на то, что через 2-3 года в составе отечественных ВВС будут летать четыре Ан-70. И только если эти самолеты смогут хорошо зарекомендовать себя в качестве коммерческих грузовиков, их количество будет постепенно расти. А все заявления Минобороны Украины о принятии Ан-70 на вооружение Россией - по меньшей мере, неоправданный оптимизм…

Петр Черных (УНИАН)

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
загрузка...

Нравится ли Вам сайт?
Оставьте свое мнение

Соглашаюсь
Мы используем cookies