Объединение с российским авиапромом – риск потерять собственный…

Объединение с российским авиапромом – риск потерять собственный…

Для Украины обмен акциями концерна Антонов с российской ОАК может стать как залогом взаимовыгодного сотрудничества, так и началом конца собственного авиапрома…

Вопрос интеграции украинского авиапрома в российскую Объединенную авиастроительную компанию в том или ином варианте обсуждается с того самого момента, как аббревиатура ОАК появилась в СМИ, то есть, с начала 2005 года. Государственные чиновники, ответственные за украинскую авиастроительную отрасль, старались высказываться максимально корректно и чаще всего говорили об обмене акциями авиаобъединений, а отнюдь не о полноценном вхождении отечественных предприятий в российскую корпорацию. При этом особо отмечалось, что акционирование ни в коем случае не приведет к потере госконтроля над авиапромом. Недавно разговоры на эту тему активизировались на уровне премьер-министров Украины и России, что свидетельствует о серьезности намерений нынешнего руководства двух стран перейти от теории к практике. Но для украинских авиастроителей обмен акциями с ОАКом может стать как залогом взаимовыгодного сотрудничества с россиянами, так и началом конца…

Что им нужно от нас

После распада СССР украинскому авиапрому, глубоко интегрированному в общесоюзную авиастроительную отрасль, пришлось выстраивать с российскими партнерами по производственной кооперации новые взаимоотношения. Насколько сложным был этот процесс можно судить по примеру реализации украинско-российского проекта Ан-70. Этот самолет, разработанный киевским АНТК им. Антонова, более чем на 70% состоит из российских комплектующих. Украина не в состоянии реализовать данный проект без  участия северной соседки, тогда как она увязала свое присутствие в нем, в первую очередь, с политикой. Как только взаимоотношения между двумя странами обострялись, Россия заявляла о своем выходе из проекта. В результате, совершивший свой первый полет еще в 1994 году, Ан-70 и через 16 лет существует в единственном экземпляре. Но оставим в покое 70-й, про него и так сказано слишком много, к тому же последнее по времени заявление российской стороны дает надежду на возобновление полноценного сотрудничества по этому лайнеру.

Намного важнее тот факт, что общая концепция взаимодействия с украинским авиапромом в понимании российских чиновников от авиации, да и росийских экспертов, по большому счету сводится к получению доступа к конструкторским наработкам АНТК им.Антонова. Конечно, не скрывают своей заинтересованности они и в ОАО “Мотор Сич” как в одном из ведущих авиадвигателестроительных предприятий СНГ, но поскольку это предприятие в концерн “Антонов” не входит, то и к данной теме имеет лишь опосредованное отношение. А вот сами авиастроительные предприятия Украины (Авиант и Харьковский авиазавод) представляют для россиян минимальный интерес и это, в принципе, понятно, ведь надо кормить своих авиастроителей… Совершенно ясно, что основная задача ОАК - загрузить заказами простаивающие производственные мощности российских авиазаводов. Для этих целей ей вполне подходят перспективные разработки КБ им.Антонова. Воронежский авиазавод (ВАСО) уже сегодня занят производством Ан-148, самарский “Авиакор” готов выпускать Ан-140, на Ульяновском авиазаводе ожидается возобновление производства модернизированного Ан-124-100 “Руслан”. Конечно, по Ан-148 ВАСО работает в кооперации с киевским “Авиантом”, “Авиакор” сотрудничает с Харьковским авиазаводом, естественно, в процессе задействовано и АНТК им. Антонова как разработчик этих машин.

А вот в отношении Ан-124 ситуация уже не в пользу Украины, так как в случае возобновления его производства наше участие будет сводиться лишь к авторскому сопровождению проекта. Сегодня мы вынуждены признать, что утратили возможность возобновления производства Ан-124 на “Авианте”. Безусловно, АНТК им.Антонова будет получать неплохое роялти от российских авиастроителей как разработчик самолета, но все же “горечь утраты” остается. При этом запуск в производство модернизированных “Русланов” наиболее перспективный из всех перечисленных проектов, так как Ан-124 по-прежнему остается вне конкуренции на мировом рынке сверхтяжелых транспортных самолетов.

Что касается перспектив на российском рынке Ан-74, производство которого с огромными трудностями возобновилось недавно на Харьковском авиазаводе, то тут соседи предпочли разрабатывать свой самолет. Вот, что говорил по этому поводу российский эксперт в области авистроеня Владимира Карнозов еще в 2004 году: "Несмотря на далеко неисчерпанный потенциал развития семейства самолетов Ан-72/Ан-74 (что проявилось в появлении современного варианта Ан-74ТК-300), в России провели тендер на разработку нового легкого транспортного самолета (в котором победил Ил-112ВТ). С известной степенью уверенности можно предположить, что если бы Ан-72 был разработан российским КБ, то новую машину не стали бы заказывать".

Собственно и с другими украинскими самолетами, которые вроде бы готовы выпускать российские предприятия, складывается похожая ситуация. Так, прямым конкурентом Ан-140 является Ту-324, разработанный АНТК им. Туполева. Этот самолет появился значительно позже 140-го и первый свой полет совершил уже после заявлений российской стороны о планах по выпуску Ан-140 на «Авиакоре». Одним словом, российскому авиационному лобби практически всегда удавалось продавить свои интересы даже в ущерб экономической целесообразности, вряд ли эта ситуация изменится в будущем. Справедливости ради стоит признать, что предоставлять преференции национальному разработчику и производителю - прямая обязанность правительства любой уважающей себя страны. А от украинского авиапрома россиянам нужно лишь то, что принесет Объединенной авиастроительной корпорации гарантированную прибыль, что опять таки совершенно логично.

Чего хотим мы

Украинскому авиапрому, безуспешно пытавшемуся наладить контакты с европейскими авиастроителями, сегодня совершенно ясно, что в ЕС его никто не ждет. К бесспорным успехам наших авиастроителей можно отнести сотрудничество с Ираном по развертыванию в этой стране лицензионного производства Ан-140. В планах - поставка в Иран 50-ти Ан-148, которые будут собираться на российских и украинских предприятиях. Работа же со странами, у которых пока отсутствует собственное авиастроение (Азербайджан, Египет, Ливия, Лаос, Судан и др.), так и не принесла ожидаемого результата в виде крупных заказов. Хуже того, в связи с катастрофическим финансовым положением Харьковского авиапредприятия под угрозой окончательного срыва оказалось выполнение ливийского заказа на поставку 3-х Ан-74 в различных модификациях. Возникали и откровенно курьезные ситуации с криминальным привкусом, когда харьковский авиазавод продал один и тот же самолет двум разным заказчикам. В конце концов, бывший директор ХГАПП Павел Науменко оказался под следствием, а в отношении самого предприятия была начата процедура банкротства. Не на много лучше дела обстояли и на киевском “Авианте”. К лету этого года задолженность двух заводов  перед кредиторами и поставщиками исчислялась миллиардами гривен, что побудило правительство предпринять срочные меры по оздоровлению предприятий. Вопрос с погашением долгов был решен с помощью выпуска гособлигаций, правда, “Авиант” оздоровление “не пережил”. Решением Кабмина он был присоединен к АНТК им.Антонова. После этого количество членов концерна “Антонов”, созданного в 2007 году, уменьшилось с 4-х до трех:  АНТК им.Антонова, Харьковского авиазавода и Завода №410 гражданской авиации.

Интересно, что в 2005 году, когда Кабмин создавал предшественника концерна - корпорацию “Авиация Украины”, в нее помимо перечисленных предприятий входили еще пять. Тогда в «один угол» пытались загнать всех, кого только можно, видимо, рассчитывая таким образом повысить пресловутую капитализацию объединения перед его акционированием. Основная идея и тогда, и сегодня остается одна – привлечь в отечественный авиапром инвестиции путем продажи части его акций. Понятно, что продать их хотят как можно дороже. Создавать авиастроительное объединение Украина начала даже раньше, чем Россия ОАК. Но россияне преуспели в деле консолидации и капитализации своего авиапрома значительно больше, тогда как наши авипредприятия всеми силами старались вырваться из корпорации, используя для этого даже судебные иски. В результате, драгоценное время было потеряно, а с приходом кризиса ситуация еще больше осложнилась. Теперь получить за акции концерна “Антонов” честную цену будет значительно сложнее. Поэтому планы руководителя АНТК Дмитрия Кивы относительно возможного выхода концерна на IPO явно придется отложить до лучших времен. При этом только первичное размещение акций «Антонова» на одной из мировых фондовых бирж позволит говорить о реальной стоимости активов авиастроительного объединения. Но, так или иначе, а говоря об обмене акциями с российским ОАКом, украинское правительство рассчитывает, что таким образом оно расширит присутствие продукции нашего авиапрома на огромном российском рынке, что, естественно, будет сопровождаться притоком российских инвестиций в украинское авиастроение.

Параллельно ожидается продвижение украинско-российских Анов на мировом рынке. 

Но есть один немаловажный нюанс - в Украине до сих пор не принят закон, который позволил бы провести акционирование государственных авиапредприятий…

Разговоры об акционировании авиапрома пока “незаконны”

Относительно законодательного вопроса в этой сфере руководитель исследовательских программ Центра исследований армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР) Сергей Згурец отметил, что проект закона об акционировании государственных авиастроительных предприятий разработан еще несколько лет назад, но до сих пор так и не принят. “Поэтому до его принятия разговор об обмене акциями остается теорией. Что касается оценки стоимости активов украинского концерна, то если к этому процессу не будут привлечены независимые аудиторы, то всегда будет оставаться место для спекуляций. Необходимо задействовать проверенные рыночные механизмы для определения реальной стоимости акций концерна “Антонов”, - убежден эксперт.

Что касается заинтересованности российской стороны в кооперации с украинским авиапромом, эксперт подчеркивает - следует помнить о том, что за последние годы российский авиапром не поднял в воздух ни одного транспортного и пассажирского самолета. “Исключением является RRJ, строительство которого на российских предприятиях можно рассматривать как крупноузловую сборку европейских комплектующих. Украина же за это время сделала Ан-140, Ан-148, Ан-70, а также разработала модернизированную версию “Руслана” - Ан-124-100 и Ан-124-300. Я думаю, что россияне особенно заинтересованы в возобновлении производства “Русланов” на своих предприятиях, так как эти самолеты востребованы на рынке грузовых перевозок. Российской стороной декларировался интерес к Ан-70. Есть интерес к АН-140, одну машину россияне даже планируют купить в следующем году. Но интерес не гарантирует реальных заказов. Что касается Ан-148, то на Ле Бурже между компанией "Ильюшин Финанс" и авиакомпанией "Атлант-Союз" был подписан меморандум о поставке в финансовый лизинг на десять лет 30 самолётов Ан-148. Но остается вопрос, будет ли этот меморандум подкреплен финансово”,  - отметил С.Згурец.

Он согласен с мнением, что россияне никогда не скрывали, что в украинском авиапроме их, в первую очередь, интересуют АНТК им. Антонова как разработчик самолетов. “Производственные мощности у них есть свои, хотя российские заводы переживают не менее тяжелые времена, чем украинские”, - добавил єксперт.

  

Не допустить выковыривания изюма из булки...

Продолжая тему «кооперации», стоит отметить, что, оценивая российский ОАК приблизительно в 5 млрд. долл., эксперты поспешили заявить, что капитализация  «Авианта» чуть ли не в 20 раз меньше, или проще говоря, около 250 млн. долл. Такая оценка выглядит явно заниженной, но нет сомнений, что официальные российские лица в ходе переговоров о вариантах обмена акциями между ОАК и концерном «Антонов» будут ссылаться именно на эту цифру. При этом они особо налягут на финансовые трудности украинских авиазаводов.

Зная, как наше правительство умеет договариваться с Россией (вспомните газовые контракты), нельзя исключать самые пессимистические сценарии. Представьте, что, надавив на Кабмин тем или иным способом, а таковые в арсенале россиян всегда в достатке, от нас добились согласия на обмен по максимуму. Это означает передачу 50% - 1 акция концерна «Антонов» в обмен на акции ОАК той же стоимости. Если оценка сохранится в пропорции 1 к 20, то Украина получит за свои 50% менее 3% акций ОАК. В результате, степень влияния России на украинский авиапром будет несоизмеримо выше, чем возможности украинской стороны. Это вполне может привести к тому, что, используя в своих интересах конструкторский потенциал АНТК им.Антонова, Россия будет «тихо» саботировать интересы наших авиазаводов. Конечно, можно сказать, что не стоит сгущать краски и что украинское правительство никогда не пойдет на такой обмен. Но кто мог поверить, что Украина подпишет газовое соглашение, которое на протяжении 10 лет поставит ее в рабскую зависимость от прихотей “Газпрома”. Успокаивает только одно - до момента реального обмена акциями пройдет еще не один год. А за это время украинскому руководству стоит приложить максимум усилий, чтобы капитализация авиапрома получила адекватную и независимую оценку и лучше всего, чтобы это произошло в ходе первичного размещения акций концерна “Антонов” где-нибудь в Лондоне, или Франкфурте. А потом уже можно и говорить… Ведь тот факт, что объединяться с россиянами на взаимовыгодных условиях стоит, никто не оспаривает. Главное, чтобы и после этого Украина продолжала входить в семерку стран, имеющих замкнутый цикл производства самолетов…

Антон Лосев (УНИАН)

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter