Управляющий аэропортом "Жуляны": «Ситуация в Украине не располагает к появлению новых авиаперевозчиков»

Управляющий аэропортом "Жуляны": «Ситуация в Украине не располагает к появлению новых авиаперевозчиков»

Несколько лет назад власти всерьез подумывали о том, чтобы закрыть аэропорт «Киев» (Жуляны). Но в Жуляны пришел инвестор, аэропорт обзавелся новым терминалом, объем пассажирских перевозок вырос в 16 раз. О перспективах развития Жулян и в целом авиации в Украине в интервью УНИАН рассказал директор компании «Мастер Авиа», выступающей оператором аэропорта «Киев» (Жуляны), Алексей Яковец.

Несколько лет назад власти всерьез подумывали о том, чтобы закрыть аэропорт «Киев» (Жуляны), а на его месте построить жилой микрорайон. Однако рыночная конъюнктура изменилась, в Жуляны пришел инвестор, аэропорт обзавелся новым терминалом, объем пассажирских перевозок   вырос в 16 раз. О перспективах развития Жулян и в целом авиации в Украине в интервью УНИАН рассказал директор компании «Мастер Авиа», выступающей оператором аэропорта «Киев» (Жуляны), Алексей Яковец.

"Авиация - дорогостоящее удовольствие, а платежеспособность населения Украины невелика"...

- Алексей Алексеевич, как Вы оцениваете емкость украинского рынка пассажирских авиаперевозок?

- Украинский рынок, по нашим оценкам, составляет порядка 14-16 млн пассажиров в год на внутренних и международных направлениях. Это означает, что каждый третий-четвертый украинец гипотетически может раз в году воспользоваться услугами авиаперевозок. Для примера, население США - немногим более 300 млн человек, а пассажиропоток через все аэропорты страны - около 700-800 млн пассажиров в год. Авиация - дорогостоящее удовольствие, а платежеспособность населения Украины невелика. Думаю, рубеж 14-15 млн пассажиров в год в ближайшее время не будет преодолен, даже несмотря на рост пассажиропотока на 5-10% в год.

- Какой результат по итогам 2012 года показал аэропорт «Киев» (Жуляны)?

- У  нас в 2012 году объем пассажирских перевозок вырос почти на 84% - до 861,9 тысяч пассажиров.

- Как удалось достигнуть такого роста?

- Раньше этот пассажиропоток генерировался в аэропорту «Борисполь». Мы не отобрали у них пассажиров, просто заработал рынок и рыночные механизмы - кому-то комфортнее там, а кому-то здесь. При этом «Борисполь» работает стабильно и никто в Украине не может с ним сравниться по пассажиропотоку и возможностям.

- Есть ли у «Киева» перспектива дальнейшего увеличения пассажиропотока?

- Аэропорты, которые способны переваривать огромное количество пассажиров, как правило, находятся за чертой города. Так, аэропорт «Симферополь» расположился за городом, «Борисполь», «Львов» - тоже. Жуляны - аэропорт в черте города, поэтому мы берем не количеством, а качеством предоставляемых услуг. У нас задача - создавать как можно меньше напряжения для киевлян, предоставлять качественно свои услуги и на этом зарабатывать.

- В чем заключается для аэропорта предоставление качественных услуг?

- Любой аэропорт, который расположен в городе, должен принимать и обслуживать воздушные суда последних моделей, которые по своим шумовым характеристикам значительно отличаются от моделей 10-летней давности. Шумовая нагрузка, нагрузка на экологию в городе должна быть минимизирована. Отсюда идет стоимость услуг, поэтому одно дело - поставить рейсы на конвейер, другое - индивидуально работать с каждой авиакомпанией и предоставлять качественные услуги не на потоке.

"Компаний, которые имеют новый парк самолетов возрастом до 5 лет, практически нет в Украине"...

- Вы работаете только с авиакомпаниями, которые имеют новый парк?

- Компаний, которые имеют новый парк самолетов возрастом до 5 лет, практически нет в Украине. Это только «Визз-эйр Украина» и «Ютэйр-Украина». Нам с ними комфортно работать.

- А российская «Трансаэро»?

- Это - брендовая компания, крупнейший авиаперевозчик. Тот парк, который ею  эксплуатируется - Боинг-737-500, достаточно надежный самолет, но думаю, что в 2013, возможно, в 2014 году ее парк воздушных судов тоже будет обновляться. Они заявили о планах закупки больших дальнемагистральных лайнеров, но «Киев» (Жуляны) это не затронет, мы никогда не будем обслуживать дальнемагистральные суда. Наш придел - Боинг-737-800 и А320. Это новые, хорошие самолеты, которые позволяют нормально работать перевозчикам и аэропорту, а также хорошо себя чувствовать жителям Соломенского района Киева.

- Есть ли риски, что стоимость перевозки у компании, которая эксплуатирует новые самолеты, будет выше, чем у компании, которая летает на старых суднах?

- У той компании, которая эксплуатирует подержанный парк, возрастают расходы на содержание самолетов - ремонт, обслуживание. Но новый самолет -  большие лизинговые платежи, поэтому авиакомпаниям нужно думать о снижении операционных расходов. Можно сравнить, например, «Ютэйр-Украина» с другим перевозчиком, у которого на внутренних маршрутах Украины летают  Б737-500 на 110-115 кресел. Средний расход топлива у таких самолетов до 3 тонн в час, а у АТР-72 на 72 кресла, который эксплуатирует «Ютэйр-Украина», - 650-670 кг в час. В себестоимости летного часа стоимость  авиатоплива составляет около 40-45%, поэтому становится понятно, что перевезти из Киева в Симферополь 72 пассажира за 2 тонны топлива в три раза выгоднее, чем за 6 тонн.

- Значит, на внутренних линия у компаний, которые используют не новый флот типа Б-737-500, перспектив нет…

- Они могут работать на других маршрутах. Есть накатанные лини, к примеру, Киев-Москва, которые всегда будут работать с небольшими сезонными колебаниями. Для их обеспечения можно поставить любой тип воздушного судна. А есть другие линии, например, Киев-Одесса, традиционная авиалиния Жулян. Расстояние между Киевом и Одессой 480 км, эксплуатировать огромное воздушное судно с большими операционными расходами, чтобы оно было загружено хотя бы на 80%  - проблематично. На таких расстояниях авиакомпании должны работать как маршрутки - летать часто, использовать небольшие самолеты, которые загрузить легче. Нужно находить золотую середину - чтобы и авиакомпании было экономически целесообразно, и пассажиру удобно, ведь  именно пассажир за все платит.

"Наша основная задача - построить зал прилета для внутренних рейсов"...

- Каковы планы аэропорта «Киев» (Жуляны) на 2013 год?

- У нас пассажиры внутренних рейсов вылетают из нового терминала, а прилетают - в старый, и это неудобно. Изначально новый терминал строился как международный и проектировался для потоков, которые должны проходить соответствующие процедуры – таможенный и пограничный контроль. А на внутренних рейсах пассажир проходит только контроль САБ (Служба авиационной безопасности). В новом терминале для вылета мы смогли выделить отдельный зал для внутренних рейсов, чтобы человек только проходил САБ, но на прилет так не получилось.

Наша основная задача - достроить зал прилета для внутренних рейсов к новому терминалу. Таким образом, мы освободим место в международном терминале под международные рейсы. Начало строительства зала «Прилет» - апрель 2013 года, сдача в эксплуатацию – июнь 2013 года. Многое будет зависеть от того, сколько компаний будет на внутренних рейсах. Сегодня у нас на этих линиях пока летает «Ютэйр-Украина», ЦДА, «Эйр Оникс», «Хорс». Если пассажиропоток будет расти, мы можем начать строительство нового терминала для внутренних авиарейсов в августе 2013 года.

- Какой у аэропорта «Киев» пассажиропоток на внутренних линиях?

- По итогам 2012 года  - около 390 тыс. пассажиров. Наша стратегическая задача довести общий пассажиропоток до 1,5 млн  в год, из которых около 0,5 млн пассажиров будут летать на внутренних линиях. Но это задача не одного года. В 2013 году мы ожидаем 1,1-1,2 млн пассажиров.

- Что будет со старым терминалом?

- В старом терминале мы открыли небольшой  грузовой терминал. Кроме того, там работает VIP-терминал. Но в 2013-2014 годах в старом терминале мы ничего делать не будем.

"Компании диктовать нам условия не могут, просто ведется уважительный диалог"...

- В конце 2012 года в Жулянах установили телетрап. Насколько он оправдывает себя?

- Телетрап мы изначально не планировали, он появился благодаря требованию авиакомпании «Трансаэро». Компания перешла к нам из «Борисполя», где пассажиры пользовались телетрапом и привыкли к нему. «Трансаэро» поставила условие, пришлось сделать (смеется). Наш персонал прошел обучение работе с телетрапом в Харькове. Первое время, конечно, был мандраж, ведь телетрап нужно подводить к самолету стоимостью 60-80 млн долларов, но сейчас операция стыковки занимает всего 5 минут.

- Авиакомпании часто выставляют свои условия?

- «Трансаэро», повторюсь, - брендовая компания, поэтому мы к ней прислушиваемся. Также пошли навстречу «Ютэйр-Украина» в плане организации зоны вылета на внутренних рейсах в новом терминале. Но компании, безусловно, диктовать нам условия не могут и не делают этого. Просто ведется уважительный диалог.

- У Вас есть план по привлечению авиаперевозчиков?

- План, естественно, есть, но я его озвучить не могу. Мы постоянно работаем и с нерезидентами, и с нашими авиаперевозчиками. Сейчас, например, ведем переговоры  с греческой авиакомпанией «Aegean Airlines», которая планирует в 2013 году осуществить около 250 регулярных рейсов из Киева в Салоники, Родос, Афины. Мы презентовали ей свой аэропорт, она запросила слоты и едет посмотреть. Кроме того, по отдельным программам мы работаем с  МАУ. Речь идет о чартерных рейсах на регулярной основе. Это, в основном, отдых - Египет, Турция, ОАЭ. Мы нарабатываем варианты, которые были бы выгодны нам и это может получиться уже в 2013 году. Но я пока не уверен, что без строительства нового внутреннего терминала мы сможем переварить такой пассажиропоток.

"Глобального передела рынка не будет"...

- Как, по Вашему мнению, на рынок авиаперевозок повлияла ситуация с «АэроСвитом»?

- Мы еще до конца не осознали, что произошло с этой авиакомпанией. Скажу, что «АэроСвит» и МАУ - глобальные  компании, которые должны конкурировать друг с другом. Так как рынок ограничен, то с уходом одной компании, очевидно, весь позитив перейдет к другой компании. Но думаю, что глобального передела рынка не будет. Все, что захочет взять МАУ, она возьмет,  остальное, скорее всего,  возьмет «Ютэйр-Украина», «Визэйр-Украна», «Эйр Оникс». Но я бы на месте руководства Министерства инфраструктуры просто так не доверил бы важные направления малоизвестным и маломощным компаниям.

- Новые авиаперевозчики будут появляться?

- В ближайшее время вряд ли. Ситуация экономическая в стране не располагает к тому, чтобы появлялись новые авиаперевозчики. Тем перевозчикам, которые уже есть, не хватает работы. 

- Как Вы оцениваете перспективу и возможности реконструкции региональных аэропортов в областных центрах?

- Аэропорт - это предприятие, которое генерирует пассажиропоток, развитие сопутствующей инфраструктуры и рабочие места. Думаю, что во всех городах-миллионниках и областных центрах аэропорты должны быть. Это - центр технической мысли, культурных элементов, общественной жизни. Возможно,  для районных центров, учитывая, что территория Украины не такая большая, будет достаточно сети автобусных маршрутов, чтобы добраться до областного центра и дальше продолжить путешествие самолетом. Авиация - прогресс и движение вперед, и мы видим, как сегодня элита постепенно пересаживается из своих джипов в вертолеты и небольшие самолеты. Авиация притягательна своей атрибутикой, техническими новшествами, и она будет развиваться во всех своих проявлениях.

На бизнес-авиации не выживешь, а заправляться у нас невыгодно...

- Что Вы можете сказать о перспективе развития бизнес-авиации? Может ли она генерировать пассажиропоток для аэропорта?

- Только регулярные перевозки и рейсы дают возможность любому аэропорту чувствовать себя устойчиво и планово развиваться. Аэропорт может распланировать свой бюджет, закупить топливо. Регулярные рейсы - хороший базовый заработок, на который бизнес-авиация ложится в качестве дополнительного источника дохода аэропорта. Только на бизнес-авиации аэропорт не выживет. Например, в Киевской зоне полетов в год около 11 тысяч рейсов бизнес-авиации. Из них примерно половина приходится на Жуляны, половина – на «Борисполь». Пока этого не хватает для поддержки аэропорта в эксплуатационном состоянии. Если бы интенсивность полетов была в 2-3 раза выше, была бы другая ситуация.

- Как вы оцениваете ситуацию со стоимостью авиатоплива в Украине? Авиакомпании говорят, что у нас очень невыгодно заправляться....

- Так и есть. Доля стоимости топлива в стоимости летного часа - до 50%. Когда вы летите за рубеж, то с вас не берут НДС на топливо, бортпитание, оплату взлета/посадки, а когда вы летаете в Украине - все дороже на 20%. Вот и получается, что внутриукраинский перелет, исходя из действующего законодательства, дороже международных перевозок. Я не очень верю, что сейчас кто-то пойдет на отмену НДС с топлива на внутренних авиаперевозках, для этого в бюджете страны не достаточно средств. Но проблема с авиатопливом - не столько НДС, сколько отсутствие самого авиатоплива. Пока ученые не найдут другой «заправки» для авиадвигателя кроме углеводородов, авиации в Украине, с моей точки зрения, будет тяжело.

- Есть ли, по Вашему мнению, перспективы у грузовых авиаперевозок?

- Авиация - дорогостоящий транспорт. Если дорого возить пассажиров, то также дорого возить и грузы. Но есть крупные предприятия, которые  используют высокие технологии, например, предприятия ВПК, они при помощи авиации перевозят изделия особой точности и особой секретности. Еще самолетами в Украину возят цветы из Голландии. Но уровень развития промышленности в нашей стране пока недостаточен для роста грузовых авиаперевозок. Думаю, большой перспективы в ближайшие 5-10 лет по отправкам грузов из Украины не будет. А доставку грузов обеспечивают контейнеры, которые доставляются в Одесский порт со всего мира и дальше груз развозится автомобильным и железнодорожным транспортом, что значительно дешевле.

- Спасибо за беседу.

Анна Левченко (УНИАН)

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter