Модернизация подвижного состава: нехватка средств - более 4 миллиардов

О ситуации с техническим переоснащением железных дорог Украины в интервью УНИАН рассказал первый заместитель генерального директора Укрзализныци Николай Сергиенко

По данным Укрзализныци, только около 10% тепловозов и электровозов ее парка не изношены, остальные отработали нормативный срок службы. Для пассажиров это - низкие скорости и вынужденные простои из-за поломок локомотивов, для грузоотправителей - те же простои, оборачивающиеся убытками и для грузополучателей. Да и для самой Укрзализныци это – падение имиджа с точки зрения сервиса и качества перевозочного процесса. Как отмечают в железнодорожной администрации, если в ближайшие 2 года государство не займется проблемой тотального обновления локомотивного парка, то железнодорожный транспорт окажется под угрозой полной остановки - обновлять будет нечего…

О ситуации на железных дорогах в интервью УНИАН рассказал первый заместитель генерального директора Укрзализныци Николай Сергиенко.

Первый заместитель гендиректора Укрзализныци Николай Сергиенко

- Николай Иванович, какие планы ставятся на текущий год относительно ремонта и закупки нового подвижного состава?

Тепловозный парк у нас состоит из 5 серий локомотивов. Наиболее устаревшие и технически изношенные модели - маневровые тепловозы чешского производства ЧМЭ3, которых насчитывается 1500 единиц. Их срок службы - 24 года, хотя, есть локомотивы, отработавшие нормативный срок.

На данный момент проводится глубокая модернизация тепловозов ЧМЭ3 за счет новых  силовых установок фирмы Caterpiller по проекту, разработанному чешскими фирмами, который будет реализовываться на Полтавском тепловозоремонтном заводе.

Нами был проведен тендер, путем которого планируем модернизировать 100 машин. В этом году предусмотрено обновить 6 единиц техники, сейчас на заводе находятся 3 тепловоза. Экономика здесь простая: опыт наш и наших коллег из Беларуси, Латвии, Литвы свидетельствует, что, применяя эти дизеля в таком же режиме, который мы сейчас имеем, экономия топлива достигает 25-30%, масла потребляется в 2-2,5 раза меньше. Если будет удачным контракт, а у нас будут технические и финансовые возможности, то модернизацию продолжим.

Что касается покупки новых машин, то на сегодняшний день не ставим перед собой такую задачу, т.к. в эксплуатации находятся 1200 единиц техники, а в целом располагаем 1500 машинами, поэтому запас есть, будем модернизировать.

К примеру, тепловозы М62 и 2М62 будем обновлять тоже дизелями Caterpiller. Мы выбрали данный технический вариант, чтобы затем не иметь проблем с рембазами, депо заводов должны быть приспособлены к дизелям этой фирмы. В настоящий момент в депо Ковель проводим модернизацию двух тепловозов, разработан проект на 70 единиц М62 и 30 - 2М62.

Еще один тип тепловозов - 2ТЭ116, у нас их на сегодня достаточно, чтобы обеспечить поездную работу, будем проводить модернизацию на заводах, оснащать новыми дизелями, возможно и Caterpiller. Но в отношении этих машин тревоги нет.

Тепловоз 2ТЭ10, который в основном базируется на ОЖД, постепенно будет выводиться из эксплуатации, его заменят 2ТЭ116.

Таким образом, в эксплуатации останутся три основные серии тепловозов, которые будут базовыми для Укрзализныци.

- Как обстоят дела с электровозами и вагонами?

Ситуация с электровозами намного сложнее. Среди них и такие, что отработали и нормативный, и продленный срок службы - ВЛ8 постоянного тока. Их эксплуатируют две дороги - Приднепровская и Донецкая, при этом они наиболее напряженные в плане высокого грузопотока. Самых старых электровозов 570 единиц, нам предстоит их со временем заменить, им всем уже за 50 лет. Более того, эти машины очень энергоемкие и трудоемкие в эксплуатации. Затраты на их ремонт вдвое выше, чем на их аналоги и в Украине, и России. У нас такой электровоз - 2ЭЛ4 производства «Лугансктепловоза». Уже буквально в следующем году мы планируем заменить 20-30 единиц этой техники. Параллельно будет обновляться парк на ПЖД. Планируем что ДЖД будет специализироваться на электровозах 2ЭЛ4, ремонтная база в процессе подготовки, а ПЖД - на машинах ВЛ11 пятой и шестой моделей, которые в этом году начнет производить Тбилисский завод.

Электровозы ЧС4 пассажирские, эксплуатируемые ЮЗЖД, также отработали  нормативный срок. Нашими специалистами уже разработано техническое решение по продлению их сроков службы, сейчас ведем глубокую модернизацию машин. 120 единиц обновили. Думаю, в следующем году мы завершим модернизацию всего парка.

Сложный вопрос по электровозам ЧС2, которые эксплуатируются ПЖД и ЮЖД. Разработан проект их модернизации. В этом году «Лугансктепловоз» «оздоровит» первую машину.

С электровозами ВЛ60 на ОЖД также проблема, проводим модернизацию и будем заменять их электровозами 2ЭЛ5, которые сейчас приобретаем у «Лугансктепловоза».

Проблема заключается в том, что почти весь подвижной состав, о котором я вам рассказываю, выпущен в опытных экземплярах. Если бы у предприятий были бы объемы закупок, то, конечно, постепенно они довели бы эти образцы до определенной степени готовности, что и является сейчас задачей номер 1.

С вагонами дела обстоят не лучше. Изношенность грузовых составляет 82%, особенно плохая ситуация с полувагонами. Почти все они отработали нормативный срок службы – 22 года. Поэтому проводим глубокую модернизацию, с продлением сроков службы на 6 лет, обновляем состав.

- Сколько средств необходимо аккумулировать Укрзализныце в этом году на техническое перевооружение?

В этом году, согласно плану, утвержденному Кабмином, 16,5 млрд. грн. будут направлены как капитальные инвестиции, из них 3,5 млрд. грн. на подвижной состав - локомотивы, вагоны, поезда. А потребности составляют 7,8 млрд. грн. Таким образом, мы и половину нужд не закрываем.

В основном будут задействованы лизинговые схемы приобретения подвижного состава. Опыт свидетельствует, что таким образом для нас проще в плане работы с клиентом-производителем, т.к. лизинговая компания имеет возможность проплатить, нам нет необходимости искать залог, чтобы получить деньги, и лизинговые схемы позволяют  поставить технику сразу на баланс. Значит, мы сразу можем производить амортизационные начисления, т.е. закладывать деньги на будущий ремонт.

В 2011 г. запланировано приобрести 1100 полувагонов и 500 цистерн. Деньги имеются. Мы уже закупили 285 полувагонов за первый квартал и наращиваем объемы. Поставщик - Крюковский вагоностроительный завод и один из немецких заводов (Dessau – ред.).

Кроме того, мы работаем в направлении увеличения погрузочных ресурсов, «поднимаем» простаивающие полувагоны, цементовозы и минераловозы за счет потенциальных арендаторов: предложили рынку вариант сдачи в аренду, а ремонт - за счет их средств. Таким образом в т.г. мы почти все полувагоны, которые находятся в длительном отстое, а их более 5 тыс., за счет средств арендаторов отдадим в работу. От этого получим двойной положительный эффект – увеличим погрузочный ресурс и загрузим заказами вагоноремонтные заводы и депо.

Мы прекрасно понимаем, что собственных средств для закупки вагонов недостаточно, и объемы, которые мы приобретаем, не спасут ситуацию. Поэтому ищем варианты, разрабатываем инвестиционно привлекательные схемы, чтобы собственник груза тоже покупал полувагоны. Положительная динамика есть, надеемся, что она сохранится до конца года.

В плане проблемных вопросов с погрузочным ресурсом генеральным директором УЗ Владимиром Козаком принято решение о создании грузовых компаний в Украине. Поэтому в ближайшее время, считают через месяц-два, таковые будут созданы на базе двух предприятий, куда передадут полувагоны, а весь остальной подвижной состав станет  базироваться на уже имеющихся у нас предприятиях.

- Сколько будет передано вагонов в компании и на базе каких предприятий они будут созданы?

Компании будут созданы на базе Дарницкого вагоноремонтного завода и Укрспецвагона. Из имеющегося парка в 59 тыс. полувагонов им будут переданы около 55-58 тыс. Мы попытаемся очертить свои действия на рынке, понимая, что все клиенты должны находиться в равных условиях. Разница достаточно велика, если сравнивать условия работы с вагонами в России и Украине. Сейчас так получается, что Украина ущемлена. Необходимо, прежде всего, выровнять тарифы, чтобы они были соотносимы с российскими, т.е. поднять их для клиентов, дабы спрос на наш вагон был такой же, как на российский, чтобы он мог конкурировать с российским. С этой целью мы и создаем две компании.

По закону, мы должны предоставить вагон каждому заказчику, а его просто не хватает, т.к. наши вагоны предпочитают больше, чем Первой и Второй грузовых компаний РФ.

- В РФ после создания ПГК и ВГК был отмечен ряд негативных моментов - неэффективное управление парком и пр. Украина учтет этот опыт?

Грузовые компании в Украине не будут созданы по типу российских ПГК и ВГК, которые  занимаются исключительно перевозками. Наши будут являться собственниками вагонов, будут их ремонтировать и экспедировать грузы. У россиян экспедирование и ремонт -  разные понятия и разные предприятия. Оператор - чистый «наездник», а когда ты собственник, ты контролируешь полный цикл – от погрузки до ремонта. По мой взгляд,  россияне в этом вопросе «обожглись». Мы решили учесть их ошибки и поступить по-другому.

Что касается тарифов, то на наши вагоны такой чрезвычайный спрос из-за их низкой стоимости. К примеру, сейчас в среднем уровень грузовых тарифов в России превышает украинский в 1,6-1,8 раза, в некоторых случаях – вдвое и более. В Беларуси - в 1,2 раза, в Казахстане - в 1,6 раза, в Польше, Румынии, Чехии - в 2-3 раза. Но тарифы не мы устанавливаем, а вышестоящий орган. Поэтому ситуацию нужно менять и в ближайшее время.

Вероника Стриженова

УНИАН в Google News