Глава столичного НИИ судэкспертиз Александр Рувин: Из-за чего погибли курсанты? Из-за экономии топлива, которая никому не нужна

О том, почему произошла трагедия с Ан-26 под Чугуевым, в которой погибли молодые летчики-курсанты, какие ошибки командования и пилотов стали роковыми и как украинские эксперты проверяют версию иранцев о трагедии с украинским Boeing 737 под Тегераном УНИАН рассказал директор Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз Александр Рувин.

Все меньше «белых пятен» остается в деле о катастрофе Ан-26 под Чугуевым. Расследование близится к завершению, уже сообщено о подозрении командующему Воздушными силами ВСУ Сергею Дроздову, и в ДБР обещают в скором времени дать все ответы.

В чем именно подозревают генерал-лейтенанта и его замов, почему на борту было 26 человек, вместо 7 (шесть – экипаж и один курсант), какие ошибки стали роковыми, какие переговоры велись в последние секунды полета, УНИАН рассказал директор Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз Александр Рувин.

В НИИ проводилась часть экспертиз, связанных с трагедией Ан-26, но специалисты также занимаются другими катастрофами. И, по их словам, в истории со сбитым под Тегераном Boeing 737 есть несколько вопросов без ответа.

Что вы можете рассказать о катастрофе Ан-26? Что удалось выяснить вашим экспертам?

Давайте сначала рассмотрим действия начальников, а потом перейдем к ошибкам летчиков.

В Чугуеве у нас есть единственная учебная авиационная бригада, где обучают всех летчиков. Там проводят учебные полеты на вертолетах, истребителях, штурмовиках, бомбардировщиках, транспортной авиации. Есть упражнения для подготовки летчиков, штурманов, борттехников. И есть порядок проведения практических занятий.

Руководством Воздушными силами ВСУ было принято решение, что можно летать «конвейером». Это когда самолет после учебного полета не останавливается - приземлился и через десять секунд взлетает. И пока он на земле, летчики-курсанты меняются местами.

В тот день были запланированы упражнения для будущих штурманов, но они должны были проходить только на восьмом круге (Ан-26 упал на шестом), семь кругов – упражнения для помощников командира экипажа (вторые летчики). Штурманы должны были летать час. За 15 минут, что длились упражнения для вторых летчиков, они даже не успевали включить свои приборы.

В Чугуеве находится единственная учебная авиационная бригада Воздушных сил Украины / Иллюстрация REUTERS

И я бы провел такую параллель: на курсах вождения ученик с инструктором ведет пассажирский автобус. Не должно было быть такого количество курсантов на борту. И помните, были опубликована трогательная смс-переписка дочки с погибшим летчиком? Это был один из инструкторов-штурманов. Они тоже должны был зайти на борт Ан-26 перед восьмым кругом. Но, так как остановки не предполагалось, сразу «загрузили» всех.

Кто и по какой причине принял решение о таком «конвейере»?

Полет «конвейером», разрешил командующий Воздушными силами Вооруженных сил Украины генерал-полковник Сергей Дроздов. Также принимали решение замначальника Воздушными силами по летной подготовке, замначальника Воздушными силами по боевой подготовке, командир учебной авиационной бригады, начальник Харьковского Национального Университета Воздушных сил.

Мы проверили записи «черных ящиков», которые записывались на протяжении года. Все учебные полеты в Чугуеве были только «конвейером». Такая методика есть, но она касается только Ил-76, для турбовинтовых самолетов ее нет ни в одном описании. Мы проверили документы за год, но, наверное, это практиковали и ранее. Это было системой. Якобы для экономии топлива. И я не понимаю, зачем это было надо? Сейчас у государства, слава Богу, всего хватает. Из-за чего погибли курсанты? Из-за экономии, которая никому не нужна? Я не считаю, что тонны топлива надо считать там, где речь идет о безопасности.

Были ли еще нарушения?

Самолет должен быть оборудован средствами защиты, на каждого человека – парашют. Их должно было быть в салоне десять и один у инструктора. Одно дело, что их должно было быть больше из-за «конвейера», но их не было вообще.

И у меня еще такое замечание: я считаю, что на том Ан-26 должен был быть полный летный экипаж. Командир и второй пилот. Если бы стало плохо командиру экипажа, то кто бы сажал самолет? Но это уже другая история.

Одно из основных нарушений – полеты «конвейером». Если руководство Вооруженных сил приняло решение о таком режиме полетов, то они должны были обратиться на завод «Антонов». Конструкторы, инженеры должны были оценить методику, сказать о допустимом количестве кругов «конвейера», об ограничениях по времени и т.д. Но на «Антонов» никто не обращался.

Вы упомянули ошибки экипажа, в чем они заключались?

События разворачивались так: Ан-26 делает пять кругов, самолет не садится, он прокатывается по взлетной полосе и снова взлетает. Если бы они приземлились, то, возможно, увидели бы неисправность. Но она была обнаружена, когда самолет набрал скорость более 200 км в час - момент отрыва переднего колеса. Тормозить в такой ситуации запрещено – оставшейся части взлетной полосы могло не хватить для остановки.

У нас в Институте лежат «черные ящики», мы расшифровали разговоры Ан-26. Борттехник докладывает о неисправности: «Но работает нормально пока. Двигатель крутится». Через 15 секунд командир говорит о посадке, затем фраза курсанта: «Механизация выпущена. К посадке готов». На аэродроме руководитель полетами разрешает посадку. Дальше командир экипажа - борттехнику: «Добавляй, добавляй, добавляй». Потом еще одна фраза о скорости: «Уже на «взлетной» (максимальные обороты). Потом звучит фраза: «Надо флюгировать». Так называется остановка двигателя и поворот лопастей в определенное положение, и это надо было сделать в самом начале особой ситуации. За секунды до катастрофы командир переспрашивает: «Во флюгере?» - «Во флюгере». Еще через три секунды: «Управление как?» - «Никак». Через 17 метров - взрыв.

Летчики действовали не профессионально. Механизация крыла была - 38%, а должна была быть другой. Из-за этого самолет поднялся на 230 метров выше, и у него была такая глиссада (траектория полета, – УНИАН), что он не попадал на посадочную полосу. Они начали добавлять обороты, но один двигатель работал на полную мощность, а другой выдавал 30%. Самолет «вывернуло» в сторону.

Летчики погибшего Ан-26 действовали не профессионально, констатирует эксперт / REUTERS

Насколько критична для Ан-26 поломка одного из двигателей?

Это один из самых безопасных самолетов в мире. Эти самолеты эксплуатируются сорок лет, но это не первый отказ двигателя. Есть инструкция, как действовать, летчики садятся с такой поломкой в любое время дня и ночи. Самолет мог так летать долго, сливать топливо. Он мог приземлиться просто на поле рядом с аэродромом. Но ему командовали: «Садись», «Заходи на посадку».

Командир экипажа должен был обратиться на «вышку», там ему должны были сказать: «Зафлюгируй двигатель, лети на одном. Сделай еще один круг, чтобы сбросить топливо». Они должны были оказать квалифицированную помощь экипажу. Но у руководителя полетами не было инструкций о том, как действовать в случае с неполадками в одном из двигателей.

Вы исследовали двигатели? Из-за чего один из них вышел из строя?

У нас не техническая экспертиза. Вопрос о том, из-за чего двигатель вышел из строя, никто не ставил. Могу только сказать, что он был исправен перед взлетом.

Как часто вину за произошедшую катастрофу пытаются переложить на погибших летчиков? Удавалось ли экспертам защитить их память?

После катастрофы Ил-76 в Луганске начали говорить, что экипаж был не готов. Мы провели экспертизу, оценили подготовку экипажа, изучили все детали. Оказалось, что у самолета были устаревшие системы защиты, тепловые ловушки запускались из кабины радиста. Мы провели эксперимент, показали, что он не мог видеть пуск ракеты.

Квалификация экипажа Ил-76 не подлежит сомнению, но, возвращаясь к Ан-26, там у командира не было всех разрешений.

Как продвигается расследование по другой катастрофе, произошедшей в начале 2020 года? Что можете рассказать о сбитом под Тегераном украинском Boeing 737?

Сейчас мы плотно занимаемся вопросами, связанными с ракетами «Тор». Мы должны установить, был ли пуск ошибкой операторов, или это - преднамеренная история, самолет сбили спланировано. Нам многие моменты непонятны. Например, почему вторая ракета была выпущена через 12 секунд (при стрельбе «залпом» из одной установки на это отводиться 3-4 секунды, – УНИАН)?

Иранцы говорят, трагедия произошла из-за ошибки, говорят о том, что военные не сделали топопривязку по сторонам света. Действительно, когда боевые машины выезжают на новое место, то должны сделать там привязку к истинному северу. Но тот расчет стоял на позициях, которые были подготовлены, там уже давно должно было произойти ориентирование. Должно было все быть проверено.

Помимо этого, говорят, что кто-то мог «закрыть эфир», из-за этого оператор сам принял решение, не смог дозвониться до командира. Такого быть не может. Закрыли бы эфир – ракета бы не улетела, она бы не попала в самолет, на ней - «пассивный» прицел, ее «ведут» к цели.

Эксперт прокомментировал расследование катастрофы "Боинга" МАУ в Иране / REUTERS

И, наконец, военные однозначно видели, что самолет – пассажирский. ЗРК «Тор» оборудован оптическим прицелом. Мы проводили эксперимент, на удаленности в 20 километров самолет видно, как на ладони. Под Тегераном дальность была еще меньше – 12 км. Было ясное небо, ни тучки. Были видны огни Боинга, а на военных самолетах не светится ничего…

Есть много моментов, которые мы перепроверяем.

Влад Абрамов

УНИАН в Google News