МАУ уже не так-то просто "съесть" - президент компании

Юрий Мирошников, глава крупнейшего авиаперевозчика - «Международных Авиалиний Украины», в эксклюзивном интервью УНИАН рассказал, с какими проблемами компания сталкивается в аэропорту «Борисполь», будут ли расти цены на авиаперевозки и что ожидает рынок в случае открытия неба для иностранных авиакомпаний.

Авиакомпания «Международные авиалинии Украины», крупнейший национальный авиаперевозчик, 8 октября торжественно встретила в аэропорту «Борисполь» своего 20-миллионного пассажира. Событие отнюдь нерядовое для любой авиакомпании, и МАУ – не исключение: за 9 месяцев текущего года ее пассажиропоток вырос почти на 60%. Это - серьезная заявка на то, чтобы по прошествии 20 лет деятельности войти в число крупных авиаперевозчиков Европы. 

Что способствовало достижению такого показателя, как компания «освоилась» в новом терминале «Борисполя» и когда можно ожидать рейсов в Нью-Йорк и Пекин в интервью УНИАН рассказал президент МАУ Юрий Мирошников. 

- Юрий Владимирович, заканчивается летняя навигация - пик перевозок. Как Вы оцениваете результаты работы компании? Все планы удалось воплотить?

- Мы оцениваем прошедшие 9 месяцев года как очень удачные для авиакомпании. Удачные, но непростые. Год начался нестандартно - в связи с уходом конкурента (авиакомпании «Аэросвит») возникло множество проблем. Но не только у нас, у всей отрасли.  Нам удалось восстановить большую часть сети «Аэросвита» и, благодаря этому, нарастить объемы перевозок. Благоприятно складывалась ситуация  с топливом – цены оказались чуть ниже прогнозов, и мы фактически не испытывали дефицита топлива, как было двумя-тремя годами ранее.

На начало года флот МАУ составлял 19 самолетов, сейчас – 37, а пассажиропоток нарастили на 60%. И это при том, что рост начался со второго квартала, в первом  работали практически в «привычном» объеме. За это время удалось вдвое увеличить транзитную составляющую перевозок - сейчас она выходит на уровень 40-42%. При этом на внутренних рейсах транзит достигает 60% и выше, что позволило увеличить частоту рейсов на внутренних маршрутах. 

- Насколько гладко прошел переход в новый терминал D аэропорта «Борисполь»?

- Мы вынуждено перешли в терминал «D», поскольку терминала «F» перестало хватать – он попросту не мог обработать наши возросшие обороты. Мы понимали, что «D» – не готов,  инфраструктура в нем слабенькая. Мы около полугода – до момента перехода  - вели работу с администрацией аэропорта для улучшения и подготовки терминала под наши нужды как базового перевозчика. И тут дело не в прихотях. Наши потребности во многом отличаются от запросов других перевозчиков, для которых «Борисполь» не является аэропортом прописки. Есть, конечно, общие проблемы  - парковки, системы общепита. Но как быть с отсутствием офисных помещений, проблемами багажной системы, отсутствием стоянок для технологического транспорта? А ведь это - наши трудности. Во многом они обусловили неудобства, которые испытывали наши пассажиры в моменты пиковых нагрузок летом.  

Разочарованием стало и то, что за весь год аэропорт «Борисполь», несмотря на  приказ Минфинфраструктуры, так и не внедрил систему скидок для стимулирования роста пассажиропотока. Удвоение флота, увеличение пассажиропотока – все это было сделано нами без малейшей помощи со стороны аэропорта. Хотя мы, по большому счету, выполняли государственную задачу. Мы почти полностью восстановили среднемагистральную сеть «Борисполя», с декабря начинаем восстанавливать дальнемагистральную. 

- Что обусловило рост пассажиропотока – только ли восстановление сети? Или можно говорить о росте внутреннего рынка авиаперевозок?  

- Надо разобраться с терминологией. Внутренний рынок и внутренние перевозки - не одно и то же. Внутренний рынок – рынок продажи всех видов авиаперевозок на территории Украины. Он для нас крайне важен. Это - наш хлеб. Все остальные рынки – масло и колбаса, но их надо положить на кусок хлеба.

Понятно, что важно все – любые направления и пассажиры, все варианты и сегменты спроса. Но наша сильная сторона в том, что мы успешно используем транзитную составляющую.  Благодаря  транзитной модели, масштабу этого механизма, у нас сейчас не самые худшие времена на внутренних рейсах. Объемы выросли за счет транзита и на международные рейсы. Пока мы работаем по 6 ключевым маршрутам из Киева – Харьков, Одесса, Львов, Симферополь, Донецк, Днепропетровск. Дальнейшими шагами может стать открытие других региональных маршрутов – Луганск, возможно, Ивано-Франковск, Мариуполь, Николаев или Херсон.

- Вместе с тем, авиаперевозки остаются крайне дорогим удовольствием для украинцев…  

- Безусловно, но это, скорее, на фоне дешевизны железнодорожного транспорта…  Вот мы  часто говорим о евроинтеграции, либерализации, привлечении множества лоу-костеров,  необходимости удешевлять авиационные тарифы, но редко вспоминаем о том, что у нас несопоставимые тарифы на авиаперевозки и перевозки другим транспортом. Кто-нибудь сравнивал, сколько в Европе стоит поездка поездом и самолетом в одном и том же направлении? Цены нередко одинаковые, а временами поездом выходит дороже! Что имеем в Украине? Авиацию, которая работает в рыночных условиях, и железную дорогу с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок. У нас не авиабилет стоит дорого, а проезд по железной дороге слишком дешевый. Нет массовости авиаперевозок, требуемой для внедрения лоу-кост модели. Отсюда и дороговизна авиабилетов.

Я  не призываю сейчас повышать цены на железнодорожные билеты. Более того, я как гражданин прекрасно отдаю себе отчет в  уровне платежеспособности населения. Но должна быть экономически обоснованная цена на любой вид транспорта. Искусственно заниженные цены на железнодорожные перевозки подрывают развитие авиаперевозок. Это - факт. Хотя мы для себя нашли способ «компенсации» - за счет транзитных пассажиров. И благодаря развитию дальнемагистральных направлений транзитный поток будет расти, как мы полагаем.  

- Возвращаясь к теме сотрудничества с «Борисполем», насколько легко сейчас складываются отношения с новым руководством аэропорта? Как Вы оцениваете решение аэропорта перевести внутренние рейсы в терминал «D»?

- Ответ на этот вопрос не может быть черно-белым. Тут богатая гамма красок. Относительно перевода внутренних рейсов в терминал D – великолепно, потому что это решение улучшит комфорт для пассажиров и повысит привлекательность аэропорта «Борисполь».

Другое дело, что чем активнее будет движение, тем ярче проявятся заложенные проектные «минусы» терминала. Одна из проблем - маленький перрон для стоянки самолетов. Самолеты приходится ставить далеко от терминала, а потом долго вести к ним пассажиров, багаж. На этом теряется время, люди ждут, нервничают, багаж может не успеть на стыковочный рейс. Отсутствие удобных парковок для автомобилей пассажиров и встречающих или  провожающих – еще одна большая проблема, но парковки строят. Надеюсь, этой проблемы удастся избежать. 

- Что будет с терминалом «F»?

- Насколько мне известно, принято решение его закрыть и трансформировать в грузовой терминал с 26 октября. Мы получили от аэропорта официальное уведомление о том, какие пропускные способности обеспечиваются в терминалах «B» и «D», терминала «F» в этом плане нет. Терминал «F» был хорош как пассажирский. МАУ в нем комфортно  проработала года три. Под конец этого срока он практически целиком был в нашем распоряжении, но этого не хватало для возросших объемов компании.

- Относительно дальнемагистральных маршрутов: в декабре планируются рейсы в Таиланд. А куда направитесь летом 2014 года?

- Действительно, 7 декабря открываем направление на Бангкок, а летом - Пекин, Нью-Йорк и Торонто.

- Есть информация, что для трансатлантических полетов МАУ подумывает закупить дримлайнеры Боинг-787. Это так? 

- «Дримлайнер» – лайнер мечты, и мечтать не вредно. Но на сегодня МАУ не планирует  приобретение «дримлайнеров». Самолеты, которые мы эксплуатируем, - Боинг–767, с ними входим в дальнемагистральную программу. Сейчас ведется работа над расширением дальномагистрального флота за счет самолетов нового поколения. Деталей пока рассказать не могу.

А «дримлайнер», действительно, прекрасен по всем параметрам, кроме, пожалуй, цены. Жаль, что у него такая сложная судьба, но, думаю, когда он переболеет «детскими болезнями», то будет хорошим самолетом, и нельзя исключать его появления во флоте МАУ.

- Как идут переговоры об открытии дальнемагистральных маршрутов? Иностранные партнеры легко идут навстречу? 

- Нелегко. Относительно Америки до недавних пор Украина была во второй категории, и только сейчас, после восстановления первой категории, можно начинать говорить об оформлении документов в направлении США. Соответствовать американским стандартам – все равно, что переиначить себя. Мы хотим летать, мы должны соответствовать, внедрять нормы и стандарты, чтобы отвечать их критериям.

Проблем возникает множество. Например, со слотами в аэропортах. Поскольку мы и в дальнемагистральную программу закладываем свою транзитную модель, то для нас критически важно обеспечить стыковки в Киеве, а для этого нужны конкретные интервалы прилета и вылета из аэропорта назначения - Пекина или Нью-Йорка.

- Возможно, с этим могут помочь государственные регуляторы?

- Слоты не регулируются государством… Но когда мы говорим о государственной поддержке, мы призываем подумать о рациональном регулировании. Дальнемагистральные рейсы – очень дорогое мероприятие. Каждый рейс – 200-300 тыс. долларов операционных расходов. И конкуренция в этом сегменте – сумасшедшая, даже в отсутствие прямых рейсов. Все ведущие перевозчики, которые летают в Украину, летают и в Нью-Йорк, и в Бангкок, и в Пекин, и при этом предлагают прекрасные стыковки и цены на билеты. Конечно, мы должны конкурировать. И вот тут нужны рациональный режим регулирования количества перевозчиков и рейсов со стороны Украины, обеспечение паритета между украинскими и иностранными авиакомпаниями. Режим регулирования, который позволил бы встать на ноги отечественным авиаперевозчикам, уберег их от нерациональной конкуренции, авантюрных решений и экономического краха.

- Чем плохо конкурировать за маршруты «со своими»?  

- Давайте разберем ситуацию: сейчас, к примеру, никто не летает в Бангкок. Но туда хотят летать сразу три авиакомпании. Придет четвертая – и четвертой разрешат, дескать, пусть в конкурентной борьбе победит сильнейший. Возникает вопрос - а что в этой борьбе хорошего? Если сильнейший выживет, то все конкуренты умрут. И как только сильнейший останется один, он сразу же попытается вернуть потраченные «на борьбу» средства. Может лучше до этого не доводить... Посмотрим на проблему с другой стороны: что значит «конкуренты умрут»? Это же персонал, рабочие места, пассажиры, деньги которых пропали, планы разрушены. Мы ведь это уже проходили, не так ли?    

Мне кажется, что необходима рациональность, регулирование направления, соизмеримое с реальным спросом. Рынок объективно слабый. При показателе пассажиропотока в 10-11 млн, мы должны понимать, что непосредственно летающих украинцев 2-3 млн человек, которые летают по несколько раз в год. Цифра маленькая и обусловлена многими факторами – уровнем жизни, доходами, визовыми сложностями. 

Понятно, что мир не стоит на месте, как и рынки. Сейчас мы на более высокой стадии развития, чем 10-15 лет назад. Еще через 10 лет ситуация будет лучше. Но есть ли смысл применять здесь и сейчас правила, по которым живут другие страны, где объективно выше не только уровень жизни, но и интенсивность деловых контактов, где сняты визовые ограничения?

Нет проблем сказать, что мы хотим, чтобы на таком-то маршруте летало 5 авиакомпаний и они выполняли 10 рейсов в день. И если на некоторых среднемагистральных направлениях это гипотетически возможно, то на дальнемагистральных рейсах загрузка бортов ниже 85-90% экономически не выгодна. Это доказано опытным путем.  И понимание этого должно быть на государственном уровне.

Мы не говорим о протекционизме, о создании искусственных монополий на дальнемагистральных авиаперевозках, но рациональное регулирование в контексте реального спроса на столь дорогой и рискованный вид авиационной деятельности  должно быть.

- Коль скоро мы говорим о регулировании, насколько, с Вашей точки зрения, украинский рынок авиаперевозок зарегулирован? 

- В определенном смысле, действительно, зарегулирован. Но регулирование соответствует масштабам и размеру рынка, и постоянно ослабляется, т. е. либерализация идет эволюционно, а не революционно, что нормально. 

- Каковы, по Вашему мнению, перспективы подписания Договора об открытом небе с ЕС? Это поспособствует развитию?

- Договор об открытом небе – скорее, политический шаг. Данный инструмент хорош там, где сняты границы и потоки пассажиров исчисляются десятками миллионов человек. У нас открытое небо само по себе ничего не поменяет. Наверное, на каком-то этапе это приведет к росту конкуренции и падению цен на перевозки, но потом пойдет отлив. Будет как цунами – волна придет, зальет, а потом уйдет, оставив после себя руины. Свободное небо не откроет границ и не снимет визовых проблем. Зачем нужно свободное небо, если нет свободы перемещения? Европейцы говорят, что это - два разных понятия. Наверное. Но давайте сначала обеспечим свободу перемещения, а потом откроем небо и уберем рамки регулирования. Но нет, нам настоятельно предлагают сначала убрать рамки, а потом решить вопрос с визами. Но люди все равно не полетят. В итоге, часть игроков  уйдет с рынка, а те, кто останутся, взвинтят цены. Как результат - полупустые аэропорты, остатки маршрутов, и что с этим делать, никто не будет понимать.

Всему должна быть мера. Я работаю в МАУ 20 лет. Помню времена, когда нормой для украинского рынка было 2-4 рейса в неделю на одном маршруте с каждой стороны. Прошло 20 лет и нормой стало 2 и более рейсов в день на  маршруте с каждой стороны. Это, конечно, прогресс. Это - расширение  свобод, но оно пропорционально росту рынка.

- Если бы в 1995 году разрешили летать два рейса в день, то это обусловило бы тогда такой же рост рынка, какой мы видим сегодня?

- Трудно сказать, но тогда МАУ как авиакомпания, да и все украинские перевозчики, наверняка, были бы подавлены более мощными иностранными конкурентами. Украина лишилась бы своей отрасли еще в 1995 году.

 - Гипотетически, чем чревата потеря отраслью собственных авиаперевозок?

- Мы как украинский авиаперевозчик осуществляем экспорт услуг. Половина наших пассажиров покупают билеты за границей. Мы берем у пассажира деньги, которые он заработал где-то, и вносим их в экономику Украины, создаем здесь рабочие места.

А теперь представьте, если украинских перевозчиков нет, но есть множество иностранцев, включая лоу-костеров, о которых так много говорят, то что выйдет? Только то, что они зайдут, заберут деньги, которые заработаны в Украине, и понесут их в свои страны базирования – туда, где штаб-квартира, где рабочие места и налоги, в свои экономики. Это очень серьезный вопрос, который нужно глубоко прорабатывать на макроуровне.

- К чему ведет либерализация? Нас действительно так сильно хотят осчастливить, втягивая в различные схемы? Или может наш рынок просто рассматривают как новый, так как из старых уже выжать нечего? 

- Да, сегодня украинский рынок слабый, но через 10 лет он будет сильнее. И если украинские авиакомпании будут расти с рынком, то тогда через 10 лет конкурировать с нами будет сложнее.

МАУ уже не так просто съесть, а через 10 лет это будет сделать еще труднее. Но съесть хочется многим. 

- Конфликт МАУ со швейцарской Swissport относительно владения хендлинговой компанией «Интеравиа» - пример желания «съесть»? 

- Нет, это - корпоративный конфликт, который швейцарская сторона пытается из правовой плоскости вывести в политическую. Трудно понять аргументацию и позицию уважаемой швейцарской Swissport, которая говорит о том, что украинские суды приняли неправильные решения, прозрачно и бездоказательно намекает на причины таких решений, тут же организовывая политическое давление на эти самые суды. Я уже не говорю о том количестве грязи и оскорблений, которые были вылиты на МАУ…  Так не делается, это - не по-европейски.

- Судебное разбирательство может иметь серьезные последствия для МАУ? 

- А какие могут быть последствия? Swissport – профессиональный оператор в сфере хенлинга. «Интеравиа», в разных организационных формах и под разными названиями, существует более 15 лет (Swissport входила в состав участников половину этого срока) и сформировала прекрасную команду, обладающую сертификатами качества, управляющую процессами на основе общепринятых отраслевых стандартов и технологий. Проблемы, связанные с корпоративным конфликтом, блокировали развитие «Интеравиа» в 2012 году. Предприятие теперь быстро наверстывает утраченное время, увеличивает штат, закупает оборудование. Поменяли название (по требованию Swissport), но люди не поменялись. И когда распространяются месседжи, что теперь у МАУ и других авиакомпаний будут проблемы - с багажом, с безопасностью. С профессиональной точки зрения читать и слышать это смешно, а с юридической – оценка таких «распространителей» может быть совсем не смешная.  

Как авиакомпания мы продолжаем получать хендлинг высокого уровня. Как акционер (МАУ является акционером «Интеравиа» - ред.) мы имеем возможность инвестировать и  развивать предприятие.

- Напоследок расскажите о планах на 2014 год. Вы с оптимизмом смотрите в будущее? 

- У нас сложные, невероятно амбициозные планы. Думаем пополнить флот тремя дальнемагистральными самолетами. Есть в планах и около 10 новых среднемагистральных маршрутов. С началом летней навигации планируем обновлять и наращивать среднемагистральный флот (5-7 среднемагистральных самолетов). Планируем принять на работу порядка 90 летчиков, более 200 бортпроводников, увеличится численность инженерно-технического состава, вырастет коммерческая служба и другие производственные подразделения. К счастью или к сожалению, легкой жизни не будет. Передышки не планируются, потому что нужно готовиться к конкуренции на всех рынках. 

Масштабы компании, ее опыт, коллектив позволяют нам делать многие вещи. Мы встретили 20-миллионого пассажира. На сегодня МАУ за неделю перевозит пассажиров больше, чем за весь 1993 год. Это не хорошо и не плохо, это - индикатор. Мы многое пережили, у нас было много кризисов – и в 93-м, и в 98-99-м, в 2004-2005-м, и глобальный в 2008-м, догнавший МАУ тяжелейшими убытками в 2010-11-м, но мы все преодолели. Почему не сможем преодолевать и дальше? Уверен, что через 5-7 лет МАУ будет авиакомпанией, которая займет достойное место в числе крупных и мощных европейских перевозчиков.

Леся Сафронова (УНИАН)

УНИАН в Google News