Украинский авиапром опять оказался в заложниках у российской политики?

Украинско-российские проекты в авиастроении, еще недавно считавшиеся перспективными и взаимовыгодными, стремительно теряют государственную поддержку в РФ. Технико-экономические доводы не выдерживают конкуренции с политической конъюнктурой и внутрикорпоративным лоббизмом...

Общее советское прошлое продолжает "рикошетить" по авиапрому Украины, особенно, если  возникает какая-либо напряженка в украинско-российских взаимоотношениях. Что поделать менно там — во временах СССР и через 20 лет после исчезновения самой страны, обнаруживаются корни всех современных проектов и разработок в авиатехнике, как украинской, так и российской. Обреченные на сотрудничество, авиапредприятия двух стран за последние пару лет заметно активизировали реализацию совместных проектов. Самое главное, что практически все эти проекты одинаково выгодны обеим сторонам, а значит могут смело рассчитывать на государственную поддержку в обеих странах, в первую очередь конечно на российскую. Но после августовской встречи Януковича и Медведева в Сочи нам говорят о том, что «медовый месяц» в отношениях Украины и России закончился, переговоры по цене газа и Таможенному союзу не продвинулись ни на шаг и к Украине в очередной раз собираются применить «газовое» оружие. Но при чем же тут авиастроение? Да все просто — в российском авиапроме давно сформировались, как проукраинское лобби, так и антиукраинская фракция, и последняя, чутко держа нос по ветру, видимо решила что пришло время для активных действий...

Крылья не берут

За последние два года мы привыкли к тому, что украинско-российские встречи, на тему авиапрома заканчиваются подписанием все новых соглашений о закупке украинских самолетов Ан-140 и Ан-148 российскими авиакомпаниями. Не отстают и госструктуры включая Минобороны РФ, которое планирует приобрести 60 Ан-70 и не менее 10 Ан-124. Официальные российские представители неоднократно признавали, что углубление сотрудничества с украинским авиапромом выгодно для российских авиапредпредприятий, как с экономической так и с научно-технической точек зрения. Однако, проходящий на текущей неделе в Москве Международный авиационно-космический салон МАКС-2011 продемонстрировал, что между украинскими авиапредприятиями и российской Объединенной авиастроительной компанией (ОАК) возникли очень глубокие разногласия.

Комментируя корреспонденту УНИАН ситуацию с реализацией украинско-российских проектов, заместитель генерального конструктора ГП «Антонов» Олег Богданов, представлявший на МАКС-2011 украинскую авиакорпорацию, открыто заявил, что руководство ОАК тормозит развитие украинско-российских проектов в области авиации. В первую очередь, речь идет о наращивании выпуска пассажирского самолета Ан-148 на Воронежском авиастроительном предприятии возобновлении строительства Ан-124 «Руслан» в Ульяновске и запуске в серийное производство Ан-70.

О.Богданов подчеркнул, что технологические возможности позволяют восстановить производство Ан-124 в Ульяновске уже в 2014 году, однако руководство российской «ОАК» настаивают на переносе старта производства на 2016 год.

По словам представителя ГП «Антонов», согласно предложенным планам со стороны Украины, к 2020 году может быть выпущено 19 самолетов Ан-124 и 63 самолета Ан-70, однако из-за позиции ОАК этот показатель будет вдвое меньше.

О.Богданов так же подчеркнул, что возникли серьезные препятствия на пути наращивания выпуска самолетов Ан-148 на Воронежском заводе. Согласно прошлогодним планам, согласованным с прежним руководством «ОАК», в 2011 году должно было быть выпущено 28 самолетов, а на практике будет выпущено только 4 единицы. В ГП «Антонов» убеждены, что таким образом нарушаются кооперационные договоренности. По данным О.Богданова, в Киеве произведено три комплекта крыльев для Ан-148, но Воронеж их не берет. При этом он подчеркнул, что в 2012 году ОАК планирует произвести только 12 самолетов Ан-148.

«Все то, что сейчас делается – это не в интересах России. Уничтожается не только промышленность Украины, но и самой России», - подытожил замгенконструктора ГП «Антонов».

Экономика или человеческий фактор?

Украинско-российские проекты "задвигаются" руководством ОАК далеко на второй план. Но в чем же дело, ведь еще недавно эти проекты были заявлены российским руководством как одни из наиболее приоритетных? Так, поручение о возобновлении строительства Ан-124 «Руслан» на Ульяновском авиапредприятии было дано руководству ОАК самим  президентом РФ Дмитрием Медведевым. Если же вспомнить о том, что украинский «Авиант», ныне вошедший в состав ГП «Антонов» еще несколько лет назад утратил технические возможности по производству Ан-124, то Россия становится эксклюзивным производителем уникального по своей грузоподъемности транспортного самолета, фактически не имеющего конкурентов на рынке. Оттого еще более странным выглядит нежелание ускорить начало его сборки.

Без отмашки из Кремля никогда не вернулось бы к проекту АН-70 и российское Минобороны. Теперь же, когда начало серийного производства и этого самолет отодвигается, можно только предположить, что кто-то в ОАК все же пролоббировал модернизацию прямого конкурента 70-го — Ил-76.

Но все же самый яркий пример того, что ветер в ОАК подул в противоположную от Украины сторону, ситуация вокруг Ан-148. Оцененный специалистами как весьма перспективный, хотя и сыроватый, самолет производится Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) и ГП «Антонов». Спрос на Ан-148 на рынке есть, были бы сами самолеты. Однако, с начала этого года новый руководитель ОАК Михаил Погосян, ранее возглавлявший компанию «Сухой», явно взял курс на сворачивание этого проекта или как минимум на серьезное урезание его финансирования. 18 июня 2011 года М.Погосян выразил мнение, что самолет Sukhoi Superjet 100 (разработка компании «Гражданские самолёты Сухого») имеет лучшие рыночные перспективны, чем украинско-российский Ан-148. Такой откровенной ангажированности от руководителя ОАК никто не ожидал. Предыдущий руководитель российской корпорации Алексей Федоров был все же заметно более не предвзятым даже в те годы, когда политические взаимоотношения между Украиной и РФ были близки к полному "замерзанию". Снятие Федорова с поста главы ОАК в авиационных кулуарах связывают чуть ли не с личной обидой Дмитрия Медведева из-за неполадок в поставленном в 2010 году президентском борте Ту-214ПУ. Ну да это совсем другая история, подтвердить которую сложно, как и в любых случаях кадровых перипетий. Что бы там ни было, теперь украинским авиастроителям приходится иметь дело с человеком для которого интересы «родной» компании оказываются выше межгосударственных договоренностей.

Украинские чиновники в принципе особо не стеснялись в выражениях, давая характеристику М.Погосяну. Так в конце июля этого года в Госагентстве Украины по управлению государственными корпоративными правами и имуществом (бывшее Минпромполитики) отметили, что руководитель М.Погосян демонстрирует стремление ликвидировать производство Ан-148 на ВАСО. Об этом УНИАН сообщил высокопоставленный источник в госагентстве. В частности, собеседник корреспондента УНИАН подчеркнул, что М.Погосян, как бывший руководитель компании «Сухой» (разработчика самолета Sukhoi Superjet 100), не может объективно руководить ОАК, поскольку боится конкуренции со стороны самолетов украинской разработки Ан-148 и Ан-158. «Казалось, прямой конкуренции между Sukhoi Superjet 100 и Ан-148, Ан-158 нет, но он боится этой конкуренции и сделает все, чтобы уничтожить производство на Воронежском заводе», - сказал представитель Госагентства.

По его словам, самолет Sukhoi Superjet 100 создавался не для рынка СНГ, а для западного рынка и выполнен преимущественно из иностранных, а не российских комплектующих. Собеседник УНИАН считает, что в условиях, когда спрос на самолеты Sukhoi Superjet 100 невелик, М.Погосян стремится «уничтожить производство Ан-148 с целью занять их место на российском рынке».

Представитель украинского агентства подчеркнул, что создатель одного из самолетов из линейки ОАК не может объективно руководить развитием всех проектов корпорации. Понятно, что подобные заявление предназначены в первую очередь для российского руководства. Впрочем, официальных подтверждений-опровержений на этот счет нет.

Тенденция, однако

Но хотя все точки над «і» были расставлены, политика ОАК в отношение украинских самолетов явно не спешит меняться. Теперь свою обеспокоенность приходится высказывать уже президенту-генеральному конструктору ГП «Антонов» Дмитрию Киве.

В ходе авиасалона МАКС-2011 он отметил корреспонденту УНИАН, что самолеты Ан-148, которые эксплуатирует авиакомпания «Россия», показали высокую эффективность, и налет на каждый самолет достигает 300 часов в месяц. По его словам, сейчас самолет выходит на 400 часов.

Д.Кива убежден, что Ан-148 имеет массу преимуществ - может садится на любых аэродромах, летать в условиях отсутствия видимости, чего не может сделать Sukhoi Superjet 100. Генконструктор «Антонова» убежден, что в рамках «ОАК» можно беспроблемно выпускать как Ан-148 так и Sukhoi Superjet 100.

«С моей точки зрения, это разные модели. Ан-148 меньше по числу пассажиров. Я желаю успеха Сухому СуперДжет – знаю, как тяжело создавать самолеты. Дальше жизнь и рынок покажут», - сказал он.

В тоже время, Д.Кива обеспокоен снижением темпов производства Ан-148 на Воронежском авиазаводе. «Меня это тоже смущает потому, что известно, что первые самолеты не всегда сразу оправданы по себестоимости – они всегда дороже, потому как это почти ручная работа. Но при выпуске большой партии получится, что эта продукция прибыльная. Меня это (незначительное количество выпускаемых самолетов Ан-148 в Воронеже) смущает, но наши партнеры говорят, что дальше планируют наращивать темпы выпуска» - сказал он.

Хотелось бы разделить оптимизм главы ГП «Антонов», но опыт подсказывает, что в отношении Украины ни один российский чиновник не допустит самодеятельности, идущей в разрез с «генеральной линией» высшего руководства страны. Если исходить из таких посылок, то выходит, что господину Погосяну был дан карт-бланш для принятия тех или иных решений по украинско-российским проектам, а главное по распределению финансирования, поступающего в ОАК из госбюджета РФ.  Либо это "творческая  интерпретация" высочайших повелений... Как тут не вспомнить о мстительном характере российского премьер-министра, который он не раз демонстрировал по отношению к Украине. Не иначе как отечественное самолетостроение попало в тот же «игнор лист», что и другая украинская продукция, постепенно вытесняемая с российского рынка запретительными пошлинами. Не хотите вступать в Таможенный союз — тогда не обижайтесь, как бы намекает нам Владимир Владимирович. Но как после подобных эксцессов продолжать разговоры о том, что развитие высоких технологий в Украине невозможно без кооперации с российскими партнерами? Мы в очередной раз убеждаемся, что для Москвы нет таких тем, которые не были бы принесены в жертву амбициям «собирателей земель русских».

Антон Лосев (УНИАН)

УНИАН в Google News