ЮЗЖД вышла в плюс почти по всей номенклатуре грузов

На вопросы УНИАН ответил первый заместитель начальника Юго-Западной железной дороги Виталий Жураковский

На вопросы УНИАН ответил первый заместитель начальника Юго-Западной железной дороги Виталий Жураковский.

- С какими результатами дорога закончила 1-й квартал?

Если сравнивать первый квартал 2010 года c первым кварталом 2011-го, то мы имеем увеличение погрузки на 33,5%. Несмотря на дефицит подвижного состава, практически вся номенклатура грузов вышла в плюс. В частности,  перевозки зерна были увеличены на 7,6%, строительных грузов - на 46%, металлолома – на 59%, нефти и нефтепродуктов – на  57,6%, цемента - на 50,8%, промышленного сырья - на 110,7%. Это говорит о том, что на сегодняшний день все предприятия вышли из кризиса и работают в полную мощность.

Выручка дороги за этот период увеличилась при плане 640 млн. грн. до 690 млн. 500 тыс. грн. При этом нетарифные поступления увеличены до 99,3 млн. т против 81,8 млн. т в 1 квартале 2010 г. Количество грузовых операций было увеличено на 37 тыс. 738 вагонов, среднее время простоев вагонов на подъездных путях  уменьшено на 8% (с 19,04 до 17,5 часа).

- Какие виды грузов сейчас преобладают в номенклатуре дороги?

57,2% грузов составляют строительные (щебень, песок), 10,8% - зерновые, 8,72% - лесные грузы, 4,12% лом черных металлов, остальные – промсырье, протовары и проч.. Поскольку сейчас все дороги, в том числе, и наша, испытывают дефицит подвижного состава, для перевозок, например, стройгрузов задействуем и платформы, и цементовозы, окатышевозы и проч. Таким образом, объемы основного планированию наших клиентов мы закрываем.

- Почему возник дефицит подвижного состава?

Основной причиной стал кризис 2009-го и частично 2010 годов. Дорога не смогла закупить новые единицы подвижного состава.

- Какой выход из этой ситуации?

Конечно же, необходимо поддерживать в нормальном состоянии существующий парк, что, кстати, стоит немалых денег. Также необходимо закупить новые вагоны или же воспользоваться составами других собственников, как это в свое время сделала 1-я грузовая компания (дочка РЖД – Ред.). На рынок должен зайти мощный собственник со своим подвижным составом.

Мы сейчас уже используем подвижной состав других железных дорог, в частности, Белорусской, которая делает подсылку порожняка для своих грузов. Хотелось бы наладить такое сотрудничество и с Московской железной дорогой, чтобы мы грузили те же строительные грузы назначением на Московскую железную дорогу в подвижной состав РФ. Тогда бы мы частично вышли из состояния нехватки подвижного состава.

Также есть пожелание грузовладельцам более качественно планировать свою работу на текущий месяц. Чтобы на начало месяца железная дорога имела полную картину плановых объемов перевозки грузов наших партнеров. Т.е. за 10 дней до начала месяца дорога принимает заявки на отправку того или другого вида груза и соответственно на 1 число у нас есть ясная картина. Тогда дорога может рационально распределить, вплоть до суточной необходимости, подачу порожних вагонов. Это автоматически может снять проблему недостачи вагонов.

- С 1 июня железные дороги переходят на электронный документооборот…

Для более качественного оказания услуг в перевозке мы сейчас занимаемся внедрением электронного документооборота. Чтобы на станциях, где производиться  первичное  оформление документов, уйти от ручного ввода данных. Пока будет оформляться как электронный документ, так и бумажный.  Но, думаю, до конца года  мы уйдем от бумажного документа.

Также сейчас рассматривается вопрос установления программы «АРТ клиент». Это делается для того, чтобы клиент, не выходя из помещения, мог передать электронную заявку по Интернету непосредственно на станцию. В конечном результате, он заполняет документ в электронном виде, а товарный кассир получает его по Интернету, проверяет, рассчитывает тарифы от станции отправления до станции назначения и принимает груз к перевозке.

- Не потеряется ли при этом маленький клиент, у которого, например, нет доступа к Интернет?

Это, в основном, касается лесхозов, погрузочно-разгрузочные работы в них проходят на отдаленных участках. Но выход из положения есть, главный офис, как правило, находится в цивилизованном месте, где есть спутниковая и GPS связь, Интернет  и проч.

- Ваше мнение как специалиста, какие реформы нужно осуществить в перевозочном процессе в первую очередь?

Первый шаг, который я себе представляю – это полная автоматизация всего перевозочного процесса. За это взялись в 2007 году, потом оно было отложено в длинный ящик. Сейчас этому вопросу уделяется пристальное внимание. Когда будет наведен полный порядок в наших отчетных данных – чтобы было видно, откуда что берется и куда девается, только после этого можно начинать реформирование. Это самый первый шаг. Уже сделаны подвижки, чтобы до конца года перейти на автоматическую систему обработку перевозочных документов, плюс работа всех станционных комплексов. Это довольно масштабная задача, потому что необходимо объединить многие службы.

- Есть ли перспектива в идеи создание общего вагонного парка стран СНГ и Балтии?

Через территорию Украины порожняком возвращаются вагоны  1-й и 2-й грузовых компаний – «дочек» РЖД. Но наших грузовладельцев отталкивают высокие ставки на перевозку грузов в этом подвижном составе. Если цена перевозки щебня в вагоне УЗ стоит около 30 грн. за т/к, то в собственных вагонах – на 10-12 грн. выше. Однако в последнее время наши грузоотправители уже начали переходить на услуги частных компаний – владельцев подвижного состава.

Елена Кузнецова (УНИАН)

УНИАН в Google News