"Укрзализныця держит украинский бизнес в заложниках своей неэффективной политики", - президент "Укрметаллургпрома" Александр Каленков

Президент объединения предприятий "Укрметаллургпром" Александр Каленков рассказал УНИАН, чем опасно постоянное повышение тарифов и засекречивание финпоказателей Укрзализныци, и что стоит за попыткой УЗ наладить продажу металлолома в ЕС.

Какая сейчас ситуация в металлургической отрасли? В прошлом году цифры не впечатляли…

Да, металлургическая отрасль пострадала больше других в Украине. Мы по-прежнему в режиме выживания. Все предприятия работают в убыток, и убытки огромные. Мы просто пытаемся сохранить производство и трудовые коллективы, и доработать до нашей победы.

Производство стали в прошлом году упало в 3,5 раза по сравнению с уровнем 2021 года. В 2023 году те предприятия, которые остаются на контролируемой Украиной территории, продолжают сокращать производство – потому что за 9 месяцев этого года мы видим минус 17 процентов по производству стали.

По отрасли, безусловно, ударила потеря мариупольских площадок – Азовстали и ММК им. Ильича - это потеря порядка 40 процентов объемов производства по сравнению с 2021 годом. Но самым серьезным ударом стали проблемы с логистикой. Мы потеряли украинские порты, через которые шло порядка 80 процентов всего экспорта украинского горно-металлургического комплекса (ГМК). Расстояние до европейских морских портов в 3 раза больше, чем до украинских, а стоимость перевозки, в том числе, из-за разной ширины колеи в Украине и ЕС и необходимости перегрузки в европейский вагон - в 4-6 раз выше, нежели было до войны.

В дополнение к этому, Укрзализныця с середины 2021 года подняла свои тарифы на основные виды грузов ГМК в 2,4 раза. Это привело к росту себестоимости наших грузов. И при этом, за последние полтора года цены на глобальных рынках на нашу продукцию упали, и она на многих рынках стала просто неконкурентоспособной. Это тоже, естественно, бьет по нашим предприятиям.

При этом, роль ГМК в Украине остается достаточно высокой - и в плане валютной выручки, и в плане поступлений в бюджет. Поэтому для всех нас, и для отрасли, и для экономики Украины важно, чтобы отрасль продолжала работать.

Но сейчас порты начали работать. Хоть и понемногу, но корабли пошли через наш временный морской коридор. Это облегчило состояние отрасли?

Для отрасли этот морской коридор имеет огромное значение. Мы благодарны Министерству инфраструктуры, Силам обороны Украины, которые работали для того, чтобы это состоялось. То, что сейчас пошли суда - это очень хорошо, но мы очень далеки от тех объемов, которые нам хотелось бы достичь.

Если мы начнем пользоваться этим коридором в полном объеме, я уверен, что мы сможем нарастить объемы перевозок до 80-90 процентов от уровня 2021 года, то есть, до начала широкомасштабного вторжения. И это будет очень хорошим подспорьем. При этом, мы очень надеемся, что больше не будет каких-то форс-мажоров, которые были в конце октября, когда из-за непонятных решений чиновников экспорт через морские порты был заблокирован. Ситуация была чрезвычайная, надеюсь, правильные выводы были сделаны, и больше такое не повторится.

Отдельно нужно отметить, что нам уже сейчас нужно готовить нашу транспортную инфраструктуру к росту объемов перевозок - мы видим риски того, что, имея возможность вывозить грузы из портов, мы не сможем их туда довезти из-за дефицита пропускной способности железнодорожной инфраструктуры (из-за военной агрессии рф ряд инфраструктурных объектов УЗ был разрушен), дефицита локомотивов и вагонов, ведь УЗ уже "привыкла" к объемам перевозок, которые вдвое меньше довоенных. И в части вагонов именно сейчас важно вспомнить о Приказе МИУ №647, который был принят еще до войны - 30.11.2021, который ввел ограничение сроков использования вагонов по возрасту (чего нет в странах ЕС и США).

После начала военной агрессии условия рынка сильно поменялись (нет возможности временно привлекать вагоны РФ, Казахстана, плюс возможности предприятий покупать новые вагоны практически нулевые), и в этих новых условиях просто критически необходимо пересмотреть данный приказ или даже его полностью отменить, чтобы не допустить лавинообразного сокращения вагонного парка на сети УЗ в ближайшие годы, что поставит под удар темпы восстановления экономики Украины.

Вы упомянули, что сейчас основные нагрузки идут на железную дорогу. Какая сейчас ситуация на железной дороге?

Вообще роль украинской железной дороги в экономике страны просто огромная. Если в европейских странах доля грузов, перевозимых железной дорогой, составляет 20-30 процентов, в Германии вообще 18%, то у нас ее доля составляет 60-70 процентов. Около 90% грузов промышленности перевозит именно железная дорога.

К сожалению, Укрзализныця остается легендарной по неэффективности и коррупции. Отрасли, которые могли отказаться от услуг Укрзализныци, это сделали. Поэтому из года в год падал, например, объем перевозок аграриев, которые с каждым годом все больше перевозят автотранспортом. Укрзализныця держит бизнес, который продолжает пользоваться ее услугами, в заложниках своей неэффективной, коррумпированной и непрозрачной политики. Последние скандалы со злоупотреблением УЗ своим монопольным положением в вопросе замены тележек на границе Украины являются тому ярким подтверждением, а это только одна из историй, которая вылилась в публичную плоскость. О ряде своих проблем большинство грузоотправителей предпочитает не говорить публично.

В последние годы в Укрзализныце несколько раз менялось правление и наблюдательный совет. К управлению привлекаются люди, которые получают достаточно высокий уровень зарплат. Но при этом эффективность работы компании и предоставляемый ею сервис не улучшился, к сожалению, а широкомасштабная война сделала деятельность компании еще менее прозрачной.

Что раньше помогало подталкивать Укрзализныцю к более эффективной деятельности - это постоянное внимание к ней со стороны ее клиентов: металлургов, аграриев, химиков, цементников, строителей. До 2022 года любое решение в части финансовых планов, инвестиций и тарифной политики железнодорожной монополии мы старались обсуждать в широком круге лиц, с участием руководства УЗ, отраслевых и бизнес-ассоциаций, экспертов, чиновников. И это позволяло хоть как-то держать менеджмент Укрзализныци подотчетным и ответственным перед обществом и бизнесом, ведь это не просто отдельные компании - это сотни тысяч рабочих мест и прямое влияние на экономику страны.

Но после 2022 года, пользуясь тем, что у нас идут военные действия, Укрзализныця даже то, что ранее делалось публично, сейчас старается делать "втихаря". Из-за этого возникают большие сомнения в эффективности предлагаемых ее менеджментом решений.

Пожалуй, ни в одной компании руководители не меняются так часто, как в УЗ. Как вы оцениваете успехи нынешнего руководства?

Укрзализныця – это огромная недореформированная транспортная компания, которая является монополистом на рынке железнодорожных перевозок Украины. От того, как этой компанией управляют, зависит ситуация как на транспортном рынке Украины, так и в экономике в целом, ведь Укрзализныця обеспечивает работу целого ряда ключевых отраслей Украины: ГМК, химиков, аграриев, строителей, энергетиков.

Все, что нужно сделать руководству Укрзализныци - это сделать компанию прозрачной, обеспечить понятную структуру доходов/расходов по сегментам деятельности и непрерывно работать над тем, чтобы сервис улучшался, условия для конкуренции соблюдались, а себестоимость перевозок уменьшалась или, по крайней мере, была эффективной. Это позволило бы держать тарифы на экономически обоснованном уровне и наращивать объемы перевозок.

Сейчас объемы перевозок по железной дороге падают. Я понимаю, что это связано с началом широкомасштабных военных действий в 2022 году. Но падение сразу в 2 раза и дальнейшая стагнация не дает нам возможности сказать, насколько эффективна политика Укрзализныци в вопросах наращивания объемов перевозок. Я уверен, что падение могло быть не вдвое, а существенно меньше, ведь предприятия продолжают работать, и есть запрос на перевозку продукции через западные погранпереходы к портам ЕС, но при условии приемлемого уровня затрат на доставку. Сейчас они огромны, их снижение позволило бы увеличить продажи украинской продукции на экспорт. И от этого выиграла бы сама Укрзализныця, ведь для производства 1 тонны стали нужно перевезти около 3.5 тонн сырья и материалов. То есть, удешевляя перевозку продукции на экспорт, УЗ помогла бы запустить экономику и кратно увеличить свои доходы от перевозок.

Казалось бы, это очевидные вещи, но спустя полтора года могу точно сказать – мне совершенно непонятно, что делает Укрзализныця для того, чтобы увеличить объемы перевозок?

Я убежден, что не все было сделано для того, чтобы наладить перевозки через западные погранпереходы. Они как были год назад на уровне 1,8-1,9 тысяч вагонов ежесуточно, так они и остаются. Только много разговоров. А ведь существует теоретическая возможность увеличить эту цифру чуть не в два раза! Да, это требует организационных усилий, продуктивного взаимодействия с железными дорогами и перевозчиками соседних стран ЕС, некоторых инвестиций и времени. Но с февраля 2022 года прошло уже больше 1,5 лет.

Объем инвестиций, необходимых в расширение пропускной способности погранпереходов – это не такие и грандиозные суммы. Например, по Мостиске-Медыке для существенного увеличения среднесуточного пропуска поездов речь идет про инвестиции в 25 миллионов гривень по станции Мостиска, что в масштабах УЗ просто мелочь, но за полтора года это не было сделано. Укрзализныця декларирует десятки миллиардов гривен инвестиций в 2023 году. Но никаких фундаментальных изменений на погранпереходах не произошло. И отсюда вопрос – на что идут десятки миллиардов гривен инвестиций, о которых заявляет УЗ?

Еще одна проблема - постоянный рост себестоимости услуг. Мы, к сожалению, не имеем возможности публично обсудить финансовый план Укрзализныци на 2024 год. И это плохо, потому что государственная монополия, предоставляющая сервис миллионам клиентов, должна быть публичной. Те статьи затрат, которые не являются военной тайной, вполне могут и даже должны обсуждаться с общественностью, иначе это создает поле для бесконтрольной коррупции и растрат.

По имеющейся у меня информации, в 2024 году УЗ планирует увеличить себестоимость услуг на 15 процентов, административных затрат - на 20%, сбытовых - на 24%. Но мы узнали об этом не от компании, а из неофициальных разговоров с теми, кому посчастливилось этот финплан увидеть. Понимая, как сейчас бизнес подходит к вопросу роста своих затрат, мы объективно удивлены таким огромным планируемым ростом себестоимости УЗ, ведь в отличие от бизнеса, рост себестоимости у которого сопровождается падением финансовых результатов и негативной реакцией акционеров, Укрзализныця весь этот рост традиционно перекладывает на своих клиентов через очередной рост тарифов, и они в очередной раз будут вынуждены заплатить за неэффективность УЗ.

Второе – объем финансирования капитальных затрат. Без проектов за счет Бюджета Украины он планируется на уровне около 25 миллиардов гривень (для сравнения – в довоенный 2021 году УЗ профинансировала 14,8 миллиардов гривень, при этом перевозила в 2 раза больше грузов, тут в принципе вопрос обоснованности и важности тех проектов, которые УЗ планирует профинансировать в тяжелых для всей экономики условиях военной агрессии со стороны РФ). И приблизительно половину из этих средств УЗ планирует получить от тарификации перевозок, в том числе - от запланированного повышения тарифов на перевозки на 20 процентов.

Это абсолютно неприемлемо для экономики и для рынка, и это абсолютно дикая ситуация. Ведь с 2021 года железнодорожные тарифы для большинства наших грузов выросли в 2,4 раза. Укрзализныця должна просто купаться в деньгах. Поэтому так много вопросов к тому, насколько эффективно менеджмент компании расходует деньги, и почему Укрзализныця все время рисует убытки или минимальную прибыль.

Откуда же тогда берутся убытки Укрзализныци?

Потому что у Укрзализныци есть постоянные затраты, и при каждом повышении тарифов они только растут. А вот объем перевозок после полномасштабного вторжения РФ упал в 2 раза. И до полномасштабного вторжения тоже падал. Естественно, что вы не можете в таких условиях получать прибыль.

Как решает Укрзализныця эту проблему? Правильно, повышает тарифы. Но мы прекрасно понимаем, что коррупция сидит как раз в деталях – в отдельных операционных и капитальных затратах. По имеющейся у меня информации, в проекте финплана УЗ на 2024 год объем тарифицируемых перевозок не растет, но зато растет расход дизельного топлива на 1%, а электроэнергии - на 3%. Если так каждый год по 1-3 процента увеличивать расход энергоресурсов, вы представляете сколько там уже перезаложено? Сейчас во время войны, когда это все засекречено и общественность не может проконтролировать в полном объеме траты Укрзализныци – это просто золотое дно для разного рода злоупотреблений.

Все понимают, что повышать тарифы в военное время – это чудовищно, и это убивает экономику страны. Это в сухом остатке приводит лишь к тому, что будет перевозиться меньше грузов в Укрзализныце. Так закручивается спираль: в разы повышаются тарифы - перевозится меньше грузов - у Укрзализныци постоянные затраты, ей нужно больше денег, - они опять повышают тарифы - опять меньше возится грузов, - и так, пока не остановится наша промышленность, или грузы не уйдут на автоперевозки.

С точки зрения государства переход грузов с ж/д на авто – это абсурд, ведь железную дорогу как раз и строили для массовых перевозок грузов, но если государство не контролирует монополию и попустительствует ей в вопросе установления тарифов, менеджмент монополии ориентируется на краткосрочные результаты и раздувает тарифы, тем самым убивая основу своего бизнеса – клиентов, формирующих ее грузовую базу, которые сокращают производство или уходят на альтернативные виды транспорта, и этот процесс, как правило, необратимый (статистика перевозок УЗ за последние много лет имеет устойчивый тренд к сокращению, даже безотносительно таких негативных факторов как военные действия).

А что это за решение Укрзализныци продавать металлолом вне "Прозорро"? Кабмин остановил эту инициативу. Что за ней стояло?

Это была такая, можно сказать, наглая попытка протащить открыто коррупциогенный и максимально непрозрачный способ продажи одной из ключевых товарных позиций Укрзализныци – металлолома. УЗ генерирует десятки тысяч тонн металлолома в год от списания вагонов, рельсов и прочих активов. Это сотни миллионов, и даже миллиарды гривень. Поэтому его реализация должна быть максимально конкурентна и прозрачна. С этой задачей в части публичных продаж достаточно эффективно справляется система "Прозорро". Рынок внутри Украины очень конкурентный. А тонна лома, переработанная внутри страны в сталь, приносит бюджету примерно в 8 раз больше поступлений, чем тонны лома, проданные за рубеж с пошлиной в 180 евро. При экспорте лома в ЕС, где экспортная пошлина 0-3 евро, разница в поступлениях в бюджет Украины превышает 100 раз. То есть, бюджет от экспорта лома не получает практически ничего.

Заявления менеджмента УЗ про разницу в ценах на внутреннем и внешнем рынке в 2-2.5 раза вообще не выдерживают никакой критики. С учетом полных затрат на логистику, поправку на качество, затрат на переработку в габарит, брокерских и прочих расходов там остается 3-4% маржи трейдера, но следует понимать за что эти 3-4% он в том числе получает за гибкость в финансировании, за гарантии поставки и прочее, и у меня есть большие сомнения, что УЗ в таких вопросах может работать эффективнее рыночных игроков, для которых это основной бизнес.

Именно поэтому попытка руководства Укрзализныци протащить эту вопиющую норму не нашла поддержки у Кабмина. Но сам факт того, что эта инициатива появилась, уже много говорит о том, как это руководство Укрзализныци настроено.

Татьяна Стежар

Татьяна Стежар

УНИАН в Google News