Российские эксперты сомневаются, что причиной авиакатастрофы Ту-154 в Донецкой области стала гроза.
Так, заместитель генерального директора авиакомпании «Пулково» по организации летной работы Анатолий САМОШИН рассказал «Коммерсанту», что ему кажется "маловероятной" версия того, что причиной трагедии стало то, что самолет попал в грозу: "Это достаточно штатная ситуация – у нас есть четкие инструкции, как действовать в таких случаях".
А.САМОШИН сказал, что обстоятельства катастрофы ему представляются "очень странными". "На теракт это не похоже, – говорит он. – Террористы обычно взрывают что-либо в хвостовой части самолета, из-за чего воздушное судно разрушается в воздухе, а в этом случае самолет, по данным украинского МЧС, упал целым. Информации о пожаре на борту у нас нет, но мне кажется, летчик должен был успеть сообщить о пожаре".
Между тем в Росаэронавигации уже вскоре после катастрофы сообщили, что именно сложные метеоусловия могли привести к гибели самолета. В этом ведомстве заявили о турбулентности, в которую попал самолет. Якобы она также могла привести к аварийной ситуации на борту.
В свою очередь начальник Укргидрометцентра Николай КУЛЬБИДА подтвердил, что погода в зоне полета Ту-154 действительно была сложной. "В этот период над Донецком и Донецкой областью наблюдались очень сложные метеорологические условия, особенно для полетов авиации: грозовой фронт с очень сильными кучево-дождевыми облаками, – сообщил он. – Их верхняя граница достигала 13-15 км, поэтому самолет, летящий на 10 км, не мог не попасть в них". "Пассажирским самолетам входить в такие зоны запрещено", – утверждает руководитель Укргидрометцентра, отметивший, что информация о погоде передавалась службам организации полета, и те должны были предупредить экипаж Ту-154.
Эксперты, опрошенные «Коммерсантом», предполагают, что, получив метеосводку, командир Ту-154 решил все-таки продолжить полет по прежнему маршруту. Однако, попав в грозовой фронт и сильную болтанку, вызванную турбулентностью, командир экипажа передал сигнал SOS и приступил к снижению. При этом он запросил аэропорт Донецка об аварийной посадке. Когда самолет снижался, в него могла попасть молния, что привело к отказу электроники. Разряды электричества на корпусе или свечение очевидцы катастрофы и могли принять за пожар на борту. Затем потерявший управление самолет начал терять высоту.
"Турбулентность – это попадание самолета в два потока воздуха, нисходящий и восходящий, они постоянно меняются, и треплют машину как на стиральной доске, с разной частотой, – рассказал заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор АЛЕКСАНДРОВ.– «Сто пятьдесят четвертый» – очень крепкая машина, и я не поверю, чтобы турбулентность могла вызвать разрушение корпуса или вывести из строя приборы". В.АЛЕКСАНДРОВ уверен, что в ЧП в Украине, "скорее всего, виноваты не турбулентность и гроза, а административно-учебный фактор". Экипаж, попав в "условия, действовать в которых его не научили, видимо, просто растерялся".
В свой последний полет Ту-154М отправился из Анапы точно по расписанию – в 15.05 мск. Вначале самолет вели краснодарские диспетчеры. В "Аэронавигации Юга" сказали, что во время нахождения Ту-154М в их зоне ответственности никаких тревожных сигналов с борта самолета не поступало: "Полет проходил в штатном режиме".
Все изменилось, когда борт через 20 минут приняли диспетчеры Харькова. "В 15.25, когда самолет находился на высоте 11 тыс. 700 метров, экипаж подал сигнал SOS, а затем дважды повторил этот сигнал, – рассказал заместитель гендиректора авиакомпании «Пулково». – Затем самолет начал снижение. В последний раз экипаж передал сигнал SOS через две минуты, находясь на высоте 3000 метров. Приборы зафиксировали, как один из пилотов, предположительно сам командир самолета Игорь КОРОГОДИН, крикнул какую-то неразборчивую фразу, после чего связь пропала. В 15.39 самолет исчез с экранов диспетчеров".
При этом в авиакомпании "Пулково" и Минтрансе РФ утверждают, что разбившаяся машина не выработала свой ресурс. Ту-154М был построен в 1992 году, одно время эксплуатировался в Китае, налетал 24 тыс. 215 часов (при ресурсе в 30 тыс.), а после последнего ремонта в 2001 году провел в воздухе 9 тыс. часов. Экипаж был опытным – его командир И.Корогодин провел за штурвалом 9 тыс. часов. Причем почти половину этого времени управлял именно Ту-154. Даже в сложной ситуации, как считают в авиакомпании, он должен был спасти самолет и его пассажиров.
Как сообщалось, в результате падения Ту-154 "Пулковских авиалиний" за 45 км от Донецка погибли 160 пассажиров и 10 членов экипажа.
