Вецкаганс рассказал о причинах переезда в Украину / фото УНИАН

Руководитель Администрации морпортов Украины Райвис Вецкаганс: Самая коррупционная схема в портах – «экологическая»

Руководитель госпредприятия «Администрация морских портов Украины» Райвис Вецкаганс в интервью УНИАН рассказал о том, какие инвестиционные проекты в украинских портах будут реализованы в этом году, когда, наконец, в Украине будет возрождено круизное судоходство, а также о том, стоит ли ожидать снижения портовых сборов.

Вецкаганс рассказал о причинах переезда в Украину / фото УНИАН

В начале 2017 года Министерство инфраструктуры назначило гражданина Латвии Райвиса Вецкаганса исполняющим обязанности главы госпредприятия «Администрация морских портов Украины» (АМПУ). За его плечами более шестнадцати лет успешного опыта работы по управлению предприятиями в сферах транспорта и логистики, пароходства и финансовых услуг. Он занимал должности члена правления, вице-президента «Латвийского пароходства», члена правления крупнейшего портового терминала по обработке насыпных и генеральных грузов в странах Балтии Rigas Centralais Terminals, был председателем правления Riga Container Terminal.

В интервью УНИАН Вецкаганс рассказал о причинах переезда в Украину, приоритетных задачах ведомства, отвечающего за работу морских ворот страны, и своем видении перспектив развития отрасли.

Вас пригласили в Украину более двух лет назад как специалиста в сфере портовых услуг. Почему откликнулись? Изучая вашу биографию, мне попалась информация, что вам неоднократно предлагали работу в Азии и Африке.

Предложения о работе, которые я получал из Азии и Африки, были связаны с судоходством. Но портовая деятельность мне ближе. Второй аспект – масштаб задачи по реформированию портовой отрасли в Украине. Я решил, что мой опыт будет полезен, ведь на постсоветском пространстве эти процессы схожи. Кроме того, Украина уверенно движется в ЕС, а прибалтийские страны уже прошли этот путь. Поэтому у меня есть опыт трансформации отрасли в новых условиях работы. Третий аспект - этот регион мне более известен и понятен, чем африканский. Также сыграло свою роль относительно близкое расположение к дому, ведь моя семья находится в Латвии. Чуть более часа полета дает мне возможность чаще бывать с ней. Это именно те факторы, на основании которых я принял решение продолжить свою карьеру в портовой отрасли в Украине, и не разочарован.

Какие задачи перед вами были поставлены, что получилось реализовать,  а что нет?

Передо мной были поставлены первоочередные задачи способствовать реформированию и развитию отрасли, повышению конкурентоспособности украинских портов, привлечению инвестиций, а также повышению эффективности деятельности самого госпредприятия. Изначально мы сделали акцент на инвестиционные проекты в портах - дноуглубление, реконструкция и строительство причалов, а также развитие собственного флота.

Чтобы максимально эффективно использовать госресурсы, мы работаем через площадку Prozorro и уже достигли существенной экономии на тендерах. Также хочется отметить наше позитивное продвижение по эксплуатационному дноуглублению, которое предполагает поддержку глубин для безопасного судоходства и возможность судов загружаться на максимальную осадку.

Перед нами стоит задача выполнить максимальный объем дноуглубления по всех портах – это примерно от 6 до 7 миллионов кубических метров. Впервые за семь лет мы начали реализовывать проект эксплуатационного дноуглубления в Херсоне, за одиннадцать лет – в Измаиле, за двадцать лет -  в Николаеве.

Эксплуатационное дноуглубление ведется как силами подрядчиков, которых мы отбираем на открытых конкурсах, так и собственным флотом, эффективность работы которого за последние два года выросла более чем в 3,5 раза.

Вецкаганс рассказал о трудностях в Азовском регионе / facebook.com/ULEADwithEurope

Какие задачи еще предстоит решить?

Мы испытываем трудности в Азовском регионе по общеизвестным геополитическим причинам. При этом наша задача остается неизменной – поддерживать паспортные глубины в портах Мариуполя и Бердянска. Сейчас мы это делаем силами одного нашего землесоса – «Меотида». В прошлом году он выполнил самый большой объем работ в нашем флоте – почти 500 тыс. кубических метров грунта.  К сожалению, в акватории этих портов очень распространено такое естественное явление, как наносы грунта и мощности одного судна для очистки их акваторий и подходных каналов недостаточно. Четыре раза мы объявляли тендер по отбору подрядчиков для дноуглубления азовских портов, но из-за геополитических рисков он так и не состоялся. Сейчас мы откорректировали критерии отбора, чтобы расширить круг участников тендера. Если нам и на этот раз не удастся найти подрядчика, то мы направим в Азов еще один землесос АМПУ. В целом, стоимость дноуглубления в этих портах составляет около 900 миллионов гривень.

Хотелось бы также более динамичного процесса реформирования отрасли и самой АМПУ в части принятия нормативных актов, потому что без соответствующего законодательства завершить реформу и получить результат невозможно.

В каком направлении должна двигаться морская отрасль?

Любая стратегия должна быть максимально понятна всем участникам рынка, а также потенциальным инвесторам, чтобы у них было видение - куда мы движемся.

У нас есть стратегия развития портовой отрасли, рассчитанная на двадцать пять лет. Она актуализирована и находится на согласовании в Кабмине. Это необходимо было сделать по ряду причин. Во-первых, изменилась геополитика, из-за чего трансформировались транзитные грузопотоки. Во-вторых, Кабмин утвердил Национальную транспортную стратегию. И мы совместно с экспертами и Мининфраструктуры разработали обновленную стратегию развития портов до 2038 года. Надеемся, что ее утвердят и это будет самый главный документ для отрасли.

В перспективе портовая отрасль Украины должна выйти на модель управления «порт-лендлорд», которая широко используется во всем мире. Сейчас государство полностью владеет акваториями, в то время как земельные отношения в портах и на прилегающих территориях очень запутаны. В модели «лендлорд», администрация порта имеет право распоряжаться всей портовой инфраструктурой, в том числе в рамках реализации проектов государственно-частного партнерства (аренда, концессия). В свою очередь, частный инвестор несет ответственность за выполнение обязательств по договору и развитие своей инфраструктуры. Администрации порта необходимо иметь полномочия управлять земельным банком, который находится в границах порта, и совместно с местными органами власти утверждать условия работы на данной территории. Это позволит снять многие спорные вопросы, которые существуют в настоящее время. 

Какие инвестиционные проекты в портах АМПУ планирует реализовать в текущем году?

Сейчас в стадии реализации находятся 15 крупных инфраструктурных проектов. Работы по пяти из них мы планируем завершить уже в текущем году. В частности, в Одесском порту планируется реконструкция двух причалов для увеличения перевалки контейнеров компаниями Бруклин Киев и СМА CGM - третьей крупнейшей контейнерной линией в мире.

В портах «Черноморск» и «Южный» завершаются крупнейшие за последние несколько лет проекты капитального дноуглубления. Так, в Черноморском порту реконструирован подходной канал, идут работы по углублению акватории до 15 метров, что позволит принимать крупные суда типа Panamax и post-Panamax.

Порт «Южный» шаг за шагом приближается к глубине канала и операционной акватории глубоководных причалов 20 метров, а впоследствии и 21 метр, что позволит ему стать станет одним самых глубоководных на Черном море.  Это, в свою очередь создаст условия для бесперебойной перевалки импортного угля для теплоэлектростанций, что является одной из важнейших гарантий энергетической безопасности Украины.

В Мариупольском порту завершается реконструкция причалов общей протяженностью 820 метров в рамках проекта с госстивидором по развитию перевалки аграрных грузов.

В Николаевском порту в этом году планируем закончить реконструкцию восьмого причала под работу новых мощностей по перевалке сельхозпродукции. Кроме того, уже начата работа по подготовке к реализации двух новых крупных проектов в порту. Это развитие причалов и перегрузочных мощностей для экспорта зерновых совместно с крупнейшей продовольственной компанией Китая COFCO.

Какой общий объем инвестиций предусмотрен в рамках этих проектов?

По тем пяти проектам, которые мы планируем завершить в этом году инвестиции АМПУ и бизнеса за весь период их реализации составляют 16 млрд грн. В 2018 году в портах «Ольвия», «Южный» и «Бердянск» начали тестовые отгрузки продукции три новых зерновых терминала, мощности которых в целом составляют 8 миллионов тонн в год, а инвестиции АМПУ и частного бизнеса составили около 8 миллиардов гривень.

Всего же между АМПУ и бизнесом подписаны меморандумы о сотрудничестве и другие соглашения на сумму свыше 30 миллиардов гривень.  При этом на каждую гривню, вложенную госпредприятием, приходится 5 гривен частных инвестиций.

Сколько нужно инвестиций, чтобы привести причалы в надлежащее состояние?

По нашим подсчетам, на эти цели необходимо 20 миллиардов гривен, причем в ближайшие пять лет. Министерство финансов рекомендует для решения проблемы следовать по пути привлечения кредитов под госгарантии. Мы так и делаем, но это требует времени, мы не сможем аккумулировать всю сумму за короткий период. В этом контексте актуально сравнение с портовыми сборами в других странах, к чему и апеллирует бизнес. Повторюсь, в европейских, в том числе балтийских странах, ставки ниже. Но это – страны Евросоюза, где для портов существуют льготы и выделяются немалые суммы финансирования для реализации различных проектов. А мы работаем с точностью до наоборот -  платим налоги, дивиденды, а государство ничего взамен не дает.

Как обстоят дела с собственным дноуглубительным флотом предприятия?

Главная задача собственного дноуглубительного флота АМПУ – проведение эксплуатационного дноуглубления и поддержание паспортных глубин в портах и на каналах. В 2019 году ориентировочный объем работ по этому направлению составляет - 4,5-4,7 млн кубических метров в год. При этом, силами собственного флота АМПУ мы можем выполнить в течение года от силы треть этого объема. Поэтому мы рассматриваем возможность увеличения флота и параллельно привлекаем подрядчиков к проведению дноуглубительных работ.

Также в этом году мы планируем начать дноуглубление собственным флотом на внутренних водных путях. Мининфраструктуры передало нам 22 единицы специализированного флота компании «Укрводпуть». Вся эта техника нуждается в ремонте и эти работы уже начались. Планируем, в начале лета уже приступить к работам на реках и водохранилищах. Объем работ оцениваем в 1,2 млн кубических метров. Это водохранилища Днепровского каскада и река Припять.

Планируется ли укрупнение существующих на сегодня 13 филиалов Администрации в портах, или это экономически нецелесообразно?

Этим вопросом мы сейчас занимаемся. Не видим необходимости существования филиалов администрации в маленьких портах, особенно, это касается Скадовска, Усть-Дунайска и Белгород-Днестровска, которые на сегодня убыточны. Эволюционно грузы уходят в большие порты и держать отдельную администрацию в маленьких портах экономически необоснованно. Поэтому мы работаем над тем, чтобы из Измаила управлять Усть-Дунайском. Это позволит снизить расходы и повысить экономическую эффективность работы предприятия.

Какая участь ждет мелкие порты с небольшими объемами перевалки грузов?

Мы рассматриваем возможность передачи активов небольших портов, как «Скадовск» и «Усть-Дунайск», в аренду частным инвесторам или, например, муниципалитетам, если они проявят заинтересованность. Если механизм аренды не даст результата, будем рассматривать возможности концессионных проектов. 

Вецкаганс уверен, что концессия является эффективной моделью ГЧП / фото УНИАН

Поддерживаете ли вы передачу в концессию государственных стивидоров в портах?

Однозначно.  Концессия – наиболее прогнозируемый и контролируемый для государства инструмент привлечения серьезных частных инвестиций для развития отрасли. Через договора концессий такие порты как Антверпен, Роттердам, Марсель, Констанца, Сингапур смогли привлечь крупнейшие мировые компании и шиппинговые линии, а также существенно увеличить свои мощности и грузооборот.

Национальная транспортная стратегия предусматривает, что государственные стивидорные компании должны быть трансформированы с помощью механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). Решение о задействовании механизма концессии в портах было принято на уровне правительства.

В соответствии с действующим законодательством мы реализуем два первых пилотных конкурса на концессию активов государственных стивидорных компаний в портах Херсон и Ольвия. В апреле-мае с некоторым интервалом должны быть объявлены соответствующие конкурсы, и, ориентировочно, ближе к осени могут быть подписаны договора с победителями.

Также рассматривается возможность запуска механизма концессии в портах «Черноморск», «Южный», но это будет нескоро.

Концессия является эффективной моделью ГЧП, ведь государственные стивидорные компании в портах не выдерживают конкуренции с частными стивидорами, потому что имеют большую административную и социальную нагрузку, нежели частные.

Сколько в Украине государственных и частных портовых стивидорных компаний?

В целом, у нас 124 портовых оператора, из которых 13 - государственные, их  доля в перевалке составляет 22-23% от общего объема портов Украины. Этот показатель снизился за последние пять лет на 17%.

Кто больше проявляет интерес к концессии наших государственных стивидорных компаний – зарубежный инвестор или отечественный бизнес?

Изначально интерес к концессии относительно стивидорной компании «Ольвия» и Херсонского морского торгового порта проявили 25 компаний. Треть из них – это новые для Украины компании из разных стран, еще треть – международные инвесторы, которые уже работают в Украине, и еще треть – украинские инвесторы. Интерес есть у турок, у англичан, у ОАЭ и других стран.

Мининфраструктуры предоставило вам карт-бланш на проведение реформы АМПУ и борьбу с коррупционными схемами в отрасли. Удалось ли переломить ситуацию?

Коррупция в отрасли – это, прежде всего, человеческий фактор и на 100% ни мы, ни другие предприятия в Украине и за рубежом не могут быть от него застрахованы.  

В АМПУ разработана и внедрена антикоррупционная программа. Первыми в отрасли мы начали работу по подготовке к сертификации в 2019-2020 годах системы управления противодействия коррупции по международному стандарту. Наши специалисты проводят как плановые профилактические антикоррупционные проверки в филиалах, так и проверки по поступающим заявлениям.

Также ввели круглосуточную «горячую линию», кроме того на сайте создана форма обратной связи, которая позволяет полностью анонимно сообщить о коррупционном правонарушении. Если такая информация подтвердится в результате служебного расследования, мы будем принимать соответствующие меры.

Какая наиболее популярная среди коррупционеров «схема» в портах?

Сегодня самая актуальная проблема в портах – экология. Экологические вопросы – это годами выстроенная «серая» система с целью способствовать якобы более оперативному входу-выходу судна из порта за определенное «вознаграждение». Буквально недавно я снова получил сигнал из порта «Южный» благодаря добросовестным судовладельцам.

Чтобы предупредить возникновение таких ситуаций, необходимо четко отрегулировать нормативное поле, чтобы не оставить возможности неоднозначного трактования норм и возможных правонарушений. Тогда судовладельцы будут заходить в украинские порты не с мешком денег на взятки проверяющим, а с пониманием, что тут их суда будут приняты на высшем уровне и они не столкнутся с какими-либо коррупционными схемами. В таком случае не будет страдать имидж наших портов и страны.

Портовые сборы в Украине на сегодняшний день в разы превышают зарубежные. Планируется ли их снижение, какими они должны быть, чтобы наши порты стали конкурентными?

Действительно, существующие у нас на сегодня портовые сборы выше, чем в других странах Черноморского бассейна. Однако, за рубежом портовые администрации имеют налоговые льготы, получают госдотации на реализацию инфраструктурных проектов. АМПУ же не пользуется никакими преференциями, а наоборот отчисляет 50% своей прибыли в госбюджет в виде дивидендов, а госстивидоры в портах – 75%, это – слишком много. Поэтому наша цель – добиться снижения этой нормы для нашего предприятия до 30%, как в ряде стран Европы.

Однако, если мы оставляем дивиденды в госбюджет на нынешнем высоком уровне, то при снижении сборов нужно ответить на вопрос – за счет чего будут осуществляться инвестиции в стратегическую портовую инфраструктуру?

А если ваше предложение будет поддержано и норма отчисления прибыли будет сокращена до 30%, то тогда можно будет вернуться к вопросу снижения портовых сборов?

Этот путь мы уже проходили. В 2017 году был снижен размер отчислений в госбюджет прибыли АМПУ с 75% до 50% и параллельно были уменьшены портовые сборы на 20%,  при этом объем перевалки грузов увеличился только на 2%. Мы понимаем, что эти показатели не будут прямо пропорциональны. Но, в целом, тенденция позитивная, для получения более ощутимых результатов нужно время. 

Возвращаясь к вопросу снижения портовых сборов, хотел бы отметить, что для этого нужно принять ряд решений на государственном уровне - снизить размер дивидендов в госбюджет, обеспечить целевое использования портовых сборов. Также можно рассматривать механизм аренды причалов, реализации концессионных проектов в портах. Если же снизить портовые сборы в нынешних условиях, это может плачевно сказаться на отрасли.

Вследствие агрессии России особенно пострадали порты Бердянска и Мариуполя. Министр инфраструктуры оценивает сумму убытков, как минимум, в 10 миллиардов гривен. Какова ваша оценка? Какая ситуация сейчас в акватории Азовского моря?

По итогам прошлого года в Бердянском порту перевалка грузов снизилась на 25%, в Мариупольском - на 10%. Первый удар по грузообороту в морских портах Украины, особенно на Азове, был нанесен в 2014 году, когда начались военные действия на Донбассе. Затем строительство Керченского моста привело к ограничениям прохода крупных судов в Азовское море. Из-за этого Мариупольский порт потерял возможность отправки грузов в Америку и Китай. Промышленные предприятия частично перенаправили свои грузы в порты Николаева и Одессы. В нынешних условиях они вряд ли полностью смогут вернуть грузопотоки в Мариуполь, потому что риски диктуют свои условия.

Наконец, в прошлом году необоснованные проверки РФ судов, следующих в Мариуполь и Бердянск, привели к вынужденным задержкам в Керченском проливе. Тогда суда простаивали до 15 суток.

Сегодня, благодаря давлению на РФ международных партнеров, ситуация немного улучшилась, простой судов сократился до суток, но проверки продолжаются.

В Бердянске уже введен в эксплуатацию новый зерновой терминал / REUTERS

Что можно сделать в этой ситуации?

Продолжать отстаивать права Украины на беспрепятственное судоходство в Азовском море на международном уровне. Со своей же стороны, мы совместно с частными инвесторами продолжаем инвестировать в развитие инфраструктуры этих портов.

В Бердянске уже введен в эксплуатацию новый зерновой терминал. В Мариуполе идет строительство современного агропромышленного кластера в порту, что позволит дифференцировать перевалку, найти альтернативу экспорту металла и привлечь новые грузопотоки.

Есть ли планы по возрождению круизного судоходства в Украине?

Планы есть. Из-за аннексии Крыма, боевых действий на Донбассе и снижения уровня безопасности в Турции существующий ранее круизный маршрут Стамбул – Ялта – Одесса был отменен. До этого у нас было 113-114 судозаходов в год. Сегодня мы аргументированно объясняем международным компаниям, туристическим операторам и министерствам всех стран, что уровень безопасности в Черноморском бассейне улучшается. Мы также сотрудничаем с турками, болгарами, румынами по развитию круизного маршрута Стамбул-Констанца – Варна – Одесса. Скоро в Майами состоится большая ежегодная выставка, куда съедутся представители ведущих круизных линий, и мы с коллегами из Черноморского бассейна презентуем возможности этого маршрута.

Кроме этого, на текущий год есть подтвержденные два круизных судозахода в Украину, а на 2020 год – 10 заявок. И это не суда класса «река-море», а более крупные. Например, 10 мая Одесский порт посетит 145-метровый лайнер «Aegean Odyssey» под флагом Мальты, рассчитанный на 380 пассажиров. Он идет по маршруту Пирей (Афины), Греция – Патмос, Греция – Волос, Греция – Лемнос – Констанца – Варна – Одесса. И второй судозаход запланирован на 30 октября 205-метрового лайнера немецкой компании Phoenix Reisen, который рассчитан на 800 пассажиров. Это уже более продолжительный маршрут - 14 портов, Одесский порт - восьмой по счету.

Туристическое речное судоходство также активно развивается. Так, в прошлом году в порт Одессы 17 раз заходили круизные суда класса «река-море», а это рост на 30%. Продолжает быть востребованным маршрут по Дунаю до «Усть-Дунайска» на нулевом километре - Вилково, несмотря на то, что продолжительность путешествия составляет 14 дней. В целом, было 36 заходов, это на 25% больше, чем в 2017 году, и на 27,4% больше, чем в 2016 году. Более пяти тысяч пассажиров посетили «Усть-Дунайск».

Ожидаете ли вы рост перевалки грузов в портах по итогам этого года? Каковы ваши прогнозы развития отрасли в ближайшие несколько лет?

Трудно прогнозировать ситуацию в такой сложной геополитической обстановке. Но мы остаемся осторожными оптимистами, ведь по итогам 2018 года морские порты увеличили перевалку грузов почти на 2% - до 135 миллионов тонн. За два месяца текущего года рост составил 12,5%. Скорее всего, по итогам года будет небольшой прирост, схожий с прошлогодним именно за счет положительной динамики контейнерных перевозок, а также перевозок зерновых и металлургической продукции. Мы должны приблизиться к отметке 140 миллионов тонн. 

Александра Данько

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter