Обрусение Ан-148: от слов к делу. Украина не против?
Обрусение Ан-148: от слов к делу. Украина не против?

Обрусение Ан-148: от слов к делу. Украина не против?

13:15, 18.05.2010
9 мин.

Ан-148, благодаря «плодотворным» переговорам с РФ, может стать украинским самолетом чисто условно, фактическое его производство перенесется в Россию. Соседка на это уже намекнула…

Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) рассматривает возможность организации производства консоли крыла для Ан-148 на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО). Информация об этом появилась в российских СМИ со ссылкой на два источника в авиапроме РФ. По их данным, соответствующие переговоры президент ОАК Алексей Федоров провел с генеральным директором КАПО Василом Каюмовым.

Как известно, Ан-148 производит ГП «Антонов» в кооперации с Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО). На сегодня центральная консоль крыла выпускается в Киеве (ГП «Антонов»), вместе с другими узлами составляет около 30% всех комплектующих самолета, остальные 70% являются российскими. Разговоры об увеличении доли РФ в производстве Ан-148 – это как бы не новость. В конце апреля глава ОАК уже заявлял о том, что основная сборка самолета будет производиться на российских предприятиях, тогда как Украина сосредоточится на производстве удлиненной версии 148-го - Ан-158. Но последний буквально на днях совершил свой первый полет, тогда как заказы на Ан-148 перевалили за 70. И хотя большинство этих заказов - российские, это отнюдь не повод для полного «обрусения» востребованного украинского самолета… Хотя, похоже, Украине "светит" потерять производство комплектующих для собственного самолета.

Роли распределены, технологии освоены

Видео дня

Относительно намеков на «обрусение», то, как отметил в комментарии интернет-изданию "АвиаПорт" источник в российском авиапроме, А.Федоров уже предложил В.Каюмову рассмотреть производство Ан-148 в Воронеже. "Речь идет о выпуске до 24 комплектов в год при программе выпуска Ан-148 в 36 машин, еще 12 комплектов будут по-прежнему поставляться из Украины", - уточнил собеседник "АвиаПорта".

В свою очередь гендиректор ВАСО Виталий Зубарев заявил, что воронежский авиазавод наладил выпуск средней части фюзеляжа и центральной части крыла. (Ранее носовая часть фюзележа Ан-148 собиралась в Киеве – авт.). "Шестой по счету Ан-148 (производственный номер - 4009) оснащен фюзеляжем полностью воронежского производства. Но перенос технологии производства консоли с ВАСО на КАПО логичен, иначе мы опять бы пришли к тому, что самолет собирает один завод. В чем тогда смысл специализации предприятий внутри ОАК?" – подчеркнул  В.Зубарев. Глава предприятия также отметил, что "на территории РФ необходимо иметь производителя консоли крыльев, иначе Киеву предстоит выпускать только для ВАСО 36 комплектов, а с учетом украинской программы выпуска Ан-148 - все 40-50 комплектов".

Вместе с тем, один из топ-менеджеров ОАК сообщил, что возможность производства консоли на КАПО "пока не более чем рабочая версия". "Программу Ан-148 полностью обеспечивает украинский комплектатор. Если Киев не будет справляться, тогда, конечно, можно подключить какой-то российский завод, к примеру, КАПО, потому что Воронеж и так перегружен. Но пока окончательного решения по выпуску консоли крыла именно в Казани не принято", - подчеркнул он.

Последнее уточнение российского источника хоть и несколько обнадеживает, но все равно не позволяет абстрагироваться от ощущения явного «междусобойчика» ОАК в вопросе распределения работы по Ан-148. Особенно бросается в глаза заявление руководителя ВАСО о том, что ими уже освоена технология производства центральной консоли крыла, и они готовы поделиться опытом с коллегами из КАПО.

В принципе, не против…

На удивление спокойной оказалась реакция ГП “Антонов” на планы российских партнеров нарастить долю своего участия в производстве Ан-148.

Как отметил заместитель начальника отдела маркетинга Государственного предприятия “Антонов” (объединяет Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова и серийный завод “Антонов” – бывший завод “Авиант”) Андрей Савенко, предприятие заинтересовано в том, чтобы самолетов Ан производилось  как можно больше и не важно будут они выпускаться в Украине, России, или Иране. “На Ан-148 сегодня достаточно много заказов, а после запуска в серию Ан-158, во многом унифицированного с Ан-148, нагрузка на производственные мощности серийного завода “Антонов” станет еще больше. Таким образом, перенос части производства комплектующих с украинского завода на российские предприятия был бы вполне целесообразным”, - отметил А.Савенко.

Вместе с тем, по его словам, на сегодня производство консоли крыла для Ан-148 налажено только на “Антонове”. “Для того, чтобы наладить производство этого узла на каком-либо из российских авиапредприятий, с ГП “Антонов” как с разработчиком Ан-148 необходимо заключить договор об использовании конструкторской документации. При этом “Антонов” должен получать соответствующие авторские отчисления”, - пояснил А.Савенко.   

Он не отрицал тот факт, что Воронежское авиапредприятие располагает конструкторской документацией по Ан-148, подчеркнув, что “получить конструкторскую документацию на серийное производство отдельных узлов самолета можно исключительно законным путем”. 

Справедливости ради стоит отметить, что перенос производства Ан-148 в Россию, конечно, снизит себестоимость самолета, так как отдельные его узлы уже не придется возить через границу, тратясь на их транспортировку. Но это удешевление вряд ли ощутимо отразится на поступлениях Украины от продаж Ан-148. В случае полного переноса производства в Россию нам останется довольствоваться фиксированным роялти.

Что же до спокойствия менеджмента ГП “Антонов”, то тут речь идет, в первую очередь, о корректности высказываний в отношении партнеров по кооперации, которые пока не нарушали своих обязательств. Да и вообще, генеральная линия руководства Украины на максимальную интеграцию с Россией по всем направлениям явно не способствует появлению критических оценок такой политики со стороны менеджмента государственных предприятий.

Скрытая угроза

Возможно, нам только кажется, что интересы украинского авиапрома могут быть ущемлены. Все-таки Ан-158 более продвинутая машина в сравнении со 148-м  - при большей пассажировместимости самолет будет оснащен более экономичным двигателем. Теоретически улучшение характеристик должно обеспечить Ан-158 достойное место на рынке, однако на практике все может оказаться несколько иначе. Несмотря на успешное продвижение в России Ан-148, не стоит забывать о его менее удачливом конкуренте – Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), который был разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого», входящей в состав ОАК. В буксующий уже лет десять проект вложены сотни миллионов долларов и просто так россияне от него не откажутся. При этом совершенно ясно, что в модификации SSJ 100-75, рассчитанном на 75 пассажиров, самолет фактически проиграл конкурентную борьбу Ан-148, пассажировместимость которого почти такая же (68-85 человек).

Другое дело SSJ 100-95, рассчитанный на перевозку 95 пассажиров. Пусть ниша на рынке почти та же, но хоть какое-то преимущество перед Ан-148, да есть, а значит, появляется надежда убедить российские власти в параллельном производстве в РФ как Ан-148, так и SSJ 100-95. Но в таком случае для Ан-158, который способен вмещать до 99 пассажиров, российский рынок будет закрыт, так как с его появлением там серийное производство SSJ 100 окончательно теряет смысл. В результате, отдав россиянам право насыщать Ан-148 их рынок (возможно, и не только российский), киевский авиазавод может остаться с Ан-158. Это огромный риск, ведь, несмотря на высокую оценку самолета специалистами, рынок может оказаться для него не столь благосклонным, а киевские авиастроители будут вынуждены довольствоваться штучной сборкой 1-2 самолетов в год, и то в лучшем случае.

Президент Виктор Янукович в ходе вчерашней встречи в Киеве с российским коллегой Дмитрием Медведевым в очередной раз подчеркнул, что сотрудничество украинских и российских авиапредприятий по Ан-148 будет строиться по принципу 60 на 40. «Если самолет строится для российского рынка, то на 60% он будет состоять из российских комплектующих, а на 40% - из украинских, если же самолет для Украины, то уже 60% деталей украинских, а 40% - российских», - сказал В.Янукович.

В этой связи украинским авиастроителям в переговорах с российскими партнерами можно смело придерживаться позиции главы государства, иначе Ан-148 может как и Ан-124 стать украинским самолетом чисто условно, тогда как фактическое его производство будет осуществляться исключительно в России. Со всеми вытекающими из этого последствиями для отечественных предприятий.  И это, согласитесь, грустно…

Антон Лосев (УНИАН)

загрузка...
Мы используем cookies
Соглашаюсь