Зачем россияне раскалывают украинский авиапром…
Зачем россияне раскалывают украинский авиапром…

Зачем россияне раскалывают украинский авиапром…

15:54, 05.08.2010
10 мин.

Конфликт между ОАО «Мотор Сич» и ГП «Антонов» может иметь далеко идущие последствия. Не исключено, что последнее слово в споре останется за российской ОАК, которая спит и видит, как берет под контроль украинский авиапром...

Конфликт, вспыхнувший на днях между ОАО «Мотор Сич» и ГП «Антонов», может иметь далеко идущие последствия для украинской авиапромышленности. 31 июля президент «Мотор Сичи» Вячеслав Богуслаев заявил, что в случае замены на Ан-148 запорожских двигателей на франко-российские, он будет через суд добиваться от «Антонова» выплаты неустойки в 45 млн. долл. В ответ на угрозу «Антонов» подчеркнул, что намерен четко придерживаться всех обязательств перед запорожскими двигателестроителями. Но может оказаться, что последнее слово в этом споре останется за Российской объединенной авиастроительной компанией (ОАК), участие предприятий которой в серийном производстве Ан-148 составляет около 70%, тогда как украинские предприятия поставляют для этого самолета всего около 30% комплектующих. Размолвка в топ-менеджменте нашего авиапрома заметно повысила шансы ОАК продвинуться в достижении стратегической цели – включить в свой состав украинских авиастроителей.

Ответный удар

Видео дня

На сегодня российские авиапредприятия в кооперации с украинскими коллегами производят два самолета, разработанных АНТК им.Антонова. Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) выпускает для российского рынка ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-148, а на самарском «Авиакоре» осуществляется сборка регионального грузопассажирского самолета Ан-140. Но к нашей истории Ан-140, как и производящий его «Авиакор», отношения не имеют, так как предприятие не входит в состав ОАК, а является частью холдинга «Русские машины», объединяющего машиностроительные активы группы «Базовый элемент». Правда, ОАК давно работает над включением «Авиакора» в свой состав и не исключено, что до конца текущего года завод станет частью российского авиастроительного гиганта. Отразится ли это на распределении работы по Ан-140 между авиапредприятиями двух стран, покажет время…

Нельзя не напомнить о том, что курс на максимальную «русификацию» Ан-148 россияне взяли сразу же после запуска самолета в серию. В апреле этого года президент ОАК Алексей Федоров говорил о том, что основная сборка самолета будет производиться на российских предприятиях, тогда как Украина сосредоточится на производстве удлиненной версии 148-го - Ан-158. В частности, речь шла о том, что Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) освоило производство центральной консоли крыла для Ан-148. Пока данная часть фюзеляжа производится на ГП «Антонов».

Логика россиян вполне понятна - необходимо загрузить работой свои заводы. К тому же, начав серийный выпуск Ан-148, ОАК поставила под вопрос дальнейшую судьбу Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), который разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого», входящей в состав ОАК. SSJ 100 является прямым конкурентом Ан-148 и с началом выпуска последнего в РФ целесообразность дальнейшей работы по проекту SSJ 100 у многих вызывает сомнение. Таким образом, руководство ОАК просто обязано оправдаться в глазах собственных предприятий, а сделать это может, лишь найдя для них работу. Интересы украинских авиазаводов в подобной ситуации учитываются в последнюю очередь и только тех, продукцию которых россияне пока не могут заместить собственной.  На этом фоне ОАК настойчиво лоббирует идею объединения с украинскими авиастроителями. По этому поводу эксперты неоднократно говорили, что сотрудничество авиапредприятий Украины и России, в первую очередь, зиждется на желании российских компаний получить доступ к конструкторским наработкам АНТК им. Антонова (после объединения в 2009 году с заводом Авиант – ГП “Антонов” – авт.).

Не менее важным для ОАК является контроль цен на украинские комплектующие, поставляемые в рамках кооперации по Ан-148. Естественно, что это прекрасно понимает руководство отечественных авиазаводов, которое весной этого года единым фронтом выступило против объединения с ОАК. Заметную роль тогда сыграл президент “Мотор Сичи”, народный депутат от Партии регионов Вячеслава Богуслаев, которого после президентских выборов не без основания называют наиболее влиятельным человеком в отечественном авиапроме. Известный как давний и последовательный сторонник углубления кооперации между украинскими и российскими авиастроителями, он, тем не менее, встал на защиту суверенитета украинской авиапромышленности. “Было такое намерение, чтобы 50%+1 акция украинского концерна «Антонов» были поглощены российской стороной. Но это не объединение, это было бы поглощение. Но подождите, сегодня нужно понимать, кто в долгах, а кто в шелках! У кого есть кредиты на миллиард долларов – ведь это  долги, а у кого – кредитов нет. Это же неравные условия! Тогда кто будет объединяться: попрошайка с богатым, или богатый с попрошайкой?», - прокомментировал В.Богуслаев планы ОАК.

И вот, по прошествии нескольких месяцев, россияне наносят В.Богуслаеву ответный удар. 

В начале июля А.Федоров заявил о возможности установки на Ан-148 кроме двигателей Д-436-148 запорожской «Мотор Сичи» агрегатов других производителей, в том числе SaM146 производства российского «Сатурна» и французской Snecma. Таким образом, по мнению главы ОАК, можно будет расширить рынок сбыта Ан-148 в странах Запада.

Соответствующее предложение со стороны РФ было сделано ГП «Антонов» на последнем заседании совместной российско-украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапромышленности.

По словам представителей ОАК, двигатель SaM146 имеет сертификацию в странах ЕС, чего пока нет у украинского Д-436-148. Причем непонятно, когда такая сертификация будет. «На самом деле это выгодно и «Антонову». В любом случае это решение за украинской стороной. Это не требование, а предложение», - подчеркивают в ОАК.

Авиастроение как жертва тотальной политизации

Когда страна находится в состоянии перманентных выборов, ни одна отрасль экономики не в состоянии оставаться вне политики. Собственники и топ-менеджмент крупных  предприятий едва ли не поголовно являются членами той или иной политической силы. Особенно жестко политперестановки отражаются на государственных предприятиях, где подбор руководящих кадров происходит исключительно по принципу лояльности к действующей власти. Меняется власть, меняются руководители предприятий госсектора, бессменными остаются единицы. К таковым можно отнести и президента - генерального конструктора ГП "Антонов" Дмитрия Киву. До недавнего времени именно ему принадлежала первая роль в украинской авиапромышленности. Глава ГП “Антонов” известен своими симпатиями к Юлии Тимошенко, в ходе последней президентской компании он активно агитировал авиастроителей голосовать за лидера БЮТ. Понятно, что нынешняя власть с удовольствием бы сменила его, если бы не его личные заслуги перед украинским авиастроением. Но отодвинуть Д.Киву на вторые роли вполне по силам нынешнему Кабмину. В марте 2007 года правительство Виктора Януковича назначило главой новосозданного концерна "Авиация Украины" Олега Шевченко, ранее занимавшего должность гендиректора киевского завода "Авиант". Тогда возглавлявший АНТК им.Антонова Д.Кива был крайне недоволен тем, что оказался под началом весьма далекого от авиации, но правильного с политической точки зрения О.Шевченко. Как только премьером стала Юлия Тимошенко, О.Шевченко был смещен с поста, а на его место пришел Д.Кива.

Логика событий подсказывает, что смена руководства концерна должна была произойти и теперь. Проблема только в том, что ОАО «Мотор Сич» не входит в состав концерна «Авиация Украины» и вряд ли в него когда-нибудь войдет.  Соответственно, возникает сугубо техническая проблема с назначением В.Богуслаева главой концерна. Пока же он стал основным спикером отечественной  авиапромышленности. В последние месяцы все главные новости нашего авиапрома мы узнаем именно от него. Он же обсуждает с Президентом проблемы отрасли, тогда как главе концерна «Авиация Украины» и президенту ГП «Антонов» остается лишь комментировать сказанное В.Богуслаевым.

Сложившаяся ситуация двоевластия в нашем авиапроме не могла остаться незамеченной руководством ОАК. Россияне давно пытались получить контроль над ОАО «Мотор Сич», но В.Богуслаева не устроили условия, на которых ему предлагали продать ОАК акции запорожского предприятия. А теперь не выходит интегрировать в ОАК ГП «Антонов».

Хотя предложение альтернативных двигателей для Ан-148 и объясняется российской стороной исключительно желанием расширить рынки сбыта для самолета, но на самом деле «старания» северной соседки могут иметь совершенно иные цели. Представьте себе, что руководство ГП «Антонов» примет предложение в обмен на поддержку российского авиационного лобби в возможном противостоянии с нынешней украинской властью. Конечно, такие соглашения на бумаге не прописываются, но в украинско-российских взаимоотношения их можно встретить сплошь и рядом.

Понятно, что «Мотор Сич» не отдаст просто так многомиллионный контракт, а будет через суд добиваться компенсации потерь. Но суды - дело хлопотное, и никто не гарантирует В.Богуслаеву победы в этой тяжбе. Тогда как пообещай он, что «Мотор Сич» вернется к переговорам о вхождении в ОАК, можно смело предположить, что тема установки российско-французских двигателей на Ан-148 заглохнет сама собой. Так что, какими бы благими не были намерения россиян, они очень хорошо вписываются в стратегию ОАК по получению контроля над украинскими авиастроительными предприятиями. И в том, что наш авиапром является столь уязвимым для внешнего давления, огромная вина украинских «рулевых». Они никогда не давали промышленникам заниматься своим делом, а постоянно вынуждали их «играть» в политику…

Антон Лосев (УНИАН)

Новости партнеров
загрузка...
Мы используем cookies
Соглашаюсь