Донецкое метро: угроза городу или признак цивилизации?

Рабочие вынуждены работать по пояс в воде… Грунтовые воды вымывают полости, и каковы они сегодня, никто не спрогнозирует... Может произойти динамическая разгрузка массива, и все рухнет…

Рабочие вынуждены работать по пояс в воде… Грунтовые воды вымывают полости, и каковы они сегодня, никто не спрогнозирует... Может произойти динамическая разгрузка массива, и все рухнет…

Донецкое метро – это стройка, ровесница независимой Украины, а также 18-летних жителей города. Проект метро был разработан еще во времена СССР, а в 1991 году вышло соответствующее постановление Кабинета Министров Украины. Работы начались в 1992 году. Стройка оказалась непростой, ее проблемы связаны с экологической безопасностью города.

Так, на прошлой неделе шахтометростроевцы отказались выходить на работу даже для того, чтобы содержать уже построенные объекты и пройденные горные выработки в безопасном состоянии. Работники требуют погасить долги по зарплате, которую не получают одиннадцать месяцев. Сумма задолженности составляет 9 миллионов гривен.

Каждый в Донецке понимает, что такая забастовка – экологическая бомба для города.

На вопросы, связанные с этой проблемой, отвечает, человек, который 15 лет причастен к строительству донецкого метро, заместитель начальника по экономике ООО «Донецкшахтометрострой» Виталий Сандулов.

Господин Сандулов, чем чревата сложившаяся ситуация, в том числе для экологии города?

Здесь несколько сторон – техническая, горно-геологическая и, наконец, социальная.

Так, сегодня из-за невыплат заработной платы уже есть сбои в ритмичности работы производственных участков по содержанию подземных выработок в надлежащем состоянии. Это касается охраны строительных площадок, на которых расположено оборудование, коммуникации, машины и механизмы. Неритмичность выражается в том, что рабочие не приходят на место работы вовремя, несвоевременно или в неполном объеме выполняют необходимое. Кто-то подрабатывает уже в других местах…

Это повлекло за собой частичное затопление горных выработок. Если раньше там можно было проскочить в туфлях, и только в некоторых местах использовать сапоги, то сегодня рабочие вынуждены работать по пояс в воде, чтобы, допустим, отремонтировать насос, качающий воду. Приходится буквально рисковать здоровьем… Люди недавно раздевались, и по пояс в достаточно холодной воде спасали оборудование для того, чтобы завтра его не затопило еще больше.

За технической стороной следует и горно-геологическая ситуация. Когда она становится неуправляемой, то ведет себя как неуправляемое норовистое животное. Если, допустим, выработка долго не осваивается, стоит на одном месте, то грунтовая вода размывает породы, вымывает полости. И каковы эти полости сегодня, после года остановки, никто не может спрогнозировать. А чреваты они тем, что пустота может повлечь динамическую разгрузку массива, и все рухнет.

Если все, как есть, забросить, то произойдет подтопление территорий, на которых находятся наши выработки. Они проходят из Пролетарского в центральные районы города, практически, охватывая половину площади города. Это все может быть подтоплено. Существует угроза коррозии металлических конструкций и обрушения выработок...

Ну и немаловажная для нас социальная сторона проблемы. За десять месяцев года мы потеряли половину своего состава, а это были обученные, квалифицированные специалисты. Сегодня на строительстве метро осталось около 270 человек, а в начале года было свыше 500.

А почему и когда были остановлены строительно-монтажные работы?

Мы остановили строительно-монтажные работы 13 января 2009 года. Наше предприятие, являющееся генеральным подрядчиком строительства, получило письмо от заказчика – ГП «Донецкая дирекция метрополитена». В письме говорилось о приостановке строительно-монтажных работ, поскольку у них не было денег на оплату. Но в этом письме они указали, чтобы мы выполняли охрану объектов, которые уже построены, и обеспечивали безопасное их состояние. А именно: производили откачку воды, проветривание подземных выработок, наблюдение за состоянием этих выработок (была задействована маркшейдерская служба предприятия). Мы в соответствии с письмом составили смету на эти работы, согласовали их с дирекцией. На содержание в безопасном состоянии выработок, согласно смете, необходимо 1,5 млн. грн. в месяц. В этой сумме 35 процентов занимает заработная плата с начислениями.

Мы приступили к работе, вернее, мы ее не прерывали, но продолжали работать уже по обслуживанию... Однако финансирование охранных работ так и не было начато.

Вы хотите сказать, что предприятие практически целый год работало без денег?

В этом году мы должны были получить за предписанные работы 18 млн. грн., а получили только 2 млн. грн. Эти деньги выделил донецкий городской бюджет (в конце весны – 300 тыс. грн., 700 тыс. грн. – летом и 1 млн. грн. – в октябре). Согласно законодательству, заработная плата должна выплачиваться в первую очередь, поэтому 98,5% полученных средств были отданы на зарплату. Также для обеспечения безопасности оплатили телефоны и работу горноспасателей, которые также контролируют ситуацию в горных выработках.

Донецкая дирекция метрополитена утвердила согласно смете график финансирования помесячно, но он так и не был подписан в Кабинете Министров. По-видимому, под него не найдены деньги. Если бы этот документ был подписан, казначейство перечислило бы предприятию деньги. Но их нет, хотя, согласно Госбюджету из Стабилизационного фонда на строительство донецкого метро в 2009 году запланировано аж 500 млн. грн. Мы боялись, что мы их все не освоим, а получилось наоборот…

Мы привыкли к задержкам финансирования. Месяц-два, когда бюджет утрясался, туда-сюда… Были всегда эти задержки. Обычно, как правило, нам город помогал. Где-то в марте-апреле какие-то деньги начинали приходить. Людям объясняли… Мы отвечаем за то, что построено и, согласно Гражданскому кодексу, подрядчик тоже несет ответственность за состояние построенного объекта. Всегда была надежда... Это большой контракт, мы не хотим его терять, хотя сейчас думаем – бросить его или нет…

Мы уже задолжали за электроэнергию, за аренду проходческой техники. Например, Киевскому метрополитену должны за аренду оборудования, тресту «Донецкшахтопроходка» – за подъемные машины и копровое оборудование… И все это накапливается. Рано или поздно кто-то на нас в суд подаст, и начнут банкротить. Бесконечно это продолжаться не будет.

А насколько безопасно и оправдано иметь метрополитен в Донецке, который буквально стоит на местах выработки?

Метро в Донецке будет безопасным, по-другому думают только дилетанты.

Метро разрабатывалось еще в советское время, были оставлены «целики» (части залежи полезного ископаемого, которая остается нетронутой при разработке месторождения), никто не проходил шахту в этих местах. То есть люди еще 30–40 лет назад думали о том, что когда-то будут подземные транспортные развязки. И первоначально были выбраны безопасные пути, траектории подземных линий метро. Проводились геологические изыскания, этот проект есть и он научно обоснованный.

Единственная проблема: у нас в Донбассе – газонасыщенные породы. Пока мы не встречали газа, нас контролирует горнотехническая инспекция, усилено внимание к технике безопасности. В определенных местах стоит взрывобезопасное оборудование, ну и требования жестче, чем в Киеве и Днепропетровске из-за возможного выделения метана. Крепость грунтов у нас немного сложнее, чем в Киеве и Харькове.

Метро – это самостоятельный объект. А говорить, что метро может затопить, например, грунтовые воды закрытых шахт… Ну, когда строится – да, потому что все открыто. Но если метро уже собрано, гидроизолировано, оно полностью автономно, туда вода не поступает. То небольшое количество воды, которое просачивается, откачивается насосами, они работают постоянно. Например, насосы в Киевском метрополитене работают непрерывно. И это практика всех метрополитенов, потому что везде есть грунтовые воды. В случае надобности чаще ставят откачивающие станции… Метрополитены строятся даже под реками.

Все особенности донецкого метро учтены в проекте. Например, на одном из участков, где подвижные породы, в каждом строительном блоке предусмотрено 10 толстых арматурных стержней. Так что все особенности учтены, никакой связи с шахтами нет. Никакой опасности нет.

Иностранцев, которые приезжали, знакомились с нашим проектом, с нашими горно-геологическими условиями, это не пугает. Это не пугает ни наших метростроевцев, ни иностранных. Были бы деньги и все.

Кстати, об иностранцах. С какими они приезжали предложениями и почему дальше ничего не пошло?

Да, в Донецк приезжали иностранные фирмы… И в 2008 году стояла задача построить метро к Евро-2012. Испанцы, итальянцы говорили: «Никаких проблем – через три года вы поедете на метро». Под гарантии государства иностранцы готовы были выделить средства с обязательством погашения долга в течение последующих 10–15 лет после окончания строительства. Это заглохло только потому, что государство не дало гарантий.

Построить метро мы можем и сами, без иностранцев. Ну, не через три, а через пять лет, потому что одно дело, когда фирма приходит и строит десятый тоннель, десятое метро… Понятно, что нам еще предстоит учиться, опыта у нас меньше.

Проблема строительства метро – только в его финансировании. Были бы деньги, мы бы уже давно ездили в метро. За 10 лет (Донецкшахтометрострой является генподрядчиком строительства с 1998 года. – Авт.) эти 6 км прошли бы проходчики любой шахты! Даже с тем примитивным оборудованием, которое стоит в шахтах города Донецка…

Если взять кредит – это значит накормить того, кто его дает. Государство должно быть хозяином. Что-то страна потеряет, но появится объект, который завтра вернет то, что потеряно, вернет десятикратно. Будет развитие внутреннего рынка.

Сколько же сегодня, по вашим меркам, нужно денег и времени для окончания строительства метро?

Договорная цена стройки пересчитывалась три раза.

Так, в 2006 году, согласно государственной программе, проект оценивался в 1,2 млрд. грн. и был расписан до 2010 года. Сейчас фигурирует сумма порядка 5 млрд. грн. – это сметная стоимость стройки. Но и это цифра устарела. Проект называется – «Первый пусковой комплекс первой очереди из шести станций и одного электродепо (от станции «Пролетарская» до станции «Политехнический институт»). Протяженность линии – 9,67 км.

Контракт заключен без срока, но по нашим расчетам, мы сможем реализовать проект за 4,5–5 лет с полным монтажом оборудования. Если сейчас будут деньги – максимум через 5 лет построим, это наверняка. Но стоимость проекта опять надо пересчитывать и она, конечно, будет больше.

А какой объем работ уже выполнен?

Строим параллельно две ветки, два тоннеля идут. Мы сейчас прошли один тоннель – 1 км 200 м и на другом – 300 метров, то есть, всего около 1,5 км. Но дело в том, что так оценить объем выполненных работ сложно, потому что на этом перегоне (9,67 км) пройдено 4 ствола, а ствол – это очень трудоемкая работа и самая дорогостоящая. Потому что самое дорогое в горных работах – это пройти вертикальную выработку. Это как – с речки легко ведром воду черпать, а с колодца – сложнее, надо опуститься на 30 метров...

Поэтому – сколько процентов осталось построить, – нельзя сказать. В первую очередь, нужно пройти стволы, а когда стволы пройдены, нужно туда все оборудование доставить, смонтировать, потом построить станции…

Сейчас есть 4 ствола, на этой ветке планируется еще один ствол пройти, всего – 5. Хочу отметить, что прошлый 2008 год был самым лучшим в финансовом плане. Мы успели сделать водопропускное сооружение, подземную станцию начали строить и половину построили, прошли 150 метров выработки. Вернее, две станции строили – надземную и подземную. Поэтому две станции из шести – уже в работе.

В самом худшем варианте, что произойдет, если стройку отменят и возможно ли это?

Ответственность за эту стройку лежит на государстве. Вся Украина будет расплачиваться.

Если не строить, то когда-то придется ликвидировать все это. Демонтировать то, что есть под землей, потом ученым придумывать, чем эти выработки заполнить. Если эти полости оставить, то построенные на поверхности здания через 50 лет рассыплются из-за проседания земли.

Если Стабилизационный фонд не пополняется и денег нет, то откуда их взять?

Из Стабфонда планировалось 500 млн. грн. на 2009 год. То, что фонд не наполняется, было понятно уже в начале года. Надо было дать хоть 18–20 млн. грн. и предупредить, что больше денег не будет – ужмитесь, сократите лишних людей, продержитесь до конца года. Это был бы государственный подход.

Таких строек в Украине немного, которые и бросить нельзя, и нести тяжело… 20 млн. грн. – это не такие уж большие деньги, зато было бы все в порядке.

Метро необходимо любому большому, цивилизованному городу. В том числе и Донецку, поскольку это город европейского размаха. Метро нужно, потому что оно решит ряд задач.

В перспективе запланировано строительство трех веток, которые соединят центр Донецка, аэропорт, железнодорожный вокзал с окраинами города, в том числе и с Макеевкой, густонаселенным и переполненным промышленными объектами городом.

Елена Колгушева, Донецк

УНИАН в Google News