Шлаки, как отходы производства, требуют дополнительных затрат для доведения их до состояния, которое позволит качественное использование для дорожного строительства. А это повышает стоимость материалов.
Такое мнение в интервью изданию Hubs, высказал Игорь Гамеляк, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой аэропортов Национального транспортного университета (Киев).
"Надо сепарировать материалы, выбрать тяжелые фракции, металлические частицы (если это металлургические шлаки). Крупные частицы надо измельчить, сформировать фракции четко определенных размеров, и отсеять, вымыть мелкозем. После таких операций стоимость материала возрастет. Кроме того, надо проверить, обеспечивает ли он марку прочности на уровне показателя 1000-1200", – заявил Гамеляк.
По его словам, рискованно использовать шлаки и в производстве высокопрочных бетонов: Коэффициент пористости камня составляет до 0,5-1%, а определенная партия шлака может иметь в одном ее месте нулевую пористость зерен, то есть быть гладкой, как стекло, в другом – 16%, а в третьем – 90%. Как только такие слабые зерна попадутся, то бетон из такого материала не будет служить долго, да не будет прочным".
Гамеляк также обратил внимание, что Украина расположена на кристаллическом щите, который состоит из прочных горных пород марок 1000-1600. "У нас щебенки марки прочности 1000-1200 хватает, так зачем куда-то возить еще и шлак?",- спрашивает доктор технических наук.
Игорь Гамеляк убежден: рассматривать возможность использования шлаков в строительстве можно после минимум 300 испытаний: "Для обеспечения надежности требуется более 300 испытаний, но зато можно четко сравнить обычный щебень и щебень на основе шлака, правильно рассчитать надежность конструкции, и подсчитать экономическую эффективность использования шлака. Вот так это делается, и не иначе. Ошибки могут привести к последствиям, которые подорвут экономику всей страны".
Кроме того, как раньше заявил в комментариях СМИ, доктор технических наук, профессор Харьковского национального автодорожного университета (ХНАДУ) Валерий Жданюк, главная проблема металлургического шлака – неоднородность.
"Многие факторы в процессе образования шлаков делает их нестабильными... некоторые (шлаки) имеют гидравлическую активность, гидратация продолжается медленно и неизвестно когда закончится. В зависимости от условий и регионов – неизвестно как себя будут вести такие шлаки", – считает Жданюк.
Он также предположил, что идея массово использовать шлаки родилась в Кривом Роге: "Я думаю, что инициатором этой программы президента и его офиса Криворожский технический университет. В свое время ко мне приезжал представитель этого университета, хотел, чтобы наши специалисты приняли участие в разработке или исследовании всего этого. Я ему доказывал, что шлаки – это материал неоднородный. В конце концов он ответил что – то вроде "Я вижу, что вы стоите не на той позиции" - и ушел".
Что же касается идеи - целиком, на 100%, строить дороги из шлака, то Валерий Жданюк ответил коротко: "это фантазия людей, которые абсолютно не являются профессионалами в дорожном строительстве. И никто из тех, кто там у них этим занимается в техническом университете, не имеет профессионального образования".
Как сообщал Укравтодор "по состоянию на 14 сентября, в строительстве дорог государственного значения в 2020 году уже использовано более 100 тысяч кубометров шлака. В свою очередь, компания "АрселорМиттал Кривой Рог" передала ГП "Новые технологии дорожного строительства" Укравтодора 50 миллионов тонн металлургических шлаков для использования в строительстве украинских дорог в рамках программы "Большое строительство".
4 декабря 2019 года Кабинет Министров принял распоряжение, которым из-за рекомендации к применению неценового критерия в госзакупках санкционировал использование шлаков для строительства дорог. Перед этим, 3 декабря, СМИ опубликовали новость о том, что "отец Елены Зеленской Владимир Кияшко работает помощником нардепа от "Слуги народа" Олега Бондаренко и занимается темой переработки промышленных отходов на дорожное покрытие". В мае 2020 года технический совет при Укравтодоре согласовала проектное решение об использовании шлаков на экспериментальном участке в 7 км дороги H-23, позволив сделать толщину слоя цементобетона дорожного (укатываемого) в 20 см. Тогда как согласно профильному ГСН она должна была быть 26 см. В октябре Укравтодор определил победителей в двух тендерах на строительство национальных автодорог с использованием шлаков.
