Президент "МАУ" Мирошников: "МАУ" - монополист? Да – монополист… поневоле"

Крупнейший авиаперевозчик страны авиакомпания «Международные авиалинии Украины» отмечает 23 года с момента основания. УНИАН  поздравил именинников и поговорил с топ-менеджером компании о наболевшем – о санкциях, отношениях с Госавиаслужбой, новых рейсах, старых долгах и перспективах отношений с аэропортом «Борисполь». 

«Международные авиалинии Украины» выходят из зоны турбулентности.  Авиакомпания завершает 2015 год «черным нулем» - минимальным показателем прибыли, свидетельствующим о первых признаках экономического восстановления.  Такой финансовый результат авиаторы называют главным подарком на 23-летие предприятия. В преддверие праздника УНИАН побеседовал с президентом МАУ Юрием Мирошниковым, предложив ему обсудить широкий спектр вопросов.

Юрий Владимирович, страна отмечает два года Революции Достоинства. За эти два года Украина пережила множество событий и потрясений, которых хватило бы на несколько поколений. «МАУ» как одно из ключевых предприятий страны также переживала трудности. «МАУ» два года назад и «МАУ» сейчас – это две разные авиакомпании?

У  банкиров есть понятие – «пройти стресс-тест», доказать финансовую устойчивость. Такой же стресс-тест проходит сейчас и «МАУ». Конечно, мы стали  другими. Если в 2013 году мы очень бурно развивались, то весь 2014 год  мы очень энергично тормозили. Это - серьезное испытание для любой компании. За последние два года пришлось пересмотреть многое из того, что считалось обычным и обыденным. Мы впервые в истории «МАУ» сократили порядка 10-12% персонала, сократили флот, закрыли много маршрутов, отказались от бесплатного питания в эконом-классе на большинстве маршрутов. В результате мы стали низкотарифной сетевой авиакомпанией.

А как оцените 2015 год? Завершился летний сезон, что скажете о нем? 

Он был довольно успешным. По итогам 9 месяцев текущего года мы на четверть по сравнению с прошлым годом нарастили пассажиропоток. Значительно выросла и доля транзитных пассажиров. В летние пики транзитные пассажиры составляли едва ли не половину всего нашего потока.

За  9 месяцев 2015 года мы выполнили более 31000 рейсов (на 2% больше, чем в 2014, когда было выполнено 30442 рейса), перевезли 3, 6 млн пассажиров (на 26% больше, чем за аналогичный период в 2014 году, когда было перевезено 2 855 411 пассажиров). Коэффициент пассажирской загрузки вырос с 71% в среднем за период с января по сентябрь 2014 года до 80% за такой же период 2015-го. Причем мы выполнили больше рейсов, по сравнению с 2014 годом, на меньшем флоте: мы ведь сократили количество бортов с 37 до 31.  

К сожалению, рост пассажиропотока не очень сказался на обороте – в долларовом эквиваленте он почти не изменился. Но сокращение расходов позволило нам разрешить долговые проблемы. На сегодня мы погасили все долги, кроме тех, которые оспариваются в судах. Мы полностью оплачиваем текущие счета и, с учетом традиционных отсрочек ряда платежей в рамках договоренностей с нашими поставщиками, рассчитываем на спокойное прохождение зимнего сезона, который в авиации гораздо проблематичнее летнего в финансовом плане.

Мы вышли на хороший уровень загрузки рейсов – около 80% в среднем по году. Это - хороший показатель для отрасли, и он дает нам возможность снижать финансовую нагрузку на пассажира и опять же предлагать ему более дешевые билеты.

Как сильно «потрепала» вас валютная паника февраля-марта текущего года? Сегодня вы, как крупная компания, которая оперирует многими валютами и работает с внешними контрагентами, ощущаете, что  финансовый рынок стабилизировался? 

Вы правильно заметили, у нас - мультивалютный бизнес. Мы продаем свои услуги за гривню, доллар, евро, юань. При этом время между моментом продажи, поступлением денег и пользованием деньгами очень разнится. И когда происходят резкие курсовые скачки, мы теряем значительные суммы денег. Сегодня таких резких скачков мы не ощущаем, и это - большой плюс.

Большой минус – в сохраняющихся валютных ограничениях Нацбанка. В условиях постоянного дефицита оборотных средств обязательная продажа валюты, затраты и временные задержки при банковских операциях – болезненно. Это связывает средства, задерживает платежи, заставляет платить штрафные санкции по просроченным счетам, и никак не способствует эффективности бизнеса. 

Если это цена стабильности, о которой мы говорили выше - мы слышим аргументы Нацбанка, который говорит, что мы страдали бы еще больше и теряли бы еще больше, если бы не ограничительные меры НБУ – то хоть мы теряем меньше, но все равно теряем и  страдаем. 

И, тем не менее, вы открыли прямой рейс в Пекин, увеличили частоту на большинстве других рейсов. Установка «идти вперед», несмотря на трудности, сработала?

Пекин оказался очень успешным проектом. По состоянию на сегодняшний день мы осуществили около 90 рейсов туда и обратно, перевезли порядка 40 тысяч пассажиров, вышли на коэффициент загрузки 87%. Для первого сезона это - отличный показатель. И это при том, что у рейса есть много трудностей – не очень удобное расписание, значительный простой самолета, который мы вынуждены держать на земле 23 часа, постоянная борьба за слоты в аэропорту Пекина и, наконец, необходимость облетать воздушное пространство России, зоны АТО и Крыма. 

Но Пекином мы довольны. Равно как довольны и тактикой увеличения частот. Открыли дополнительные ночные рейсы в Европу, открыли маршрут Киев-Амман, который стал для нас еще одной точкой на востоке.

Маршрутная сеть Украины крайне не сбалансирована. Это - вредно и плохо, когда у нас полная либерализация на западе и едва ли не феодальное регулирование на востоке. Причем каждый новый маршрут на восток – невероятные сложности.  Как тут не вспомнить два наших провала года – закрытие маршрута в Узбекистан и «не открытие» в Туркменистан. Надеюсь, что недавние новости о возобновлении переговоров о воздушном сообщении с Ашгабадом окажутся не очередными декларациями, а результативными дискуссиями. Пока же узбекское и туркменское направления, не по нашей вине, остаются для нас закрытыми. 

Коль скоро мы заговорили о производственных неудачах, то нельзя не вспомнить и об административных неприятностях этого года. Я говорю о конфликте в Государственной авиационной службе, которую обвинили в прямом лоббировании интересов «МАУ». Как эта история повлияла на работу авиакомпании? 

Слава богу, эта ситуация не повлияла на бизнес. Караван идет. Но эмоционально это очень плохо повлияло на коллектив. Между тем, все, что произошло в Госавиаслужбе этим летом, – ничто иное, как нарушение основополагающего принципа работы отрасли - невмешательство в управление гражданской авиацией. Весь авиационный мир живет по одним правилам, но у нас их можно нарушать. У нас в авиации может быть и популизм, и политика, и шоу, и полное нежелание услышать профессиональное мнение. Это - очень плохо для отрасли, в которой безопасность стоит на первом месте, это - не по-европейски,  хотя мы на каждом шагу говорим и слышим о европейском выборе, об евроинтеграции, о необходимости работать профессионально и по закону. 

После разбирательств глава Набсовета «МАУ» Арон Майберг предложил провести круглый стол по вопросам развития авиарынка. Никто не отреагировал, идея канула в Лету. Как думаете, почему? Никому она не интересна? 

Если помните, предложение «МАУ» называлось «10 шагов, чтобы украинцы летали дешево». Мы спланировали эти 10 шагов, просчитали их, это мог бы стать коллективный труд власти и бизнеса для достижения главной цели, которую декларировали все.

Но когда  дошло до дела, когда возникла необходимость начать дискуссию – с Нацбанком, с ГФС, с другими регуляторами, включая Мининфраструктуры и Госавиаслужбу, все попрятались. Инициатор разбирательств - глава Одесской ОГА Михеил Саакашвили и вовсе проигнорировал наши предложения и приглашения к диалогу. Хотя послушать его, так дороговизна авиабилетов была едва ли не ключевой проблемой украинского народа первой половины 2015 года.  

Что это значит? Это значит только то, что проблема изначально была надумана. У нас есть дешевые билеты, и они составляют 50-60% загрузки – для тех, кто планирует поездки заранее, кто действительно считает деньги. А богатые люди, которые могут позволить себе дорогие путешествия и покупают проездные документы за день до вылета, будут платить полную цену. Для них билеты были и будут дорогими – это своеобразная субсидия дешевых перелетов для тех, кто не может платить дорого.  

Обвинения в наш адрес, повторюсь, - популизм чистой воды. А миф о дорогих  билетах – не самая большая беда нашей страны. Есть более актуальные вопросы - мир, территориальная целостность, коммунальные тарифы, стоимость газа, дороговизна лекарств, ужасные дороги. Это - то, что касается большинства. А летает – меньшинство. И это - нормально. В большинстве стран мира летают 15-20% населения. У нас 5% - нам есть, куда расти, нужен мир, нужна стабильность и настоящие реформы в экономике. 

Тем не менее, на виду и ваши огрехи. Месяц назад социальные сети активно обсуждали срыв рейсов в Ларнаку и Нью-Йорк, когда самолет, следовавший в США, приземлился в Варшаве. Заговорили о плохом техническом состоянии флота «МАУ» и, признаться, о «звоночках», дескать «МАУ» повторяет судьбу «Аэросвита»… 

Порядка 83% всех своих рейсов «МАУ» выполняет по расписанию, и с ними все в порядке. Но этого в соцсетях не видят и не обсуждают. Порядка 15-20% рейсов действительно выполняются с задержками – но по целому ряду причин, зачастую от нас независящих. А из этих 15-20% только пятая часть - технические неполадки. И они поэтому и задерживаются, чтобы «звоночков» не было. Мы никогда не выпустим в рейс неисправный самолет. 

Ну и давайте на чистоту: «МАУ» в год выполняет 40-45 тысяч рейсов, а обсуждали и на щит подняли только два. Мы признаем - да, в этих случаях возникли проблемы, которые нам не удалось решить четко и оперативно, за что выплатили пассажирам компенсации, принесли свои извинения, извлекли уроки, приняли ряд мер, которые позволят минимизировать риски в будущем. 

К слову о рисках. Вы не планируете вслед за европейцами останавливать рейсы в египетский курорт Шарм-ель-Шейх?

В отношении рейсов в Египет дело обстоит следующим образом. И МАУ, и Госавиаслужба провели инспекцию аэропорта Шарм-ель-Шейх. Три дня украинские специалисты изучали этот аэропорт на предмет авиационной безопасности, защиты от террористической угрозы. По  выявленным слабым местам авиационные власти Украины потребовали от нас принять компенсационные контрмеры в случае, если мы продолжаем полеты. Я не могу раскрыть сейчас детали этих контрмер, но хочу заверить: мы действительно многое предприняли и уведомили об этом Госавиаслужбу. В этой связи обращу внимание пассажиров на то, что в отношении рейсов в Египет мы можем применять некоторые ограничения по багажу, по досмотру ручной клади, по личной идентификации багажа. И это касается как рейсов в Шарм-ель-Шейх, так и рейсов в Хургаду. 

Опять же об ограничениях. Уже месяц мы живем в условиях полного прекращения воздушного сообщения с Россией. Как это отразилось на «МАУ»? По вашему мнению, надолго ли взаимные санкции?

Прямых потерь от введения взаимных санкций мы не подсчитывали – еще рано. Где-то мы, безусловно, потеряли, но где-то и приобрели – например, на дальнемагистральных рейсах. Мы заметили небольшой рост пассажиров в направлении Нью-Йорка и Пекина. Раньше эти направления «перебивал» «Аэрофлот». Мы видим рост «российского» пассажиропотока на маршруте в Минск у наших конкурентов «Белавиа», у нас есть рост потока через Хельсинки, Ригу и Кишинев.

Пассажиропотоки в направлении России перераспределились, и, понятно, не в нашу пользу. Тут в выигрыше тот, кто может и в Украину, и в Россию летать. Коллеги этой ситуацией, конечно,  воспользовались. К примеру, «Белавиа» не спешит предоставлять нам удобные стыковки в Минске с их рейсами на Москву, забирая «российских» пассажиров из Киева только на свои собственные рейсы. 

Что можно делать в этой ситуации? Вероятно, мы попробуем вести переговоры с российскими авиакомпаниями о стыковочных рейсах в аэропортах третьих стран. Ведь они в такой же ситуации, как и мы, и у них тоже есть пассажиропоток в Украину.   

А что касается восстановления прямого сообщения, то мне кажется, это - вопрос длительного времени. Хотел бы ошибиться, но ситуация  будет носить долгосрочный характер. 

В октябре авиавласти России и Украины обсуждали возможность восстановления сообщения. Вас приглашали поучаствовать в дискуссиях?

Нет.

Вы видите в этом проблему? 

Сложно сказать. В разных ситуациях присутствие авиакомпаний может как стимулировать, так и вредить ходу переговоров. В нашем случае вопрос санкций – вопрос в большей степени политический, а не коммерческий. Если бы позиции сторон были близки, то, наверное, можно было бы привлечь и авиакомпании к диалогу. Но пока эти позиции очевидно далеки. И это наводит на мысль, что ситуация затянется. Тут столкнулись принципиальные, встречные точки зрения двух стран.  

А как быть с тем, что наше небо до сих пор открыто для «российского» транзита, а «МАУ» уже более года облетает РФ? 

Это - очень плохо. Мы многократно обращались в правительство с просьбой рассмотреть этот вопрос.  Мы убеждены, что все отношения должны строиться по принципу паритета. Россияне в августе 2014 года закрыли все полеты украинцам. И Украина должна была закрыть все полеты российским авиакомпаниям еще тогда. Но мы закрыли «пропорционально» - только часть маршрутов и только двум авиакомпаниям. В результате, не попавшие в «пропорцию» - летают до сих пор. 

Насколько антироссийские санкции изменят ваши планы на 2016 год?

Санкции заставляют нас напрягаться сильнее. Последствия закрытия России для сетевой модели «МАУ» и хаба «Борисполь» трудно рассчитать. Украинские компании, облетая Россию, зону АТО и  Крым в направлениях на восток тратят больше ресурсов и становятся менее привлекательными для пассажиров. Конкуренты ведь летят напрямую. И раз так, то это заставляет нас менять расписание, делать стыковки короче, интенсивнее изнашивать флот, увеличивать налет экипажей. И все это для того, чтобы сохранить пассажиров, привезти их сюда и обеспечить работу хаба в Борисполе – отправить дальше транзитом на запад – в Европу и США.

На днях я узнал, что магазины сети «duty free» в «Борисполе» показали один из лучших результатов в регионе. Так это ведь мы, по большому счету, привезли тех пассажиров, которые оставили в бориспольских магазинах свои деньги.  

Что предложите пассажирам в 2016 году? 

Будем наращивать частоты на имеющихся направлениях, таких как Ереван, Рим, Варшава и Минск,  и осваивать новые маршруты, например, Киев – Венеция.

Плюс начнем реализовывать узловую модель – планируем несколько стыковочных «волн» в «Борисполе», что позволит в 2017-2020 годах сделать загрузку аэропорта равномерной. Эта же модель заложит основы дальнейшего роста – в том числе и роста мощностей аэропорта. Мощности понадобятся нам в 2020-22 годах, но думать о них надо уже сейчас.

Пока будем эффективно использовать имеющиеся средства. Они и так позволят нам выполнять на отдельных направлениях до 2-3-х рейсов в день. 

Планируете расширять флот?

Да, хотим взять 5-6 дополнительных Boeing 737-800, набираем летчиков, бортпроводников, обслуживающий персонал. 

Какие финансовые прогнозы на 2016 год?

Необходимо закрепить ситуацию 2015 года и снова выйти на самоокупаемость и минимальную прибыльность. Мы не планируем убытков. Это будет не просто, потому что нельзя одновременно работать в «плюс» и развиваться. Но попробуем так реализовать все свои планы, чтобы снова обеспечить «черный ноль». 

Проект регионального хаба в Ивано-Франковске остается в планах?

Когда мы говорим об Ивано-Франковске, мы подразумеваем создание не чисто авиационного, а интермодального хаба, который предполагает развитие всей транспортной инфраструктуры – и авиационной, и железнодорожной, и автодорожной. Ивано-Франковск имеет хорошее географическое положение – лучше, чем Львов, в западном регионе. Однако география – это хорошо, но далеко не все. Понятно, что мы вряд ли будем стыковать в Ивано-Франковске рейсы Нью-Йорк – Ивано-Франковск и Ивано-Франковск - Пекин. Будут другие стыковки на  более близкие направления, а главное – наземный подвоз со всех сторон региона. И интенсивная маршрутная сеть на Киев. 

При этом мы не уйдем из аэропорта Львов. Он был и будет самодостаточным городом – красивым, популярным, уже хорошо «раскрученным», с огромным, чрезмерным для сегодняшнего спроса аэропортом.  

Однако какими бы планами мы не оперировали, надо понять, что кроме «Борисполя» полномасштабных авиационных хабов в нашей стране нет, и в ближайшее время  не будет – не тот уровень спроса и развития рынка. Конкурентов «Борисполю» пока нет.

Вы следите за кадровым конкурсом по «Борисполю»? Представитель МАУ вошел в шорт-лист претендентов на должность руководителя аэропорта…

Да, господин Иканович (Пиотр Иканович, вице-президент МАУ по финансам - УНИАН) подходит всем и полностью. Я хорошо знаю его опыт работы, разнообразие позиций, авиакомпаний, стран, где он работал. Я год с ним работаю в МАУ, очень ценю его как грамотного специалиста, как генератора новых мыслей и идей. Он - новый человек в «МАУ», и он под новым углом смотрит  на привычные вещи. Мне, честно скажу, было бы жаль расстаться с ним как с заместителем по финансам, если он победит в конкурсе. 

А это как раз вопрос. Он ведь «из «МАУ»…

Он ведь только год проработал в МАУ – может, простят? Шутка… Горькая! У нас в стране не будет толку до тех пор, пока мы не научимся ценить в человеке профессионала и не перестанем оглядываться на то, из какой он компании, из какой политической партии. Достаточно ведь поставить человека в условия контракта, доверия, деловой  этики и эффективного контроля, и это позволит максимально эффективно использовать профессиональный опыт, в котором у нас в госорганах сумасшедшая потребность. 

Мы опять-таки говорим о правительстве профессионалов, хотим видеть профессионалов во главе госкомпаний. Так почему мы отвергаем человека только потому, что он работал где-то раньше?

Посмотрите на Дениса Антонюка (экс-главу Госавиаадминистрации - УНИАН). Красной нитью всех обвинений проходит то, что «он из МАУ», под это подтягивают все, что можно. А какие выгоды получила МАУ за время работы Антонюка в ГАСУ? Никаких! А откуда орган управления гражданской авиации страны может взять себе специалиста, если нет иной школы! Давайте возьмем из консерватории, и что будет?

У нас есть три кита в отечественной авиации – «МАУ», «Борисполь» и «Украэрорух» (Госпредприятие по обеспечению безопасности движения - УНИАН).  Я не хочу никого обидеть, но количество людей, школа, селекционная база в этих структурах лучше и качественнее, чем на других предприятиях отрасли – мы «школа кадров». Ничего нет противоестественного в выборе кадров из этих предприятий.  Противоестественно упрекать человека тем, что он ушел в госструктуру или госкомпанию из частного бизнеса в надежде сделать что-то лучше, по европейским стандартам. 

А вы готовы к тому, что смена директора в «Борисполе» осложнит вам бизнес?

Надеюсь, что нет, но я этому не удивлюсь. Я лишь хочу напомнить, что у нас было много красивых лозунгов о Европе, о профессионализме, о реформах, но реализации этих лозунгов я пока не вижу. То, что «МАУ» воспринимается некоторыми как тормоз прогресса, реформ, – это нонсенс! «МАУ» 23 года несет флаг этой страны в разные уголки мира. «МАУ» – монополист? Ну да, монополист поневоле. А как быть, если остальные разбежались?

Если аэропорту «Борисполь» поставят задачу задушить «МАУ», это будет равносильно самоубийству. «МАУ» не сможет без «Борисполя», но и «Борисполь» без «МАУ»  превратится в очередной пустой терминал.  Не надо тешить себя иллюзиями. Нет рынка. Мы уже сделали «открытое небо» во Львове, в Одессе – и ничего не случилось. Нет потока.

Сюда придут, когда будет мир, когда вырастет покупательская способность граждан, когда стабилизируется законодательство, пойдут инвестиции, наступит безвизовый режим хотя бы с ЕС. И даже тогда рынок «случится» не мгновенно.  За нами будут наблюдать и ждать, убеждаться, что все здесь надолго и системно.  И только тогда начнут снова доверять.

Но до этого светлого будущего всем надо как-то дожить. А как? С верой в чудо? Но его не будет. Надо работать сегодня на это будущее, надо максимально продуктивно использовать имеющиеся ресурсы, и не выбрасывать средства в пустоту, не тратить время, энергию и ресурсы на популизм и демагогию.

Олеся Сафронова (УНИАН)

УНИАН в Google News