Алексей Федоров: создание СП – это один из шагов более общей интеграции

Условия возможного объединения украинского и российского авиастроения еще только будут обсуждаться... Интервью главы правления ОАК РФ Алексея Федорова

Председатель правления объединенной авиационной корпорации (ОАК) Российской Федерации Алексей Федоров: «Условия возможного объединения еще только будут обсуждаться, но мы будем исходить из стандартов модели корпоративного строительства ОАК».

В эксклюзивном интервью УНИАН А.Федоров рассказал о планах сотрудничества авиационных отраслей Украины и России.

МЫ ПРЕКРАСНО ДОПОЛНЯЕМ ДРУГ ДРУГА И ВМЕСТЕ СТАНЕМ ГОРАЗДО СИЛЬНЕЕ

По Вашему мнению, какие перспективы сотрудничества авиастроительных отраслей Украины и РФ?

- Перспективы нашего сотрудничества довольно широки. Авиапромы России и Украины соединены многочисленными связями еще с того времени, когда они являлись частью единого авиапрома СССР.  На сегодняшний день эти связи во многом сохранены. Мы сотрудничаем по многим программам производства самолетов. В Воронеже выпускается Ан-148. В Ульяновске выпускался Ан-124 – сейчас мы работаем над восстановлением серийного производства этого уникального самолета. Наши Украинские коллеги ведут работы по созданию среднего транспортника Ан-70. В Самаре выпускается Ан-140. Все эти программы невозможны без тесного сотрудничества предприятий, входящих в ОАК и ГК Антонов. Мы также можем совместно работать над новыми проектами в области транспортной авиации, в которой КБ Антонова традиционно занимает сильные позиции. Я считаю, что мы прекрасно дополняем друг друга и вместе станем гораздо сильнее.

На каком этапе создание совместных предприятий? Украинские СМИ сообщали о возможности вхождения КБ «Антонова» и завода «Авиант» в ОАК. Возможно ли это, и на каких условиях?

- Создание совместного предприятия находится на начальном этапе. Сейчас мы определяем круг задач, которыми будет заниматься СП – это координация работы по самолетам Ан-148 и дальнейшее развитие этого семейства. Кроме этого, нам необходимо готовить совместный проект восстановления серийного производства самолета Ан-124. Формат проекта еще требует окончательного определения. Необходимо учитывать и то, что создание СП – это в любом случае один из шагов более общей интеграции, который должен быть встроен в системное решение.

Что касается вхождения ГП «Антонов» в ОАК, то мы неоднократно заявляли о своей заинтересованности в объединении нашей корпорации с украинскими коллегами. Думаю, что это не только возможно, но и необходимо. В первую очередь это принесет пользу украинским коллегам, для которых фактически откроется российский рынок.  А вместе нам будет легче выходить на мировые рынки сбыта.

Условия возможного объединения еще только будут обсуждаться, хотя хотел бы сказать сразу, что мы будем исходить из стандартов модели корпоративного строительства ОАК.  В противном случае такое объединение не будет иметь смысла.

Как вы оцениваете сотрудничество по проекту Ан-148. Что мешает резко увеличить количество производимых самолетов, ведь спрос реально превышает возможности заводов по их производству?

- Сотрудничество оцениваю самым положительным образом – в ближайшем будущем будет сдан пятый самолет Ан-148. Это лучше всяких слов говорит о том, что работаем, и работаем успешно.

По количеству, прежде всего, хотел бы заметить, что резко, или моментально, увеличить производство самолетов практически невозможно – в этом задействовано много предприятий. Мы идем по пути постепенного увеличения объемов производства. Весь вопрос в темпах роста. Не буду скрывать, они нас не совсем устраивают, и мы делаем все от нас зависящее для их увеличения.  Мощности ВАСО позволяют выпускать более 30 самолетов в год. Но пока с такими темпами не справляются некоторые из наших комплектаторов, да и нам необходимо дополнительно инвестировать в совершенствование технологии изготовления самолетов.

Какие перспективы самолета Ан-158? Не является ли он конкурентом российского проекта SSJ 100?

- Да, в какой-то мере является. Проблемы сохранения эффективности обеих программ очень важны для каждой из сторон. Нам еще предстоит найти взаимовыгодное решение по этому вопросу.

- Что будет с проектом Ан-70? Насколько заинтересованы Вооруженные Силы России в этом самолете? Что мешает запустить этот самолет в производство?

- Прежде всего, хочу заметить, что на данный момент ОАК не является непосредственным участником проекта. Он приближается к окончанию опытно-конструкторских работ и испытаний. После их окончания, когда станут окончательно ясны характеристики самолета, свое отношение к нему сформируют и ВВС РФ, и другие заказчики. По нашим данным, пока ВВС РФ подтверждают свой интерес, но официально оформленных решений по самолету на данный момент нет. После их принятия, а также после оценки остального рынка, будет примерно понятен объем производства – будут приниматься решения по началу его производства и выбора для этого наилучшей производственной кооперации. Как таковых помех для начала производства нет: ОАК как интегрированная структура безусловно может организовать производство этого самолета. Однако в условиях рыночной экономики перед началом производства необходимо понять размеры и источники финансирования, необходимого для подготовки производства и запуска серии, порядок возврата инвестиций – на данный момент такого понимания нет.

На каком этапе инициатива по восстановлению производства самолетов Ан-124 «Руслан»? Президент РФ Дмитрий Медведев неоднократно озвучивал инициативу о привлечении американских партнеров к этому проекту. Что Вы по этому поводу думаете, неужели Украина и РФ не могут строить самолеты такого класса совместно? Это будет восстановление производства или изготовление модернизированной версии? Какова цена вопроса?

- В данный момент идет проработка всех вопросов, связанных с восстановлением серийного производства этого самолета.  Мы действительно предложили американским коллегам принять участие в данном проекте – они наши предложения изучают. Дело не в том, что Россия и Украина не могут осилить такой проект. Чем больше в проекте участников – тем меньше нагрузка на каждого, в том числе и финансовая. К тому же участие третьего партнера откроет перед проектом новые рынки. 

Восстанавливать производство самолета в том виде, в котором он выпускался ранее, нецелесообразно. Естественно, это будет модернизированный самолет, прежде всего отвечающий всем существующим и перспективным международным экологическим и другим требованиям, необходимо повысить его эффективность в эксплуатации. По предварительным оценкам, стоимость восстановления серийного производства Ан-124 может составить около одного миллиарда долларов США.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПРОИЗВОДСТВО НОВЫХ САМОЛЕТОВ ВОЗМОЖНО В УСЛОВИЯХ НАЛИЧИЯ ОБЩЕЙ КОНСТРУКТОРСКОЙ И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАЗЫ

Насколько современны и востребованы на мировом рынке самолеты, которые производят и планируют производить наши страны? Возможно ли проектирование и производство принципиально новых самолетов?

- Некоторые наши самолеты находятся на мировом уровне по развитию технологий, некоторые, производство которых началось еще во времена СССР, уже не могут на равных конкурировать с продукцией зарубежных авиастроителей.  В рамках ОАК идет работа над рядом проектов, которые должны вывести нас на мировой уровень: это, во-первых, наш совместный проект Ан-148, также Сухой СуперДжет 100, поставки которого должны начаться уже в этом году, и МС-21 – который находится на стадии проектирования. Его дебют состоится в 2015-2016 годах. В области транспортной авиации это самолет МТА, работа над которым идет совместно с нашими индийскими коллегами. Возможно и создание перспективного транспортного самолета на базе Ан-148.

Что касается разработки совершенно новых самолетов, то в этом и смысл объединения. Проектирование и производство новых самолетов необходимо, и возможно именно в условиях наличия общей конструкторской и производственной базы.

Вопросы осовременивания производственной базы у нас решаются по-разному. С момента создания ОАК мы очень активно работаем над вопросами технического перевооружения наших производств, вкладываем значительные средства в приобретение нового оборудования, осваиваем новые технологии производства, особенно это касается программ производства новых самолетов. В этом вопросе наши украинские коллеги от нас значительно отстают, отчасти потому, что не имеют столь значительной финансовой поддержки государства.

Насколько зависима авиационная отрасль России от поставки комплектующих из Украины (для каких военных и гражданских самолетов)? Какие есть проблемы в этом вопросе?

- Россия в наибольшей степени зависит от поставок самолетных и вертолетных двигателей производства «Мотор Сич». Также некоторые самолеты оснащаются шасси украинского производства и некоторыми другими компонентами.  На одних самолетах, например Ан-148, доля украинских поставщиков больше, на других – Ил-96 или Ту-204 – меньше.  На самолетах Сухой СуперДжет 100 и МС-21 их практически нет. Дело не в этом, и в России, и в Украине есть как добросовестные и надежные поставщики, так и те, на кого нельзя положиться ни в вопросах ценообразования, ни сроков или качества продукции. Это наша общая проблема. Еще одна из проблем – отсутствие европейской или международной сертификации, что мешает нашим поставщикам стать конкурентоспособными на мировом рынке. Наши новые самолеты нацелены именно на мировой рынок, а значит, и наши поставщики должны соответствовать всем мировым стандартам.

Безусловно, достаточно высокий уровень кооперации есть и в военной сфере, но здесь речь также идет об освоенных продуктах и заделах, но не о новых самолетах. Объективно, зависимость Украинского авиапрома от Российских материалов и комплектующих значительно выше.

В целом, что мешает Украине и РФ выйти на самоокупаемость авиационной отрасли? Ведь известно, что как в Украине, так и РФ в эту отрасль вкладываются государственные средства.

- Государственные средства вкладываются в авиапром во всем мире, и в Америке, и в Европе. В России государственная поддержка авиапрома стала ощутимой только в последние несколько лет. При этом в течение предыдущих 15 авиапром не получал значительной прямой поддержки со стороны государства и выживал за счет экспорта и советских заделов. В данный момент необходимо, что называется, наверстать накопленное отставание в области технологий, оборудования, и т. д.  При этом без помощи государства не обойтись.

В настоящее время ОАК в целом операционно безубыточна. Однако у нас есть ряд программ с незначительными объемами выпуска, прибыльность которых может быть обеспечена значительным увеличением серийности. Что же касается новых программ, то в них изначально закладывается необходимая для достижения прибыльности серийность и эффективность производственной цепочки.

Какова ситуация с подготовкой кадров для авиационных отраслей двух стран?

- С момента создания корпорация заняла очень активную позицию в области подготовки кадров. В силу того, что в целом на предприятиях ОАК работает без малого сто тысяч человек, а инженерные кадры являются основной движущей силой в конструкторских бюро, Корпорация уделяет внимание вопросам подготовки кадров всех типов: среднего, высшего, профессионального.

ОАК, став центром интеграции российского авиастроения, ставит перед собой задачу превратить отрасль в привлекательного работодателя и вернуть авиастроению былой престиж. Мы ведем активную работу и с органами государственной власти, и с учебными заведениями с тем, чтобы обеспечить потребности корпорации в квалифицированных кадрах.

Более того, в России существует национальный проект «Образование», в рамках которого работает полноценная авиационная подпрограмма, которая оказывает нам значительную поддержку.

Роман Цимбалюк, Москва

УНИАН в Google News