Инициатива СНГ: Грузы поедут в «общем» вагоне

Железнодорожники СНГ хотят решить проблему дефицита вагонов путем создания единой системы управления общим парком. Для государства идея является выгодной, осталось убедить частников...

Перед железнодорожными администрациями стран СНГ в последнее время остро стала проблема дефицита грузовых вагонов - их парк изнашивается, а грузопотоки растут. В связи с этим инициировано консолидировать инвентарные (государственные) и частные парки. Техническую сторону дела представители ряда ж/д администраций обсудили в конце прошлой недели в Киеве, по результатам чего были даны   конкретные установки относительно разработки формулы такого сотрудничества двум украинским научные учреждениям: Харьковской академии железнодорожного транспорта и Днепропетровскому национальному университету ж/д транспорта.

Время собирать...

Идея заключается в создании Единой системы управления вагонами различных форм собственности. Таким образом планируется разрешить вопрос дефицита, простоя вагонов, снизить уровень порожнего пробега. Основное то, что к процессу хотят привлечь частников, грузовой парк которых постоянно растет и зачастую простаивает в ожидании дорогостоящих грузов.

«По оценкам специалистов железнодорожных администраций, в результате дробления парка грузовых вагонов эффективность его использования снизилась примерно на 10-15%. При этом конкуренция в операторском бизнесе до настоящего времени остается ограниченной, так как грузовые вагоны, принадлежащие ж/д администрациям, работают по регулируемым тарифам, а частные - по рыночным. При этом низкодоходные перевозки достаются ж/д администрациям», - отмечает председатель дирекции Совета железнодорожного транспорта стран-участниц СНГ Петр Кучеренко.

По его мнению, назрела острая необходимость реализовать механизм сотрудничества владельцев парка, грузовладельцев, перевозчиков.

Но сделать это не просто, ведь, если инвентарный парк выполняет в большей степени государственные задачи, то частный создается на экономических предпосылках, проще говоря, для получения прибыли. Поэтому инвентарный вагон везет и песок, и щебень, а частный – ждет дорогого груза. Инициатива изменить положение дел понятна. Вот только остается вопрос - удастся ли убедить частников, что им это будет выгодно?

Как поясняет П.Кучеренко, везти недорогой груз все равно выгоднее, чем простой вагона. Главное – найти формулу, чтобы заинтересовать частников. «Сегодня каждый вагон имеет ставку оплаты. К примеру, ставка оплаты за сутки нахождения в другом государстве,  в зависимости от рода вагона, - от 16 до 20 швейцарских франков. Бизнес-структуры не согласны с этим, им нужно, возможно, в 2-3 раза повысить ставку – он хочет заработать прибыль. То ли он сам вагон будет использовать, держать в ожидании высокодоходных грузов, то ли он отдаст его в общий парк по договору на использование, там, где он приписан», - отмечает  П.Кучеренко.

Ожидается, что конкретную формулу сотрудничества украинские институты разработают к сентябрю т.г. Затем на заседании Совета  железнодорожного транспорта стран-участниц СНГ (20-21 октября т.г. в Литве) она будет рассмотрена.

Как поясняет генеральный директор «Укрзализныци» Михаил Костюк, необходимо предложить бизнесу такую формулу, при которой средства, вложенные в грузовой вагон, «будут иметь больший бизнес-интерес», чем, если бы их вложили в банк. «Если мы покажем бизнесу, что наше управление будет эффективным, тогда мы сможем говорить, что весь вагонный парк на пространстве «1520» может получить статус парка общего пользования. Грузу все равно, в каком вагоне его доставляют. Главное, чтобы он был доставлен своевременно, дешево и безопасно», – подчеркнул М.Костюк.

Государство теряет - частники наращивают

После распада СССР разделению подлежал парк грузовых вагонов в 1 млн. 602 тыс. единиц. На сегодня парк государственных и частных грузовых вагонов содружества, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии составляет 1 млн. 464,710 тыс., из них 44,8% -  инвентарные, 55,2% – частные. При этом если в РФ частных вагонов больше (из общего парка в 1 млн. 5 тыс. только 351 тыс. - инвентарные), то в Украине наоборот - больше инвентарных.

Так, инвентарный парк УЗ составляет 60%, или 110 422 вагона, а частный – 40%, или 72177 вагонов. При этом инвентарный вагон работает более эффективно, в частности, оборот составляет 6 суток, частного – 9 суток, процент порожнего пробега вагона УЗ - 37%, частного – 49%.

По словам заместителя гендиректора «Укрзализныци» по коммерческой работе Виктора Чорного, на сегодня происходит постоянное сокращение инвентарного парка грузовых вагонов при соответствующем росте парка частных вагонов. За последние 17 лет инвентарный парк СНГ сократился почти втрое.

В случае принятия окончательного решения о создании общего парка на уровне СНГ потребуется заключение Соглашения о совместном использовании парка грузовых вагонов, на внутригосударственных уровнях – заключение договоров об управлении подвижным составом между железнодорожными администрациями и операторами, или собственниками частных вагонных парков.

При этом структурой, которая возьмет на себя управление консолидированным парком, может стать и перевозчик, и другая организация, где будут концентрироваться сведения об общем парке. «Наиболее приемлемыми могут быть ОАО «Российские железные дороги» или «Укрзализныця», которые уже сегодня обладают мощными информационными системами и диспетчерскими службами, способными в минимальные сроки начать данную деятельность», – отмечает  П.Кучеренко.

Опыт и выводы

Что касается опыта работы в данной сфере, то в России продолжается реформа железных дорог, и уже в этом году ОАО РЖД создаст еще одну дочернюю компанию - «Вторую грузовую компанию» (по аналогии «Первой грузовой компании»). «И, по сути дела, в нее передаст весь свой оставшийся парк, за исключением порядка 30 тыс. вагонов хозяйственного назначения, которые не будут использоваться для коммерческой перевозки грузов. Все это требует согласования с частными операторскими компаниями новых принципов работы, чтобы не получалось так, что экономики стран, грузовладельцы начнут страдать от того, что у нас будет все больше и больше не хватать вагонов», - отмечает президент РЖД Владимир Якунин.

К примеру, в США грузовой парк вырос в 2 раза при переходе к частной форме собственности, и это понятно, т.к. частный оператор занимается экономической эффективностью, он не управляет непосредственно парком. Однако, зачастую частному оператору выгоднее, чтобы вагон находился на путях отстоя, а не перевозил грузы. В то время как государственный перевозчик во всех странах осуществляет публичную акцию перевозки и обязан взять груз в любой точке сети и перевезти его.

«Для того чтобы избежать такого развития событий, мы ведем последовательную работу с частными операторами, направленную на выработку принципов управления парками вагонов. Назвали ее сегодня - Единая система управления вагонами различной собственности. Полагаем, что создадим таки систему, при которой не разрушается управление движением. Мы готовы вместе с частными операторами обсудить данный вопрос, считаем, что управление парками должно строиться на коммерческой основе, ни в коем случае не покушаемся на их право управлять экономической эффективностью. Но есть интерес общества, в целом, интересы экономики, в целом, так или иначе, государственная система регулирования в этом вопросе сохранится», - поясняет В.Якунин.

Основные принципы использования общего парка

УНИАН располагает предварительными концептуальными наработками относительно данного сотрудничества. К примеру, среди принципов взаимодействия железнодорожных администраций и собственников грузовых вагонов - добровольное участие, равные условия эксплуатации грузовых вагонов, равные экономические условия и сохранность грузовых вагонов. При этом разработчики схемы отмечают, что создание общего парка имеет смысл ж/д администрациями СНГ и ведущими операторы частного парка вагонов.

Размер платы за пользование грузовыми вагонами общего парка объявляется каждой стороной относительно рода вагона в пределах допустимого согласованного коридора ставки и может изменяться не чаще одного раза в квартал. Взаиморасчеты за пользование вагонами общего парка между сторонами производятся согласно Правилам комплексных расчетов между железнодорожными администрациями Содружества. Перевозка грузов тарифицируется как перевозка в грузовых вагонах инвентарного парка железнодорожных администраций.

Оформление передачи в управление осуществляется путем заключения двустороннего Договора между каждым собственником или оператором и ж/д администрацией. При этом передача прав собственности на подвижной состав от собственника или оператора к управителю не происходит.

Техническое состояние передаваемых в управление вагонов должно полностью соответствовать действующим национальным требованиям. С момента передачи подвижного состава в управление ответственность за его техсостояние ложится на управителя. Собственник или операторы частного вагонного парка получают объективную и справедливую компенсацию за использование своего имущества. А вот размер компенсации определяется путем проведения соответствующих экономических исследований и открытых обсуждений. После окончания действия договора подвижной состав передается от управителя собственнику или оператору частного парка вагонов.

Между тем, существует ряд проблем с организацией данного проекта. Среди них:  искусственный переток вагонов из инвентарного в частный парк; тарифы частных операторов и собственников выше тарифов государственных администраций;  тарифы на перевозку недорого груза у отдельных операторов выше тарифов УЗ на 70%. Этими вопросами займется соответствующая рабочая группа, созданная при Совете ж/д администраций стран СНГ.

Однако, несмотря на ряд сложных задач, которые предстоит решить, и железнодорожники, и частники считают идею интересной, но требующей детальных обсуждений и расчетов. То, что для государства это будет выгодно – бесспорно. Частник же должен убедиться, что его вагон станет больше зарабатывать и быстрее окупится. По данным гендиректора «Укрзализныци», в УЗ срок окупаемости одного вагона в среднем составляет 6-7 лет, у частных операторов - около 20 лет. Аргумент весомый, но станет ли быстро окупаемым частный вагон в общем парке? П.Кучеренко уверен, что в данном вопросе только плюсы для частников, при этом он подчеркивает, что система управления гружеными вагонами не поменяется – изменения коснутся только порожних – все они будут числиться в общей системе, которая позволит эффективнее организовать работу. К примеру, не придется из пункта А везти пустые вагоны, чтобы забрать груз в пункте В, если вблизи этого пункта простаивают чьи-то свободные грузовые мощности.

В идеале все видится так: ж/д администрации получат доступ к свободному подвижному составу, частники – к более широкому кругу грузов плюс сократят расходы на управление парком. При этом и те, и другие останутся в выигрыше…

Кира Матвеева (УНИАН)

УНИАН в Google News