Реформа железнодорожной отрасли Украины перешла в активную фазу/ Фото УНИАН

Реформатор "Укрзализныци": Мы хотим кардинально изменить систему управления

09:05, 29 октября 2015
20 мин. 1684 Интервью

Реформа железнодорожной отрасли Украины перешла в активную фазу - «Укрзализныця» преобразована в акционерное общество. Какие еще новшества предполагаются, чем они обернутся для перевозчиков и пассажиров рассказал журналистам директор по реформированию, правовой и имущественной политике «Укрзализныци» Евгений Кравцов.

Реформа украинской железнодорожной отрасли, которую прежние власти почти десять лет только то и делали, что анонсировали, наконец-то перешла в активную фазу. В конце октября Государственная администрация железнодорожного транспорта («Укрзализныця»), пережившая с начала года технический дефолт, коррупционные скандалы и едва не остановила перевозки из-за очередного сорванного тендера на поставку топлива, была преобразована в публичное акционерное общество «Украинская железная дорога».  

По словам министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, это - только старт новшеств, призванных переломить ситуацию на железных дорогах. В целом, реформа займет несколько лет. Впереди – внесение изменений в законодательство, в частности, необходимо принять новый закон о железнодорожном транспорте, закон о создании Нацкомиссии по регулированию транспорта, а также откорректировать десятки подзаконных актов.

Чтобы понять, чем обернутся запланированные реформаторские изменения для перевозчиков и пассажиров, УНИАН предлагает ознакомиться с основными месседжами директора по реформированию, правовой и имущественной политике «Укрзализныци» Евгения Кравцова, которые он озвучил на встрече с журналистами.

Кравцов: Мы вышли на финишную прямую корпоратизации

Корпоратизация «Укрзализныци» на завершающей стадии

На сегодняшний день мы вышли на финишную прямую корпоратизации «Укрзализныци». 21 октября было зарегистрировано акционерное общество.

Мы понимаем, что очень быстро поменять структуру, насчитывающую 300 тысяч человек, невозможно. На первоначальном этапе будем во многом повторять или экстраполировать на АО текущую структуру. После этого проведем изменения в ней самой.

Мы хотим кардинально изменить систему управления, уйти от классического железнодорожного единоначалия. Железные дороги, которые сейчас полностью автономные, с созданием акционерного общества вольются в него и будут полностью подконтрольны центру.

В свою очередь, начальники железных дорог теперь станут начальниками филиалов и будут очень жестко контролироваться из центра. В перспективе, из филиалов будут выделяться отдельные бизнесы, связанные с грузовыми, пассажирскими перевозками. Сделать это в нынешней структуре практически невозможно. К примеру, сейчас выделить пассажирские перевозки крайне сложно, поскольку это - отдельные юрлица.

На уровне центрального аппарата управление будет замыкаться на правлении – коллегиальном органе.

С одной стороны, мы приходим к централизации функций, но, если раньше наверху был генеральный директор, то теперь будет правление, которое все решения принимает коллегиально. А решение пяти человек или десяти создает гораздо больше сложностей для манипуляций и злоупотреблений. Принять неправильное решение гораздо проще одному человеку, чем большинству из 10 человек.

Как только мы найдем оптимальную модель реорганизации, а на внутренние преобразования предполагается около двух лет, мы сможем выделять уже непосредственно компании, которые будут заниматься той или иной частью бизнеса.

Объективность оценки имущества «Укрзализныци»

На мой взгляд, оценка активов «Укрзализныци» - абсолютно объективная, это подтверждают два простых факта: репутация компании Deloitte, которая проводила оценку, и рецензия Фонда государственного имущества Украины.

В обществе часто сравнивают оценку имущества «Укрзализныци» с другими железными дорогами - много это или мало, если гривневую стоимость оценки активов перевести в доллары, так это на сегодняшний день 10 млрд долл.

Хотел бы отметить, что некорректно использовать оценку с курсом валют текущего года. Чисто юридически оценка должна была быть проведена по состоянию на 30 июня прошлого года, но получилась задержка из-за жалоб в Антимонопольный комитет и суды. В итоге мы получили оценку в августе 2015 года, фактически спустя год после даты, на которую она проводилась. Это привело к тому, что если применять текущий курс к фактическим результатам, то получается такой эффект.

Даже с этим курсом, если сравнить с показателем Российских железных дорог, по стоимости 1 км пути, с европейскими железными дорогами, то мы не недооценены, мы вполне сравнимы с РЖД, с учетом того, что они вкладывают в инфраструктуру в течение 10 лет значительные средства как из федерального бюджета, так и за счет тарифов.

В очередной раз повторяю - мы не продаем эти объекты. Более того, если завтра примут решение продать какой-либо непрофильный актив, то для этого будет проводиться отдельно его оценка.

Наш аудитор - Ernst&Young по результатам проверки годовой отчетности оценил стоимость наших основных фондов в 70 млрд грн, Deloitte оценил в три раза выше, потому что, проводя оценку, был учтен оптимистический сценарий развития железнодорожной отрасли.

При проведении оценки имущества «Укрзализныци» вся инфраструктура была оценена, кроме Донецкой железной дороги, расположенной в зоне боевых действий, и активов в Крыму. Если бы эти активы были оценены и была другая политическая ситуация, то можно смело говорить, что сумма была бы выше как минимум на 1/6 (стоимость имущества «Укрзализныци» составляет порядка 245 млрд грн без учета активов в Крыму и зоне АТО – УНИАН), в основном за счет имущества Донецкой магистрали, в которую инвестировались большие средства. Нужно дождаться стабилизации ситуации и возврата контроля над этими территориями, чтобы провести оценку. Надеюсь, что это произойдет в ближайшей перспективе.

Приватизация «Укрзализныци»: миф или реальность?

При проведении оценки имущества «Укрзализныци» вся инфраструктура была оценена для формирования уставного капитала новой акционерной компании.

Часть объектов АО передается по праву хозяйственного ведения, а оно исключает возможность продажи, передачи в частную собственность, в залог объектов. Это - дополнительная страховка от приватизации.

Наиболее часто меня спрашивают о допуске частных перевозчиков на железнодорожный рынок. Это - болезненный вопрос, многие пытаются его перекрутить, утверждая, что частный перевозчик – приватизация «Укрзализныци», но это не так. Если говорить о структуре и дальнейших изменениях, то первое – это инфраструктурная компания, которая не может быть частной, это также государственная часть ж/д рынка – естественная монополия.

Международный опыт показывает, что данный подход - наиболее правильный, когда инфраструктура находится полностью в руках государства. Есть негативный опыт приватизации инфраструктуры в Великобритании, и он показывает, что инфраструктура должна быть государственной, а вот уже на чем и как ездить – вопрос перевозчика.

Перевозчик, в первую очередь, грузовой, может быть частным. Есть два любопытных примера, немецкий и польский - DB Schenker Rail и PKP Cargo. Первый занимает на рынке Германии долю в 85%, второй - в Польше меньше 40%. PKP Cargo вышел на IPO, DB Schenker Rail не выходил, он полностью государственный. Это - не прямая связь, но опыт показывает, что государственный перевозчик может быть лучше. Тут вопрос еще в тонкой грани протекционизма государства для своего перевозчика.

Если государственные вагоны не смогут полноценно конкурировать с частными, у нас, конечно, перспектив не будет, это необходимо изменить.

Есть надежда, что новый закон о железнодорожном транспорте расставит все точки над "І". Антимонопольный комитет его уже согласовал, поскольку документ соответствует всем евродирективам. Законопроект также уже прошел согласование в министерствах и находится в Кабинете министров.

Но снова-таки, если закон будет принят Верховной Радой осенью-весной и вступит в силу только через год, то решение ряда вопросов растянется во времени.

Грузовые вагоны «умчались» в частные руки

Если заглянуть в прошлое, то прообраз грузовых компаний у нас уже был. Они создавались совместно с вагоноремонтными заводами - Дарницким, Стрыйским, УГЦТС «Лиски», «Укррефтранс», «Укрспецвагон». Это, на самом деле, - вагонные компании, не входящие в состав железных дорог, обособленные юридические лица, они управляют вагонным парком.

Делалось это с целью уйти от инвентарного парка и поддержать, в частности, вагоноремонтные заводы, так как они, получая вагонную составляющую от тарифа, могли бы направлять ее на ремонт собственного подвижного состава.

Возьмем, к примеру, середину 2000-х годов, тогда не было частных компаний и частного парка, был только инвентарный парк, парк ППЖТ и промышленных предприятий.

На сегодняшний день мы имеем ситуацию, когда в тонна/километровой работе государственные вагоны на рынке занимают порядка 37%, частные – около 60%.

Для антимонопольного законодательства пороговым значением для признания компании монополистом является 35%, мы к этим 35% почти приблизились Более того, наша доля упала с 65% до 37% за три года.

С чем это связано? Довольно с простой вещью: частные компании, которые имеют вагоны, не подлежат государственному регулированию тарифов, у них - свободный рынок по определению стоимости перевозки, а у «Укрзализныци» регулированный тариф в части вагонной составляющей. Они - гибкие, а мы -  фактически не монополист в вагонной части подлежим тарифному регулированию и не можем реагировать на потребности рынка, не можем устанавливать цену выше, в случае дефицита, ниже - в случае переизбытка, а они - могут.

Либерализацию вагонной части рынка провели необдуманно, без понимания. Как результат - наш вагонный парк стоит под забором в ужасном состоянии. Это является последствием непродуманных изменений.

Кравцов: Если мы сможем привлечь частного перевозчика, то пассажиры скажут спасибо

Сложности привлечения инвестора

Если говорить о структуре наших перевозок, то вы, наверное, слышали об убытках от пассажирских перевозок в размере 6-8 млрд грн только за последний год. Пассажирские перевозки - убыточные, кроссубсидируемые за счет грузовых. Привести частного инвестора в убыточный бизнес сложно. Хотя, определенная надежда есть. Первое - за счет правильного структурирования этого бизнеса. У нас сейчас механизм субсидий не работает. Я даже не говорю о льготных перевозках, прямой компенсации за пассажиров, которые ездят бесплатно. Приводя пример Германии, нам часто делают упрек, что там гораздо лучше железная дорога и лучшее качество обслуживания пассажиров. Но там субсидии государства составляют от 4 до 8 млрд евро в год в инфраструктуру, пассажирские перевозки и региональное сообщение. У нас таких сумм и близко нет. Мы никаких субсидий не получаем, кроме компенсаций льготных перевозок, которые исчисляются сотнями миллионов гривен. За последние годы эта компенсация составляла около 30%. Это - капля в море.

Все это связано с законом о железнодорожном транспорте. Нам необходимо поменять систему. Европейские директивы нам помогают. Они предполагают справедливый способ определения стоимости и компенсации стоимости пассажирских перевозок. Для этого необходимо, самое главное - подсчитать в каждом отдельном поезде себестоимость движения пассажирской компании как таковой. Нам нужно понять структуру затрат, себестоимость оказанных услуг. Тогда мы увидим, что, предположим, некий поезд (Киев-Одесса) – прибыльный и ему не нужны никакие компенсации, а другой поезд (Днепропетровск-Трускавец) – глубоко убыточный и его на свободном рынке нужно было бы отменить. Но если государство говорит, что пассажирское железнодорожное сообщение между Днепропетровском и Трускавцом необходимо по многим причинам, например, это - социальный фактор, миграция населения, курортная миграция и тому подобное, то тогда мы разбираемся, какая стоимость этой услуги для государства. Если поезд убыточен, к примеру, на 1 млн грн в год, то есть необходимость заключения договора на социальные перевозки. Какими угодно механизмами: налоговыми кредитами, льготами, инвестированием в подвижной состав или просто государственными субсидиями – убытки от этого поезда государство должно нам компенсировать.

Ситуация еще острее на пригородном сообщении. Тут убытки от пассажирских перевозок, 8 млрд грн, примерно делят пополам, то есть, пригородное сообщение – 4 млрд грн. Но при этом доходы от пригородного сообщения составляют около 400 млн грн, или 10%. Бизнес с такой структурой убытков и доходов – фантастичен.

Часто критикуют - ездят три пассажира в пригородном поезде, но, тем не менее, он курсирует. А почему это происходит? Потому что есть политическое давление со стороны местных властей. Особенно перед выборами этот вопрос очень остро стоит. Что будет предприниматься? Тот же механизм – если в местных бюджетах появляются определенные средства и нам говорят, что это сообщение нужно, например, для развития региона, стимулирования миграции рабочей силы, то тогда и платите. Это - справедливо.

Есть надежда, что получится сдвинуть что-то в вопросе замены пригородного железнодорожного сообщения на автобусное на наиболее убыточных маршрутах. Если у нас есть убыточное сообщение, которое мы почему-то должны обслуживать, то мы его пытаемся заменить на автобусное. Своими силами закупаем автобусы. Для нас это может быть неприбыльно и такой автобус будет нерентабельным, но на обслуживание дизель поезда, к примеру, мы тратим несколько миллионов в год, а на содержание автобусов будем платить сотни или десятки тысяч гривен. Таким образом мы сможем сократить убытки.

Подведя итог, можно сказать - если будет создан механизм, при котором можно будет за счет субсидий выходить на какую-то рентабельность пассажирских перевозок, то, возможно, частный перевозчик в пассажирском сегменте будет более рентабельным и эффективным, нежели государственный.

К сожалению, государственные компании не всегда максимально эффективны в любой сфере. Если мы сможем привлечь частного пассажирского перевозчика, который будет соблюдать все правила безопасности, это будет огромный плюс и пассажиры скажут спасибо. Но, к сожалению, на сегодняшний день это - скорее фантастика.

Но если нам удастся создать конкуренцию в пассажирском сегменте, то это приведет к снижению цены и повышению качества услуг.

Инвестиции требуют гарантий

В новом законопроекте «О железнодорожном транспорте» мы подробно не выписывали механизмы внедрения конкретных форм государственно-частного партнерства, поскольку мало кто готов предоставить проработанные механизмы.

Особенно сложный вопрос способов реализации ГЧП в инфраструктуре. Мы не раз проводили встречи с бизнесом, задавая вопрос - «господа, как вы видите ГЧП в части инфраструктуры». К сожалению, четкого и содержательного ответа со стороны бизнеса нет.

Нужно думать над тем, как правильно организовать инвестирование частных средств в государственную инфраструктуру при том, что построенная инфраструктура будет собственностью государства, но и инвестор должен получить какую-то отдачу от того, что он вложил. Мое мнение: существуют примеры в энергетике, которые используются в Европе, когда есть инвестиционные договоры в отношении магистральной электросети, когда инвестор вкладывает в нее, расширяет пропускную способность, что позволяет прогонять больше электроэнергии по линиям, а взамен получает определенный приоритет доступа к сечению.

В этом случае и государству хорошо – линии развиваются, и инвестор получил приоритет на определенную сумму для своих потребностей, и другие пользователи тоже в плюсе благодаря тому, что имеют большую пропускную способность электрического канала.

С железной дорогой можно проводить такие аналогии. Все это пока на уровне обсуждений, но для инфраструктуры был бы неплохой вариант.

Будущее за дневными поездами

Я всецело поддерживаю скоростное дневное движение. Отличный пример - направление Киев–Харьков. Количество прямых ночных поездов по этому маршруту существенно сократилось с момента запуска дневных поездов, которые на сегодня загружены более чем на 90%.

Относительно концепции развития пассажирского движения, то мы будем делать акцент на пассажирском дневном сообщении. И когда оно будет развиваться, разумеется, потребность в ночных поездах будет сама по себе отпадать.

Неплохо получилось наладить скоростное сообщение между Киевом, Харьковом, Львовом и Днепропетровском, тогда как одесское направление - очень сложное, потому что прямое расстояние автомобильным транспортом составляет 450 км, а железной дорогой – около 700 км, так как нужно ехать в объезд через Винницу. Дорога в скоростном поезде Интерсити + в одну сторону занимает около 7 часов. Понятно, что это - не скоростной поезд, не дневное скоростное движение. Поэтому в Одессу лучше и правильнее было бы строить прямую или по крайней мере сокращенную пассажирскую ветку, которая обеспечила бы скоростное движение. Спрос будет огромным, он есть, ведь это -  основное направление сезонной отпускной миграции 8 месяцев в году, как минимум.

Вот на это сообщение можно было бы пригласить частную компанию и сделать полноценное ГЧП в виде концессии или в другом формате для строительства инфраструктуры. Под это необходимо будет прописывать отдельный закон, потому что это - многомиллиардный проект. Вопрос его окупаемости пытались несколько раз просчитывать, но сделать это довольно сложно.

Что касается вагонов, то, на мой взгляд, учитывая их быструю окупаемость и то, что у нас есть средства для их возобновления, использовать ГЧП в данной сфере, может быть, и не стоит. Можно использовать собственные средства и наоборот повысить их оборот, ускорить получение прибыли. Мы как раз потеряли этот сегмент. Вагоны – хороший бизнес, потому что при правильной конъюнктуре рынка, вложив определенные средства, можно их относительно быстро получить обратно.

О закупках подвижного состава

Сейчас остро стоит вопрос в отношении закупки подвижного состава, в частности, локомотивов. Мы не обновляли их очень давно, кроме закупки нескольких грузинских локомотивов, Hyundai, «Тарпанов» и Skoda. Хотел бы отметить, что за счет сэкономленных «Укрзализныцей» 1 млрд грн от реструктуризации долга и повышения внутренней эффективности, мы все же сможем закупить новые локомотивы.

Считаю, что для закупки нового подвижного состава должны быть некие льготные условия от производителя, то есть, при продаже товара они сразу должны предлагать товарный кредит. Многие страны так действуют, тот же Китай. Еще мы активно обсуждали вариант лизинга, но он всегда дороже, чем кредитные средства.

Безусловно, финансовый план АО на 2016 год предусматривает закупку нового подвижного состава, эти средства уже задекларированы, найдены и будут использованы. Документ сейчас верстается и будет готов в сроки.

Нам нужно будет закупать локомотивы, прежде всего, двухсистемные локомотивы, чтобы сделать структурный серьезный рывок в обслуживании, эффективности грузовой работы и т.д. Предполагается провести открытый тендер между мировыми лидирующими производителями. Но моя позиция и позиция руководства «Укрзализныци» такая: это необходимо сделать с условием локализации производства в Украине. По крайней мере, с какой-то этапностью. Я вам не могу ответить, будет ли это сделано на базе «Укрзализныци», Крюковского завода, который имеет неплохую базу, или где-либо ещё. Но локализация нужна.

Александра Данько (УНИАН)

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
загрузка...

Нравится ли Вам сайт?
Оставьте свое мнение

Соглашаюсь
Мы используем cookies