Евгений Прусенко

Советник главы «Укравтодора»: «На ремонт украинских дорог нужно не менее 450 млрд гривень»

16:43, 26.02.2013
14 мин.

Советник главы «Укравтодора» Евгений Прусенко в интервью УНИАН рассказал, почему с украинских дорог  вместе со снегом сошел асфальт, кто виноват в беспрецедентных разрушениях и сколько нужно денег, чтобы обеспечить нормальное содержание автомагистралей.

Советник главы «Укравтодора» Евгений Прусенко утверждает, что ни одна дорога, построенная или реконструированная в рамках подготовки к Евро-2012, нынешней зимой, не вызвала нареканий автомобилистов. Тем не менее, предупредил Е.Прусенко в интервью УНИАН, чтобы обеспечить нормальное состояние автодорожной инфраструктуры, нужны громадные ресурсы.

- Евгений Дмитриевич, в Украине на реконструкцию и строительство дорог к Евро-2012 потрачено около 2 млрд долларов. Чем дороги, которые были построены или реконструированы по программе подготовки к Евро-2012, отличаются от обычных дорог?

- По программе подготовки к Евро-2012 было отремонтировано капитальным и средним ремонтом  2043 км дорог, причем за 2008-2009 год — только 85 км. Они ничем не отличаются от дорог, которые строятся или ремонтируются по другим программам, просто они связывали города, проводившие матчи чемпионата. Ни один  километр дорог, которые были подготовлены к Евро-2012 не испортились, абсолютно все целы — Киев-Житомир,  Киев-Ковель, Харьков-Щербаковка, Львов-Краковец, западный обход Львова. Точно также не вызывает нареканий все, что делалось в дорожном строительстве последние годы начиная с 2004-2005 года по новой технологии. В 2004 году мы сделали первые километры щебеночно-мастичного асфальтобетона на Бориспольской трассе и она не вызывает нареканий. С тех пор те дороги, которые построены или капитально отремонтированы, нормально работают.

Видео дня

- Так в чем же причина такого дорожного коллапса, который возник зимой 2012-2013 года?

- Произошло то, что должно произойти и всегда происходило весной в той или иной степени. Сеть наших дорог общего пользования, изношена до предела. 90% сети автодорог сформированы при СССР и были построены начиная с 50-60-х годов  ХХ века. Тогда расчетные  нагрузки были намного меньше, чем сейчас, например, до 1972 года дороги 1-2 категории проектировали из расчета 6 тонн на ось, а с  2000 — уже 11,5 тонн на ось.

"Укравтодор": ликвидировано почти 90%
ямочности на основных дорогах

Все, что было тогда построено — это дороги с асфальтобетонным покрытием, и они капитально не ремонтировались 30-40 лет потому, что не было денег. Дороги с асфальтобетонным покрытием должны капитально ремонтироваться раз в 10-12 лет.

- Есть технологии, которые могут выдержать наш климат?

- Есть. Все, что построено за последние 10 лет — это такие технологии. Сегодня используется щебеночно-мастичный асфальтобетон, в котором больше каменного материала, много битума, минерального порошка и волокна. Кроме того, строятся дороги с цементобетонным покрытием, они прочнее, но  они больше трескаются и менее комфортны.

Другое дело, что дорог, построенных по новым технологиям, мало. У нас всего 169 тыс. км  дорог общего пользования, из них по новым технологиям построены и реконструированы 4,5 тыс. км - это всего 3%. Все остальное — это старые дороги, построенные при СССР неизвестно из чего, часто из некондиционных материалов и отходов промышленности, из местных малопрочных материалов. Например, вместо битума в Украине применялись каменноугольные дегти и смолы, потому, что битум был дефицитом. Такие дороги работали, пока были новые и пока были не такие  большие нагрузки. Сегодня  парк автомобилей в Украине увеличился в 10 раз, нагрузки на ось в - 2 раза, интенсивность [движения] возросла существенно.

-  Сколько нужно денег, чтобы обеспечить нормальное содержание дорог?

- По нормативам капремонт нужно делать каждые 12 лет, поэтому получается, что в год нужно капитально отремонтировать 15 тыс. км. Поэтому на  капремонт нужно около 70 млрд грн. в год. В капитальном и среднем ремонте нуждается почти 90% сети дорог, на это нужно не менее 450 млрд. грн. Но в любом случае, за год это не сделаешь, поэтому на ремонты и поддержание нужно ежегодно в течение лет 10 тратить по 40 млрд грн. Для сравнения, в 2010 году на развитие и содержание дорог Германии было израсходовано 79 млрд евро. На 169 тыс. км украинских дорог в год на дорожные работы расходуется 10-12 млрд грн в лучшем случае. Получатся, что на 1 км дорог мы тратим в 20-25 раз меньше, чем в Германии и других странах.

- Сколько стоит построить 1 км новой дороги?    

- Стоимость зависит от категории дороги, рельефа местности, наличия мостов, других искусственных сооружений и многих других факторов. Построить 1 км дороги 1-й категории например, южный обход Днепропетровска, сегодня стоит 45-47 млн грн с земляным полотном, развязками, искусственными сооружениями и т. д. Для сравнения, в Польше 1 км аналогичной по параметрам дороги стоит 85 млн грн.

- За счет чего такая разница?

- Там дороже рабочая сила, проектные работы. Мы не доплачиваем нашим проектантам по сравнению с европейцами, которые имеют около 10% стоимости дороги. Это не влияет на качество дороги, но ведет к тому, что мы теряем наших проектировщиков.

Кроме того, у нас ниже стоимость ГСМ, каменных материалов. Выросла стоимость битума, а в 2012  году практически сформировался дефицит. Добавки, которые мы используем, практически все европейские и по европейским ценам. У нас дешевле цемент, немножко дешевле металл,  но и тут по цене мы подтягиваемся к европейской.

- Сколько вам выделяется сегодня?

- Бюджетная программа на 2013 год на развитие и содержание сети дорог предусматривает непосредственно на дорожные работы 5,139 млрд грн. Еще 8,4 млрд грн предусмотрено для выплат по кредитам. Правда, нужно учесть, что это — аномально большая  цифра, потому, что это выплаты по кредитам, которые Укравтодор брал в 2008-2009 году под большие проценты. Это были короткие кредиты, взятые у украинских банков под 18-20%, они сейчас на нас сильно давят, но это пройдет через год-два. Для сравнения, если мы берем кредиты у МФО на 20 лет, самые большие проценты до 1 %  плюс Euribor (Libor). По кредитам ЕБРР процентная ставка 1% плюс Euribor,  по кредитам ЕИБ и Мирового банка — еще меньше. За 10 лет кредитной истории Укравтодора не было ни одного случая задержки с платежами по долговым обязательствам.

- В конце 2012 года Укравтодор выпустил под госгарантии облигации на 14 млрд грн. Как проходит размещение и на что будут направлены средства?

- 4 млрд мы уже привлекли до нового года, 26 февраля – последний срок размещения облигаций. Мы распределим средства по основным статьям расходов — добавим на развитие, обеспечим расходы на эксплуатационное содержание и текущий ремонт в сумме 3,248 млрд грн. Кроме того, средства пойдут на приоритетные направления - строительство мостового перехода в Запорожье, объездных дорог в Донецке и Днепропетровске.

- Госфининспекция обвинила «Укравтодор» в растрате 225 млн грн. Как бы вы прокомментировали эти обвинения?  

- Госфининспекция проверила использование за 2,5 года 16,3 млрд грн и заявила, что из них 225 млн использовали незаконно или украли. Когда сделали реестр, то оказалось, что не 225, а 202 млн грн. Из них Госфининспекция уже согласилась с возражениями областных служб  по 31 млн грн, 16 млн грн подрядчики вернули как необоснованные затраты, хотя там тоже спорные моменты, например, где-то не было командировочных. А по 137 млн грн наши службы подали в суд. Если есть нарушения, то нужно наказать виновных, но пусть определится суд. Есть вообще нелепые замечания, например, подрядчик купил себе новый каток и уплотнял покрытие катком не той фирмы, которая была записана в проектной документации, а аналогичным другой немецкой же фирмы. Госфининспекция считала это нарушением и снимала с исполнения это покрытие.

- В «Укравтодоре» никто не ворует? Например, в окрестностях Киева есть бигборды, что «Укравтодор» готов заасфальтировать вашу дачу и подъезды к ней.

- Укравтодор  не имеет ни одного такого рекламного щита. Укравтодор - это центральный орган исполнительной власти, который реализует государственную политику. Он не закупает стройматериалов и не имеет техники. Между прочим, ни одна комиссия не установила нарушения технологии строительства новых автодорог.

- Качество дорожного строительства можно проверить?

- Конечно. Сверлится отверстие, определяется толщина слоев. Кстати, многие новые дороги прямо изрезаны кернами (Керн — образец горной породы, извлеченный из скважины посредством специально предназначенного для этого вида бурения). Если дорога разрушается, находится причина.  Контролируется и укладка земляного полотна, основания, качество материалов. Есть гарантии: по покрытию на 3 года, которые дает подрядчик  — он обязан за свой счет переделывать. И наши подрядчики это делают, никто не возмущается. Они сами заинтересованы, чтобы не навредить своему имиджу.

- А кто ваши основные подрядчики? И где корпорация «Золотые ворота», которая ранее активно привлекалась к ремонту дорог, в том числе государственного и международного значения? 

- Наши подрядчики - это компании, которые специализируются на дорожном строительстве. Сейчас корпорация «Золотые  ворота» разделилась, часть занимается жилищным строительством и коттеджными городками, а часть, в том числе «Югозападдорстрой» и СУ-813, входит в состав «Альфадорстрой» и работает на дорожном строительстве и сегодня (ранее корпорация "Золотые ворота" объединяла более 10 предприятий, работающих в сфере строительства, реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог, мостов, а также в производстве строительных материалов. Предприятия корпорации занимались ремонтом таких трасс, как "Киев-Чоп", "Киев-Харьков-Довжанский", "Киев-Ковель-Ягодин (на Люблин) и др. - ред.).

Начиная с трассы Киев-Одесса  у нас работает «Альтком». Хорошо работают «Автомагистраль-Юг», «Днепрдорстрой», «Уманьавтодор» и другие компании. Есть еще десяток средних компаний в разных регионах. Кстати, на тендерах среди компаний, которые проходят предквалификацию, очень жесткая конкуренция. В вопросах цены разница 1-2%.

- Укравтодор обвиняют в том, что он отбирает одних и тех же подрядчиков...

- Если, например, работы выполняются за средства международных финансовых организаций (МФО), то работают те, кто выиграл международный тендер. Это обязательное требование, чтобы подрядчики и контролирующие их консалтинговые организации были выбраны на международном тендере. Процедура такая: тендер проводит Укравтодор, все результаты торгов согласовывает банк или МФО, которые дают кредит, после согласования мы объявляем результаты. Подрядчики сделали, иностранная компания приняла, пришли к нам сертификаты, мы их проверили, отправили в Минфин, Минфин отравил в банк, банк перечислил подрядчику. Такая система, иначе  не дадут деньги. Если работы выполняются за бюджетные деньги – тендеры проводятся согласно украинскому законодательству. Но в любом случае – подрядчик определяется по результатам тендера.

- Понятно, что средств на строительство и ремонт дорог катастрофически не хватает. Но какой выход?

- Нужно разработать четкую программу и пересмотреть приоритеты. За средства из бюджета приоритетом должно быть не строительство новых магистралей,  а ремонт и сохранение существующей сети. А строить магистрали нужно либо за счет  кредитов, либо за счет частных инвестиций. Для этого у нас уже есть законодательные условия - есть закон о концессии, о государственно-частном партнерстве. До полутора десятка солидных европейских компаний готовы вкладывать в строительство концессионных дорог, вопрос только в  способности населения платить за проезд.

- Сколько примерно придется платить за проезд по платной концессионной дороге?

- За легковой автомобиль около 30 коп за 1 км, за грузовик — до 1 грн за 1 км. Примерно как  в Европе. Но не в этом проблема. Инвестору нужно вернуть вложенные средства и заработать, хотя бы 10%. На таких больших проектах рентабельность небольшая, окупаемость 20-21 год.

Чтобы заинтересовать инвестора на автодорогах должна быть  высокая интенсивность движения, хороший трафик. Если трафика нет, то по закону государство должно гарантировать возврат инвестиций. При этом у нас, в отличие от Китая, например, по закону обязательно должна быть альтернативная бесплатная дорога. 

- Почему же до сих пор нет концессионных автодорог?

- Проблема в том, что у нас на сегодня нет таких потоков, как во Франции или  в Польше на дороге Краков-Вроцлав в направлении на Берлин. Там концессия работает, и инвестор каждый год получает доход. Поэтому, говоря о концессиях мы должны быть готовы к тому, чтобы каждый год закладывать в бюджет средства на компенсацию инвестору-концессионеру. Я уверен, что даже при таких условиях любую дорогу можно строить на принципах государственно-частного партнерства. Тут только нужно подсчитать, чтобы это не было в 1,5 раза дороже, чем обычный кредит на строительство.

- Какие направления могут быть приоритетными в будущем?

- У нас нет нормальной дороги из Киева в Донецк. Из Львов есть в Киев  благодаря последним кредитам, а на восток нет. Мы дойдем из Киева до Полтавы дорогой первой категории за кредиты Мирового банка и нужно думать, какое направление сейчас развивать, - или от Решетиловки до Днепропетровска и на Донецк, и дальше - на Луганск, куда тоже нет нормальной дороги. Еще есть амбициозный проект в этом направлении по правому берегу через Канев, Чигирин с выходом через Днепродзержинск и Днепропетровск. Стоимость этой дороги протяженностью 400 км около 23,6  млрд грн.  Цена получается 50 млн за 1 км.

- Можно ли что-то сделать, чтобы уберечь наши дороги от того, что они разбиваются грузовым транспортом, например, перенаправить грузы на железную дорогу?

- Это рыночные отношения. На расстояния до 150-200 км выгоднее везти своими самосвалами, чем по "железке", так что нагрузка на дороги не уменьшится. Но нужно контролировать перевес, чтобы не перегружали автомобили сверх всяких норм. Для контроля у нас есть 36 передвижных весов, которые мы передадим Укртрансинспекции, чтобы контролировать вес транспорта. Автомобиль заехал, вес определили, и сразу можно выписать штраф за перегруз. Кроме того, сейчас отрабатывается совместный проект с чешской компанией на установку автоматических весов, позволяющих взвешивать автомобиль в движении. 

Но штрафы это не главное, мы собираем штрафов около 10-15 млн грн в год, это немного. Главное – сохранить дороги.

Анна Левченко (УНИАН)

загрузка...
Мы используем cookies
Соглашаюсь