Железная дорога: как не опоздать с реформой
Железная дорога: как не опоздать с реформой

Железная дорога: как не опоздать с реформой

19:21, 02 декабря 2011
13 мин. 5

Железнодорожники ожидают от реформы привлечения инвестиций. Эксперты считают, что ее результатом станет полноценная интеграция Украины в систему пан-европейских коридоров...

Профильный комитет ВР одобрил законопроекты по реформированию ж/д транспорта. Железнодорожники заявляют, что реформа, в первую очередь, даст возможность привлечь инвестиции в обновление основных фондов и подвижного состава.  Эксперты же уверены, что целью реформы должна стать полноценная интеграция Украины в систему пан-Европейских транспортных коридоров.

                    Законопроект стартовал

Комитет Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи единогласно рекомендует принять законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта в первом чтении. Речь идет о двух законопроектах - №9337 об особенностях образования государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования и № 9377 об изменениях закона о  железнодорожном транспорте относительно разграничения функций государственного и хозяйственного управления отраслью.

Генеральный директор Укрзализныци Владимир Козак отметил, что сегодня основными проблемами отрасли, которые необходимо решать в процессе реформирования, является острая потребность в инвестициях в обновление основных фондов и изменение системы управления железнодорожным транспортом. По информации  чиновника,  в 2010 году в обновление основных фондов железной дороги было вложено чуть более 8 млрд. грн., в то время как реальная потребность составляла почти 24 млрд. грн. «Только за 2010 год дефицит в инвестициях составил более 15,5 млрд. грн. В частности, подвижной состав является морально устаревшим и физически изношенным на 86%, не говоря уже о всей инфраструктуре перевозок», - подсчитал В. Козак.

Укрзализныця не рассчитывает на молниеносность процесса, однако настаивает на необходимости к нему наконец-то приступить.  Во всех странах это долгий поступательный и максимально просчитанный, взвешенный процесс структурных преобразований.  Согласно программе реформ, на первом этапе (2012-2013 годы) будет создана единая государственная акционерная компания и распределены функции между государством и компанией. Ключевым моментом этого этапа является установление четких правил и разделение функций между государством, которое продолжает осуществлять регулирование и контроль над отраслью,  и компанией (100% государственная собственность), которая осуществляет хозяйственную деятельность.

На втором этапе, который продлится с 2013 по 2015 годы,  предполагается внутренняя трансформация единой компании по функциональным направлениям — будут  образованы вертикально интегрированные производственно-технологические системы железнодорожного транспорта и созданы частные операторские компании (как в грузовых перевозках, так и совместно с местными исполнительными властями в секторе пассажирских перевозок).

На третьем этапе реформирования (2016-2019 годы) планируется полностью ликвидировать перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, образовать корпоративно-зависимое хозяйственное общество в сфере пассажирских перевозок и увеличить долю частных вагонных компаний, выделить структурные подразделения, создать  дочерние компании и т.д.

                                                        Под крышу государства

Первым этапом реформы должно стать акционирование железной дороги. На сегодня в отрасли существуют шесть независимых хозяйствующих субъектов (железных дорог), а также Государственная администрация (Укрзализныця), статус которой выпадает из украинского законодательного поля. Согласно одобренному проекту  закона об акционировании из всего этого юридического многообразия будет создано единое государственное акционерное общество  - ГАО «УЗ – Украинские железные дороги», а самостоятельные сегодня железные дороги станут филиалами ГАО. 

Александр КАВА, координатор реформы транспортного сектора Координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины и один из разработчиков законопроекта, говорит, что отсутствие в Украине единого хозяйствующего субъекта на железнодорожном транспорте создает много сложностей для железной дороги как единой системы: «Например, если грузовой поезд следует из Донецка во Львов, то он проходит по пяти ж/д, локомотив одной железной дороги используется для ведения состава не только по своей ж/д. Это приводит к значительному количеству взаиморасчетов между железными дорогами. А в рамках одного хозяйствующего субъекта это существенно упростит жизнь ж/д ».

                                                  Основная «страшилка» реформирования

Оппоненты реформы предостерегают, что под соусом реформирования готовится приватизация железной дороги. Однако авторы проекта об акционировании утверждают: речь о приватизации не идет вообще. «Это четко зафиксировано в законе: 100% акций акционерной компании закрепляются в собственности государства, и ни у кого нет права отчуждать их», - говорит А. Кава. 

Самым важным моментом акционирования является, по словам А.Кавы, то, что железнодорожная инфраструктура – пути, станции, электрификация, системы энергообеспечения, блокировки и сигнализации – остаются в государственной собственности и передаются ГАО только с правом хозяйственного ведения. ГАО также получает земельные участки под объектами жд транспорта на праве постоянного пользования.

Также стоит отметить, что статья 8 законопроекта предусматривает ограничение обращения акций ГАО, а именно: в государственной собственности находится 100 процентов акций Общества, которые запрещается отчуждать, передавать в управление, залог, использовать для формирования уставного капитала субъектов хозяйствования и совершать по ним другие сделки, следствием которых может быть отчуждение их из государственной собственности.

Кроме того, законопроект предусматривает ограничения по распоряжению имуществом ГАО (статья 10). Так, магистральные железнодорожные линии общего пользования и размещенные на них технологические сооружения, передающие устройства, которые непосредственно используются для обеспечения процесса перевозок, являются государственной собственностью и закрепляются за ГАО на праве хозяйственного ведения.

Законопроект закрепляет, что это имущество не подлежит приватизации (для этого вносятся соответствующие изменения в Закон Украины "О приватизации государственного имущества") и продаже, в том числе в процессе производства дела о банкротстве. Кроме того, на это имущество не может быть обращено взыскание по решению суда и наложен арест.

Общество не может отчуждать, передавать в пользование, аренду, лизинг, концессию, управление, залог, безвозмездное пользование, вносить в уставный капитал хозяйствующих субъектов и совершать другие сделки, следствием которых может быть отчуждение такого имущества.

Критики процесса, как правило, обращают внимание на тот факт, что законопроект №9337 исключает из списка не подлежащих приватизации объектов имущественные комплексы 35 объектов. Но авторы реформы утверждают, что без такого технического выведения данных предприятий из списка их просто юридически невозможно передать в уставной фонд новосозданной государственной акционерной компании, поэтому вывод объектов из списка предприятий, не подлежащих приватизации – технологический шаг, без которого не возможно провести акционирование единого железнодорожного комплекса.

                                                                  Где деньги взять?

Впрочем, главный вопрос — сможет ли ГАО находить деньги для улучшение перевозок, будет зависеть от того, насколько эффективной будет его деятельность. ГАО «УЗ – Украинские железные дороги» сможет привлекать долговое финансирование — кредиты,  кредитные линии, лизинговые соглашения, кредитные синдикаты, т.д. Паевые инвестиции ГАО привлечь не сможет, так как 100% его акций закрепляются в государственной собственности и не подлежат отчуждению.

Cтарший аналитик инвестиционной компании Astrum Investment Management Игорь Билык считает, что создание ГАО позволит железной дороге возобновить более дешевые, по сравнению с отечественными, кредитные линии западных банков и финансовых организаций, а также увеличить активность по размещению облигаций.

Не смотря на то, предприятие «УЗ – Украинские железные дороги» будет государственным, авторы реформ считают, что оно не будет требовать госгарантий для привлечения кредитов. Госгарантии — это инструмент, о котором в Украине нужно понемногу забывать, - говорит А. Кава. -  Кредиты будут даваться под залог, но предметом залога не смогут быть инфраструктура, земля или акции ГАО. Такое ограничение четко и однозначно зафиксировано в законопроекте».

                                                               Дальше будет интересней

Генеральный директор УЗ Владимир Козак, представляя законопроекты на заседании Комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи, сообщил, что специалистами и экспертами был изучен мировой опыт реформирования железных дорог (консультантом выступила одна из крупнейших мировых компаний в даной тематике -  AT Kearney,  которая консультировала аналогичные реформы в США, Канаде, Германии и России). В частности, во всем мире, в том числе Франции, Германии, Австралии вначале была проведена санация финансов железных дорог и списаны все долги, также был осуществлен отказ от перекрестного субсидирования и введено государственное финансирование инфраструктуры и социальных типов перевозок.  Для бизнеса были созданы равные условия свободного доступа к железнодорожной  инфраструктуре для того, чтобы создать конкуренцию между государственными компаниями  и частными. Все эти направления были реализованы в странах, которые проводили реформу. Основные принципы -  это в первую очередь сохранение государственного контроля над отраслью, отказ от вмешательства в хозяйственную деятельность предприятия, передача региональным ветвям финансирования пригородных перевозок и поэтапность проведение реформ. Как правило, это все проходило в три этапа.

По мнению экспертов, самой прибыльной частью железнодорожного бизнеса являются грузовые перевозки, которые и привлекут инвесторов в первую очередь. «Если будет принято решение приватизировать отдельные подразделения, то грузовые перевозки будут наиболее привлекательными», - считает И. Билык.  «К пассажирским перевозкам инвестиционного интереса быть не может из-за низкого процента компенсации государством расходов на перевозку льготников», - подтверждает старший научный сотрудник Института экономических исследований и политических консультаций Ирина Коссе.

Среди потенциальных инвесторов грузового сегмента эксперты, в первую очередь, называют крупных украинских производителей и российские компании.  «Железнодорожный бизнес  может заинтересовать крупных отечественных грузоотправителей, которые, контролируя перевозку, снижают риски по доставке своей продукции. При благоприятных условиях инвестирования в бизнес железнодорожных перевозок в Украине наиболее вероятным будет более активный приход российских компаний», - прогнозирует И.Билык.

Алексей Андрейченко, старший аналитик инвестиционной компании «Арт-Капитал»  считает, что интерес к железной дороге есть, например, у СКМ, которая уже владеет 20% долей в крупнейшем частном перевозчике в Украине Лемтрансе. Кроме того, интерес может возникать у такой группы, как «Финансы и Кредит», в составе которой есть производитель грузовых вагонов и нуждающиеся в постоянных грузоперевозках ГОК. «По большому счету, это потенциально высоко прибыльный бизнес, который будет интересен даже как обособленная компания без синергии», - считает аналитик. А. Андрейченко называет и российских грузоперевозчиков, которым будет интересна акционированная железная дорога — «Глобал-Транс»,  лизинговые компании, связанные с крупными банками, например «ВТБ лизинг», которая планирует увеличивать свой парк грузовых вагонов в Украине до 25 тыс. единиц.

Впрочем, эксперты транспортной отрасли считают, что украинские железные дороги смогут привлечь и крупных  мировых игроков, для которых железная дорога — профильный бизнес, у которых есть опыт управления отраслью и имеется возможность инвестировать в развитие собственные средства. Такие инвесторы будут намного эффективнее, чем украинские ФПГ, которым придется осваивать специфику железных дорог с нуля, и которые смогут развивать  ГАО «УЗ – Украинские железные дороги» не только на пространстве 1520, но и интегрировать его в пан-Европейский транспортный коридор. Правда, крупные мировые компании наверняка потребуют определенных госгарантий, но по словам А. Кавы, детали последующих этапов реформы и создания дочерних компаний (грузовой и пассажирской)  выкристализуются в будущем.

Михаил Нечипорчук (УНИАН)

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
загрузка...

Нравится ли Вам сайт?
Оставьте свое мнение

Соглашаюсь
Мы используем cookies