Из 673 самолетов, эксплуатируемых 11 крупнейшими российскими авиакомпаниями, 130, или почти пятая часть, не находятся в эксплуатации.
Россия обратилась к Вьетнаму с просьбой сдать в аренду свои пассажирские самолеты в комплекте с экипажами и техническим обслуживанием, однако любая такая сделка предполагала бы использование самолетов Airbus или Boeing, что подвергло бы вьетнамских перевозчиков вторичным санкциям. Об этом пишет Euronews.
Отмечается, что почти пятая часть самолетов крупнейших российских авиакомпаний уже находится в простое, что вдвое превышает обычный показатель. Состояние российского парка, изъятого у западных лизингодателей в 2022 году, ухудшается.
Согласно данным российской отрасли, из 673 самолетов, эксплуатируемых 11 крупнейшими российскими авиакомпаниями, 130, или почти пятая часть, не находятся в эксплуатации. Нормальный показатель простоев составляет около 10%.
В издании добавили, что российские авиакомпании, не входящие в группу "Аэрофлот", находятся в ещё более плачевном положении: 93 из их 322 самолётов, то есть почти треть, простаивают.
Министр транспорта РФ Андрей Никитин заявил, что Москва предложила вьетнамским перевозчикам передать самолеты российским авиакомпаниям по договору вет-лизинга. В издании объяснили, что такие соглашения предусматривают аренду самолетов с экипажем, техническим обслуживанием и страхованием. По словам Никитина, Вьетнам уже изучает это предложение..
В издании напомнили, что основной авиаперевозчик Вьетнама эксплуатирует исключительно самолеты Airbus и Boeing. Это означает, что любая передача в Россию будет касаться самолетов западного производства, что создаст тот же риск вторичных санкций, который заставил Эфиопию отклонить аналогичное предложение.
В издании отметили, что после начала полномасштабного вторжения России в Украину были введены санкции, после чего Москва приняла закон, позволяющий авиакомпаниям перерегистрировать более 400 арендованных за рубежом западных самолетов на внутренний рынок, вместо того чтобы возвращать их владельцам. Однако, в соответствии с международным авиационным правом двойная регистрация одного и того же самолета запрещена, а это означает, что перерегистрации, произведенные Россией, являются незаконными.
Арендодатели подали страховые иски на общую сумму около 8 млрд долларов для возмещения своих убытков, причем многие дела все еще находятся на рассмотрении.
В издании напомнили, что до начала полномасштабного вторжения в Украину примерно 850 из 900 коммерческих самолетов России представляли собой самолеты Boeing или Airbus американского и европейского производства. Из них около 85% были взяты в аренду у зарубежных компаний.
Со временем российские авиакомпании начали разбирать на запчасти конфискованный парк, что еще больше усугубляет юридические проблемы. В издании подчеркнули, что согласно международным стандартам летной годности, каждый компонент должен иметь сертифицированную и отслеживаемую историю технического обслуживания.
Журналисты добавили, что детали, снятые с самолетов, лишенных доступа к цепочкам технического обслуживания, сертифицированным на Западе, не могут легально использоваться на самолетах, выполняющих международные рейсы. Однако российский авиационный регулятор "Росавиация" выдает собственные сертификаты на такие детали, которые не признаются авиационными властями ЕС или США.
В издании отметили, что российские авиакомпании также сталкиваются с проблемами с поставками топлива. По данным росСМИ, ограничения на заправку введены как минимум в 26 крупных аэропортах. В аэропортах Санкт-Петербурга, Калининграда, Екатеринбурга, Казани, Уфы, Иркутска и Владивостока топливо нормируется до объема, необходимого для одного рейса.
Самые строгие ограничения на заправку самолетов действуют на юге России: в Сочи, Волгограде и Астрахани введены ограничения для всех авиаперевозчиков. В издании подчеркнули, что украинские удары по российским НПЗ привели к сокращению производства топлива, и в ответ правительство РФ ограничило экспорт авиационного топлива.
Ранее эксперт по авиационному рынку Богдан Долинце рассказал, что из-за нехватки иностранных запчастей российские производители пытаются спасти коммерческие пассажирские перевозки с помощью так называемого авиационного каннибализма. Однако, по его словам, это не очень помогает в ремонте самолетов.
Эксперт отметил, что в РФ производство коммерческих самолетов остро зависит от поставок иностранных компонентов. В частности, пассажирский российский самолет Superjet на 50% состоит из запчастей, которые изготавливаются за рубежом.
Критическим компонентом, по данным эксперта, являются двигатели, которые ранее изготавливались во Франции. А свои пассажирские борта Ил-114 и МС-21 Россия не способна запустить в серийное производство.