Владимир Зеленский мечтает создать в Украине национального авиаперевозчика. Выполнить эту задачу чиновники обещают уже в следующем году, однако ответить, сколько народных денег на это потребуется и насколько целесообразны эти траты – не могут. УНИАН разобрался, почему на сегодня многие национальные авиаперевозчики проигрывают частным, и во сколько мечта президента обойдется украинским налогоплательщикам.
В пятницу, 17 сентября, в аэропорту Борисполь состоялась презентация узкофюзеляжного авиалайнера Airbus A220-300, ранее известного как Bombardier CS300, с целью расширения присутствия французской авиакомпании на украинском рынке.
"A220 и A321 - это самое лучшее решение для стран с такой географией и сезонностью, как у Украины. А220 имеет правильные параметры, чтобы покрыть как внутренние рейсы, так и рейсы в Европу, Азию, на Ближний Восток", - сообщил вице-президент Airbus по Центральной и Северной Европе Кимон Сотиропулос в ходе презентации, подчеркнув, что указанные модели авиалайнеров Airbus являются наиболее перспективными для нашего государства.
И хотя прямым текстом об этом не заявлялось, ряд экспертов и представителей украинских авиакомпаний поняли, что презентация Airbus стала одним из очередных шагов по созданию в нашей стране государственного авиаперевозчика, идея запуска которого, по инициативе президента Украины Владимира Зеленского, обсуждается в Украине уже полгода.
"Это моя мечта – сделать современную государственную авиакомпанию уровня Turkish Airlines и Singapore Airlines. Государство готово выделить на это деньги... Мы построим и государственную авиакомпанию, и сделаем заказ нашему государственному "Антонову", и привлечем много рабочих мест под это", - заявил глава государства еще в апреле 2020 года.
На сегодня вопрос создания национального авиаперевозчика – один из приоритетных в списке задач, стоящих перед Министерством инфраструктуры и, непосредственно, его главой – Александром Кубраковым. При этом, сроки – очень сжаты, поскольку, согласно планам президента и правительства, государственная авиакомпания должна начать работу уже в следующем году. Среди основных преимуществ от запуска подконтрольного государству авиаперевозчика чиновники называют вопросы имиджа государства, национальной безопасности (поскольку авиация – составляющая критической инфраструктуры страны), рост авиационного трафика, государственную поддержку отрасли и множество других, по большей части декларативных, благ.
Несмотря на то, что на решение основных организационных вопросов осталось не так много времени, чиновники до сих пор не определились, какая модель государственной авиакомпании наилучшим образом впишется в украинские реалии, во сколько это обойдется государственному бюджету, есть ли реальная возможность у государства выделить такой объем средств, а также насколько целесообразными будут эти расходы.
Исследование, на котором базируются оценки правительства о необходимости создания украинского национального авиаперевозчика, проводила малоизвестная французская компания Aérogestion – при чем, сделала это по собственной инициативе, не взяв ни капли из украинского бюджета (народная мудрость про бесплатный сыр, который встречается только в мышеловке, в данном случае немного проясняется, если учесть, что родина "исследователей", Франция – когда-то была одним из мировых лидеров по производству пассажирских самолетов, а последние годы ее флагманский авиастроительный концерн Airbus пребывает в плачевном состоянии, проиграв конкуренцию на мировых рынках американцам, и отчаянно ищет новых покупателей). Дополнительных расчетов у аудиторов мирового уровня – EY, PwC, Deloitte – отечественные чиновники не запрашивали, рискнем предположить, из соображений экономии.
"Мы им (компании Aérogestion, – УНИАН) за работу не платим. Им платит французское правительство. Французское правительство к нам обратилось и сказало: мы знаем о вашей инициативе президента, и мы вам предлагаем это на гранатовых условиях", - объяснила корреспонденту УНИАН выбор консультанта советник министра инфраструктуры Александра Азархина после презентации исследования Aérogestion в июле.
Если говорить о самой презентации, она также была окутана флером праздничной таинственности и начисто лишена конкретики. Пролить свет на волнующие общественность вопросы – о том, какими будут источники финансирования национального авиаперевозчика, и почему вопрос о его создании назрел именно сейчас, - чиновники обещали ответить в начале осени, однако до сих пор этого так и не произошло.
Пока власти продолжают хранить молчание, УНИАН пообщался с экспертами авиационного рынка и проанализировал опыт создания подобных компаний другими странами.
Еще в прошлом веке почти все авиакомпании мира находились в государственной собственности и служили своеобразной визитной карточкой страны, под флагом которой они совершали рейсы. Однако со временем смысл в этом стал постепенно теряться, и большинство из них перешли в частные руки.
Произошло это, в основном, из-за неэффективности львиной доли государственных авиакомпаний.
Прежде всего, важно понимать, что авиаперевозки – малоприбыльный, низкомаржинальный и высокорисковый бизнес, который предусматривает огромные расходы на закупку и поддержание своего основного технического средства – самолетов, а также квалифицированного персонала. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), за последние 60 лет средняя прибыль отрасли составила всего 0,3 процента.
Когда речь идет о национальном авиаперевозчике, на него возлагается высокая социальная нагрузка. Государственная компания обязана совершать определенные важные для страны рейсы (условно, из Ужгорода в Краматорск) вне зависимости от того, насколько это прибыльно. А потому от убыточных направлений госкомпании избавляются редко и "со скрипом".
Плюс, менеджеры государственных компаний, находясь под влиянием чиновников, их назначивших, зачастую не ставят себе приоритетом эффективность операционной деятельности и финансовые результаты компаний – и это все, не говоря уже о благодатнейшем поле для расцвета коррупции.
Когда же авиакомпания находится в частной собственности, к ней относятся, в первую очередь, как к бизнесу, цель которого – приносить доход. Менеджеры таких компаний намного активнее избавляются от всего лишнего (включая убыточные рейсы) и направляют средства в инновации – закупку новых самолетов, элементов салона, персонал.
Так, в свое время разорились и были приватизированы старейшие авиакомпании Европы – британская British Airways (перешла в частные руки в 1987 году) и испанская авиакомпания Iberia (приватизирована в 2001 году). А уже в 2011 году они объединились в холдинг International Airlines Group, в котором обе компании до сих пор продолжают авиаперевозки под своими именами.
Также в частный сектор перешли такие именитые перевозчики как Qantas (Австралия), Air Canada (Канада) и мировой гигант авиаперевозок Lufthansa (Германия). Приватизация позволила компаниям сделать свою работу экономически более эффективной и выйти в "плюс" (в докоронавирусные времена), избавившись от политического влияния.
И хотя в связи с пандемией COVID-19 и убытков, которые понесли авиаперевозчики вследствие сокращения пассажиропотока, мировой авиарынок оказался зависим от государственной поддержки, на ренационализацию и возвращение под контроль правительств в обмен на покрытие накопившихся долгов согласны не все.
Так, Lufthansa почти отказалась от государственной помощи на 9 миллиардов евро из-за того, что немецкое правительство хотело взамен получить право участия в управлении авиакомпанией. Банкротство компании показалось генеральному директору Карстену Шпору более привлекательным сценарием, нежели возвращение под крыло Берлина. Это – едва ли не лучшее доказательство того, что, когда к управлению бизнесом приходит государство, которое, как известно, является неэффективным собственником, его "дети" страдают.
Говоря о резонансных примерах разорения национальных авиакомпаний, нельзя не вспомнить о швейцарской авиакомпании Swissair, объявленной банкротом в 2001 году, а также венгерском перевозчике Malev, пережившем множество кризисов и окончательно прекратившем свое существование в 2012 году.
Хотя истории краха этих компаний отличаются, их первопричина одна – неграмотный менеджмент с полным отсутствием оптимизации расходов со стороны государств. Перевозчики совершали классические ошибки: использовали старые самолеты и, при этом, устанавливали на маршрутах достаточно высокие и негибкие цены, при которых оказывались неконкурентоспособными на рынке. В конце концов, в момент кризисов их падение оказалось настолько глубоким, что любые попытки реанимации были лишены всякого смысла.
Однако, на их "обломках" в тех рынках, где не было высокой конкуренции, возродились другие компании, которые находятся в частных руках и показывают совершенно другие результаты.
Так, впервые начавший полеты в 2003 году венгерский лоукостер WizzAir начал стремительно расти именно с момента ухода государственного Malev. И хотя эту компанию можно счесть менее престижной, нежели предшественника, совершавшего рейсы под национальным флагом Венгрии, WizzAir успешно занял свою нишу, и в 2020 году был названа лучшим бюджетным авиаперевозчиком Европы в рейтинге Airline Ratings. На сегодня флот венгерского лоукостера насчитывает уже более 100 самолетов, а в августе 2021 года компания намерена выйти на докризисный уровень пассажиропотока.
Что же касается Швайцарии, то из пепла компании Swissair родилась частная компания SWISS, демонстрировавшая до начала пандемии коронавируса положительные финансовые результаты. На сегодня компания входит в группу Lufthansa и является членом крупнейшего авиационного альянса Star Alliance.
Тем временем, многие неэффективные государственные авиакомпании продолжают функционировать, поглощая государственные деньги и не показывая положительного результата.
Так, например, "бюджетная дыра" Италии – авиакомпании Alitalia – находится в состоянии банкротства с 2005 года. В конце 2019 года правительство этой страны одобрило выделение компании очередного кредита в размере 400 миллионов евро. Еще раньше – в 2017 году – компания получила 900 миллионов евро финансовой помощи. Согласитесь, национальный авиаперевозчик – недешевое удовольствие, даже для страны-участницы "Большой семерки" (в отличие от Италии, Украина, напомним, такими финансовыми успехами похвастать не может).
Пять последних лет итальянский авиаперевозчик находился под специальным антикризисным управлением, но света в конце своего долгового тоннеля так и не увидел. Основными причинами неудачи компании эксперты называют огромный багаж социальных обязательств, возложенных на Alitalia итальянскими профсоюзами, и принципиальность этих же профсоюзов, нежелающих принимать выгодные предложения по реструктуризации долга ради сохранения целостности компании.
Как стало известно в сентябре, истории вечного банкротства компании Alitalia пришел закономерный конец – не сумев привлечь инвесторов, итальянский авиаперевозчик вынужден закрыться с 15 октября. Планируется, что его место займет новая компания – Italia Transporto Aereo (ITA), объявившая о закупке 52 самолётов Alitalia и найме 2500 сотрудников.
Другой пример – национальная авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов Etihad со штаб-квартирой в Абу-Даби, которая демонстрирует убытки уже около десяти лет. Сейчас компания проходит очередной виток реструктуризации, оставляя в своем флоте только новейшие самолеты, и продавая менее современные модели. Впрочем, пока у тамошних шейхов не кончится нефть, агония будет продолжаться.
Не стоит также забывать и о нашем агрессивном восточном соседе. Авиационный рынок России – очень монополизирован, и почти полностью оккупирован компанией "Аэрофлот" с ее "дочками". Основной заработок российской авиационной отрасли – не перевозки пассажиров как таковых, а – за счет взымаемой платы за пролет самолетов других компаний над огромными территориями России. Особенно высока эта плата на трансполярных маршрутах между Северной Америкой и Азией через Сибирь, и ежегодно исчисляется сотнями миллионов долларов.
Однако, даже при этом российские авиаперевозчики умудряются демонстрировать огромные убытки. По итогам 2020 года "Аэрофлот" отчитался об убытке в размере 123 миллионов рублей, что составляет свыше 50 миллионов гривен. При этом, руководство компании погрязло в коррупционных скандалах, а местная пресса пестрит заголовками о хищении средств и мошенничестве в компании.
Не менее интересная ситуация складывается на авиарынке Беларуси, который и вовсе на сто процентов монополизирован – компанией "Белавиа", которая всячески препятствовала выходу на этот рынок международных лоукостеров из-за осознания, что эту конкурентную борьбу ей не выиграть.
С началом российской агрессии на востоке нашей страны у "Белавии" появилась существенная статья доходов, поскольку с закрытием авиасообщения между Украиной и Россией эта компания стала осуществлять сообщение между Киевом и Москвой через Минск. Однако теперь и эта "лавочка" для Беларуси прикрыта, а основными направлениями для самолетов "Белавии", по всей видимости, будут "популярные курорты" России – Магадан, Уренгой, Тюмень...
По данным официальной отчетности, чистый убыток "Белавии" за 2020 год превысил 92 миллиона рублей (около 34 миллионов гривен). Согласно подсчетам главы консалтинговой компании Friendly Avia Support Александра Ланецкого, воздушная блокировка Беларуси и запрет "Белавиа" на полеты в страны ЕС может привести к тому, что уже в 2021 году компания потеряет около 50 миллионов долларов (эти убытки, как обычно, будет покрывать беларусский бюджет).
Важно отметить, что есть и положительные примеры работы национальных авиаперевозчиков, но… их мало.
В этой части стоит упомянуть польскую LOT, латвийскую airBaltic, которые нашли свою нишу. Успешна африканская авиакомпания Ethiopian Airlines, которая длительное время показывает прибыль.
"Но это скорее исключение из правил. У них – независимый менеджмент, который не влияет на работу компании, а не так, как у нас", - отметил авиационный эксперт, авиаблогер Владимир Беленький.
Однако, эти компании существуют далеко не первый год и создавались в совершенно других экономических условиях, чем те, в которых на сегодня оказалась Украина (например, airBaltic стала одной из первых в мире бюджетных авиакомпаний, была реанимирована после развала Союза для работы на пустом – после изгнания советского "Аэрофлота" - прибалтийском рынке, а развивалась – с акцентом на низкоконкурентные, в начале двухтысячных, перевозки пассажиров из стран бывшего СССР). Потому, когда мы говорим о запуске новой авиакомпании, и цене, которую потребуется за нее заплатить, справедливей рассматривать опыт тех стран, которые прошли по этому пути не так давно.
Один из самых релевантных на сегодня примеров, по мнению экспертов – авиакомпания Уганды Uganda Airlines, которая работала с 1977 по 2001 годы, разорилась и вновь возродилась в августе 2019 года.
"Это новосозданная компания, для которой было разложено по полочкам – сколько нужно средств и для чего. Им [консультанты] сказали, что потребуется 4 региональных и 2 дальномагистральных самолета. Самое интересное, что эта страна по количеству населения очень похожа на Украину. Там живет около 44 миллионов человек. По уровню коррупции, согласно исследованию Transparency International, они тоже близки к нам. Уганда находится на 147 месте, тогда как мы – на 120-м", - пояснил выбор страны для сравнения Беленький.
Согласно его подсчетам, общие расходы властей (то есть, налогоплательщиков) Уганды на создание авиаперевозчика – на покупку самолетов, их страховку и обслуживание в первый год эксплуатации, создание оборотного капитала компании, наем и обучение персонала – составили свыше 400 миллионов долларов!
Правда, для Уганды эти расходы были целесообразны. Из-за своего географического положения страна словно отрезана от основных авиамаршрутов, и в нее никто банально… не хочет летать. К созданию авиаперевозчика в стране готовились с 2015 года, проводили необходимые исследования и расчеты.
"А вот у украинцев сегодня – нет проблемы куда-либо улететь. Предложить цены на порядок ниже, чем у частников, на дальномагистральные направления – к примеру, в Нью-Йорк – у нашей новой авиакомпании вряд ли получится – это возможно только в том случае, если мы (налогоплательщики – УНИАН) ее будем субсидировать. В создании местных авиалиний тоже очень мало бизнеса. Плюс, в Украине уже есть свои авиакомпании – МАУ, Windrose, SkyUp. Создавать новую авиакомпанию, которая будет с ними конкурировать – непонятно, зачем", - отметил Беленький.
"Я считаю, что это близко к тому, чтобы быть преступным, когда частные авиакомпании фактически сейчас из последних сил удерживаются на рынке, а мы готовы выбрасывать сотни миллионов, или даже миллиардов долларов на создание какой-то красивой идеи", - согласился с этой мыслью экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян.
…Видимо, пора рассмотреть успехи компании Turkish Airlines, которую президент выбрал в качестве позитивного примера, анонсируя создание будущего украинского государственного авиаперевозчика? Это компания смешанной формы собственности – 49 процентов ее акций принадлежат государству, а 51 процент – находятся в свободном обороте на бирже. Увы, хотя Turkish Airlines везде приводится как хороший пример государственно-частного партнерства, реальные ее показатели пока – далеки от радужных.
Турецкое правительство, в погоне за тем, чтобы превратить страну в мировой авиационный хаб, уже много лет инвестирует баснословные суммы в поддержание и развитие собственных авиалиний и создание для них специальных льготных условий. Простой пример – за счет своего бюджета Турция реконструировала и взяла в концессию аэропорты соседней Грузии, и теперь обслуживание самолетов Turkish Airlines в них намного выгоднее, чем самолетов любых других европейских авиалиний. Теперь, благодаря этому, перелет в Грузию из любой страны мира будет стоить дешевле всего именно турецкими авиалиниями. Также турецкое правительство вложило миллиарды долларов в строительство самого большого в мире аэропорта близ Стамбула – с целью соединить всю планету цепочками пересадочных рейсов Turkish Airlines через Стамбул (который для реализации данной задумки крайне удачно расположен – между Европой и Азией, сравнительной близко к Экватору). И даже несмотря на это, как и на чрезвычайно выгодное геополитическое расположение государства и минимальные ограничения во время пандемии по сравнению с другими странами, Turkish Airlines демонстрируют убытки – минус 876 миллионов долларов по итогам 2020 года. Почти миллиард! И это только согласно официальной отчетности, в реальности же финансовые показатели компании могут быть еще более удручающими.
"Эрдоган сознательно вкладывает огромные деньги, чтобы превратить Турцию в авиационный хаб. Это политика государства. Они инвестируют в крупнейший аэропорт в Стамбуле, в своего авиаперевозчика. Но насколько это рентабельно - большой вопрос, поскольку прозрачной отчетности мы не видим", - сказал Омелян.
Очевидно, для Украины подобные капиталовложения и накладные расходы – просто неподъемны. Да и идея создания международного хаба по типу Стамбула – нереализуема: мы дальше от границ полушарий (Северного-Южного, Западного-Восточного), а еще – для наших самолетов на неопределенный срок закрыто авиационное пространство соседней России и наши самолеты не могут летать по оптимальным кратчайшим маршрутам над частью собственных территорий – Луганской и Донецкой областями и Крымом.
"Нам трудно строить авиационный хаб, потому что закрыто авиапространство с Беларусью, РФ и Ираном, и остаются только висококонкурентные направления: ЕС и Турция", - подтвердил бывший заместитель министра инфраструктуры Виктор Довгань.
Идея создания в нашей стране национальной авиакомпании, скорее всего, преследует благие намерения. И, как отмечают эксперты, создать авиакомпанию – вне зависимости от формы ее собственности – сейчас намного проще и дешевле, чем раньше (в частности, из-за того, что многие авиакомпании в мире разорились и распродают свой флот, авиастроители, из-за низкого спроса на новые самолеты, предлагают льготные условия покупки в лизинг и большие скидки, а на рынке труда появились безработные пилоты).
"Если компания будет покупать самолеты или брать их в лизинг – то рынок перенасыщен, и может предложить лучшие цены за последние 10-20 лет с точки зрения наполнения флота. Также доступно большое количество квалифицированного персонала", - отметил авиационный эксперт и менеджер авиационного рынка Богдан Долинце.
Но купить самолеты – это лишь полдела или, иначе говоря, половина затрат. Вторая половина – техобслуживание бортов, стоянка в аэропортах и, собственно, стоимость перелетов – топлива. Если все эти расходы не будут с прибылью перекрываться стоимостью проданных авиабилетов – то, фактически, так как убытки государственной компании покрываются из бюджета – все украинцы, независимо от того, летают они или нет, будут фактически "скидываться" на билетики для счастливчиков – реальных пассажиров национальной авиакомпании.
Да и там, где есть государство, всегда присутствует элемент воровства и коррупции. А в украинских реалиях – и подавно. Потому, как показывает практика, приведенный выше расчет в полмиллиарда долларов (напомним, это только на запуск компании, без учета операционной деятельности и каких-нибудь льготных авиабилетов) неизбежно придется умножить еще на какой-то неопределенный коэффициент – учитывая, например, зарплату членов набсовета (вспомните "Нафтогаз" и "Укрзализныцю"), руководства (помните "Укрпочту"?), аппетиты профсоюзов, закупки топлива и запчастей через "правильные" компании-прокладки (а что, вы забыли, как "Укроборонпром" через Чехию и Польшу старые детали на украинских свалках покупал?) и, весьма вероятно, бесплатные билеты для условных народных депутатов и членов их семей.
Что и говорить, если коррупционные скандалы – не редкость даже для государственных авиакомпаний в других странах, где коррупция цветет значительно менее пышным цветом, чем в Украине? Возьмем, к примеру, национального авиаперевозчика Катара - авиакомпанию Qatar Airways, признанную одной из лучших в мире. В прошлом году стало известно, что топ-менеджмент компании погряз в масштабном коррупционном скандале, в результате чего своих портфелей лишились сразу несколько чиновников, включая министра финансов. Аналогия с украинскими реалиями напрашивается непроизвольно...
Готова ли Украина закопать огромные деньжища на реализацию инициативы, целесообразность которой до сих пор не подкреплена реальными расчетами, в условиях затянувшегося экономического кризиса, в преддверии очередного локдауна и с учетом того, сколько средств направляется в другую инфраструктурную инициативу президента – "Большую стройку"? Вопрос – риторический, как и другой: будет ли с этой затеи хоть какой-то прок, кроме пиара и очередной лазейки для "отмывания" средств?..
"Государственные авиакомпании создавались довольно давно, в иных рыночных и регуляторных условиях, чем те, которые действуют сейчас в ЕС и в Украине. В идее президента есть рационал - создание рабочих мест в Украине. Но реализация этой идеи во временных условиях пандемии и на фоне постоянно действующего тренда либерализации и развития лоу-кост модели пассажирских авиаперевозок - задача почти фантастическая", - считает внештатный советник транспортного комитета Верховной Рады, экс-президент авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрий Мирошников.
Кроме того, важно понимать, что создание новой государственной компании неизбежно нанесет сокрушительный удар по уже существующим в нашей стране частным перевозчикам, которые сейчас как никогда нуждаются в государственной поддержке, переживая болезненные последствия коронакризиса. Если допустить, что у нашего государства есть доступный ресурс для развития отечественной отрасли авиации, почему бы вместо реализации авантюрной и заведомо сомнительной идеи не пойти по более очевидному в нынешних рыночных условиях пути: поддержать существующих игроков рынка (вместо создания для них заведомо неконкурентных условий) и инвестировать в развитие летной инфраструктуры (поскольку, по большому счету, возможность принимать трансатлантические самолеты есть только у столичного "Борисполя")?
"Я слышал, что есть закрытые презентации, в которых говорится, что, вроде бы, планируется закупать самолеты компании Airbus для этой государственной авиакомпании, а существующим отечественным частным авиакомпаниям навязывать "Антонова". Это какой-то несколько странный подход, мягко говоря. На самом деле, это близко к авантюре, и это будет попросту потеря средств налогоплательщиков с абсолютно отрицательным результатом", - поделился мнением экс-министр инфраструктуры Омелян.
"Я понимаю, что создание национального авиаперевозчика - это идея президента Владимира Зеленского. Но мудрость любого лидера - вовремя отказаться от ложной идеи", - подытоживает Владимир Омелян.
Прислушаются ли президент и профильное министерство к мнению экспертов и международному опыту создания подобных компаний – неизвестно. Тем временем, украинским налогоплательщикам и уже существующим на рынке частным авиаперевозчикам остается лишь надеяться, что власти задумаются обо всем вышеизложенном до того, как начнут заливать бюджетные деньги в реализацию "президентской мечты", а не после.
Надежда Бурбела