самолет / radioscanner.ru

Госавиаслужба предлагает летать по-новому

12:32, 24 ноября 2014
12 мин. 8

Регулятор намерен выдавать разрешения на новые линии только зарегистрированным в Украине авиакомпаниям, с прозрачной структурой собственности и сетью внутренних маршрутов. Таким образом, ведомство не только узнает конечных бенефициаров перевозчиков, но и создаст условия для развития внутренних перевозок. Минфинфраструктуры уже поддержал инициативу.       

В начале ноября Государственная авиационная служба – ключевой регуляторный орган, отвечающий за организацию воздушного движения в Украине – обнародовал приказ о новых правилах предоставления авиакомпаниям прав на эксплуатацию воздушных линий – международных и внутренних. Документ, как подчеркивают в ведомстве, призван привести авиационное законодательство страны к стандартам и критериям Евросоюза, с которым Украина рассчитывает заключить договор об объединенном авиационном пространстве и открытом небе.

Приказ зарегистрирован в Министерстве юстиции и ждет публикации в официальной прессе. Однако еще до вступления в силу он оказался предметом широких дискуссий. Если в Мининфраструктуры инициативы ГАС поддержали, то участники рынка в мнениях разделились: одни назвали их необходимыми и своевременными, другие – лоу-кост компании - усмотрели в них монополизацию авиаперевозок, «запрет» на вхождение новых перевозчиков, и даже пригрозили пойти в исками в суд.

Но нужно ли так сгущать краски?

Открыть карты

  

Фото УНИАН

Согласно приказу, все вопросы по эксплуатации авиалиний отныне будет решать специальная комиссия Госавиаслужбы, а не коллегиальный орган Министерства инфраструктуры, как это было последние полтора года. Комиссия должна собираться ежемесячно, даже если авиакомпании подали всего одну заявку на маршрут. Заявки, равно как и ход их рассмотрения, будут публичными – с детальным информационным сопровождением на сайте Госавиаслужбы. Участниками процесса станут все заинтересованные стороны.

Решения Комиссия будет принимать большинством голосов и затем рекомендовать главе Госавиаслужбы разрешить, отказать, ограничить в правах на эксплуатацию воздушной линии или оставить заявку авиакомпании без рассмотрения.

Каждая заявка будет оцениваться по нескольким критериям, включающим конкурентные преимущества заявителей, их корпоративную историю в части использования маршрутов, а также ряд социально значимых параметров, включая, например, сумму уплаченных налогов или наличие сети внутренних линий. Каждый критерий будет оценен по 10-бальной шкале. 

«Мы создали математическую модель определения лучшего перевозчика при подаче авиакомпаниями заявок на одни и те же частоты или на один и тот же рейс. Это очень правильная и прозрачная схема. – прокомментировал решение глава Госавиаслужбы Денис Антонюк. - Большой перевозчик или маленький, безопасный или небезопасный: сложили все цифры, сравнили их и решили, какой эксплуатант лучше. Это механизм разрешит все спорные случаи. Раньше такой прозрачности не было». 

Ответной прозрачности потребуют и от перевозчиков. Их обяжут назвать конечных собственников, которые, согласно новым правилам, должны быть украинцами. «Право на эксплуатацию международной регулярной или чартерной воздушной линии предоставляется только тем авиаперевозчикам, которыми владеют (контролируют полностью или владеют более 50% уставного капитала) или являются конечными бенефициарами или собственниками более 50% уставного капитала государство Украина или граждане Украины», - говорится в приказе Госавиаслужбы.

Именно этот пункт вызвал наибольшие нарекания участников рынка, считающих дискриминацией привязку разрешений на маршрут к государственной принадлежности авиаперевозчика. Иностранные компании, работающие в Украине, тут же попеняли руководству Госавиаслужбы на то, что фактически «украинской» на украинском рынке является только одна авиакомпания – крупнейший национальный перевозчик «Международные авиалинии Украины». Всем остальным придется перерегистрироваться или сразу создавать совместное с украинскими партнерами предприятие.

Но, как отметил Антонюк, это нормальная европейская практика.

«Мы много лет работаем над Соглашением о совместном авиапространстве с ЕС. Так давайте посмотрим этот документ внимательно. В нем есть статья, в которой четко оговорено требование к регуляторам выдавать лицензии и разрешения только тем авиакомпаниям, которые на 50% контролируются либо государством регулятора, либо гражданами этого государства, - подчеркнул Антонюк. – С нашим приказом или без него, но коль скоро мы говорим о САП (Соглашении о совместном авиапространстве - УНИАН), мы в любом случае к норме о национальной принадлежности перевозчика придем. А кроме того, мы наконец увидим кто истинный хозяин авиакомпаний, которые работают на рынке.  Это касается как крупных игроков, так и мелких».

При этом Антонюк отметил, что информация о конечных бенефициарах, это не просто список собственников, но и «персонификация» финансовой безопасности авиакомпаний, прозрачность их работы и общей прозрачности рынка. «О какой-либо монополии для украинских перевозчиков речи не идет. Более того, эта норма справедлива только для случаев, когда авиакомпании подадут заявку на новые маршруты. Для эксплуатации уже имеющихся линий информация о собственниках не понадобится, поскольку закон обратной силы не имеет. Мы не имеем ни права, ни желания оспаривать уже выданные направления», - сказал Антонюк.

При этом в «МАУ» подчеркнули, что также не усматривают проблем с выполнением приказа Госавиаслужбы. «Разработанные Госавиаслужбой новые авиационные правила способствуют приведению порядка предоставления прав на эксплуатацию воздушных линий в соответствие с нормами Воздушного Кодекса Украины, - прокомментировала ситуацию корпоративный пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая. - Мы не считаем, что новые правила приведут к снижению конкуренции на воздушном рынке Украины, поскольку они обязательны для соблюдения абсолютно всеми авиаперевозчиками. Кроме того, ни одно из положений авиационных правил не влияет на условия осуществления перевозок и хозяйственной деятельности после получения права на эксплуатацию воздушной линии». 

Взять «соцобязательства»

Еще одним важным требованием к перевозчикам Госавиаслужба называет необходимость выполнения не только зарубежных рейсов, но и рейсов по Украине. В частности, новые правила ГАС предполагают выдачу разрешений на зарубежные маршруты – регулярные или чартерные – только при наличии внутренних рейсов. «Право на эксплуатацию воздушных линий авиаперевозчику предоставляется в случае, если он выполняет регулярные внутренние рейсы в течение 12 месяцев к моменту подачи заявки на маршрут», - говорится в приказе ГАС.

Эта норма также вызвала негативную реакцию некоторых перевозчиков, особенно лоу-костеров. Их доводы отчасти понятны: аннексия Крыма и боевые действия на востоке лишили авиакомпании сразу двух популярных маршрутов внутри Украины – в Симферополь и Донецк. Последний, к слову, еще год назад рассматривался лоу-костом «Виззейр Украина» как второй после Киева базовый аэропорт. Но сегодня, сетуют авиакомпании, в Украине остались только три относительно популярных и перспективных с точки зрения прибыльности направления – Одесса, Львов и Днепропетровск.

В Госавиаслужбе объясняют логику и этого требования. «Мы, как государство, очень хотим создать условия для того, чтобы по Украине хоть что-то полетело. – сказал Антонюк. - Мы предложили компромиссную схему. Летайте хоть немного на внутренних рейсах и за это получайте международные. Мы считаем, что это нормально и предлагаем коэффициент 1 к 15 для больших аэропортов и 1 к 30 для маленьких аэропортов – это разумный компромисс, который позволит дать стимул развитию рынка внутренних перелетов».

Один к 30 (или 15) означает, что на 30 (или 15) рейсов в Европу или по другим направлениям за пределы Украины авиакомпания возьмет обязательство выполнить один рейс по Украине. «Это не выкручивание рук, это всего лишь призыв выполнять хоть что-то. Нормы очень лояльные, - подчеркнул Антонюк.

При этом он отметил, что в авиаведомстве понимают: время для экспериментов сейчас не самое лучшее. «Поэтому в приказе прописано, что нормы о внутренних перевозках откладываются на год. Иными словами, если тот же «Виззейр» («Виззейр Украина» - УНИАН) или «Atlasjet» не летает внутри страны сейчас, то ближайший год от них этого требовать никто не будет», - сказал Антонюк. Но к октябрю-ноябрю 2015 года, по словам Антонюка, стоило бы подготовиться.

«Мне надоело оправдываться в том, что мы, дескать, позволили «МАУ» монополизировать направление Киев-Одесса, и никого туда больше не пускаем. Неправда! Мы всем предлагаем этот и другие внутренние маршруты. И просим, чтобы летали», - сказал Антонюк.

Год, по его мнению, - это, во-первых, существенный временной отрезок. А во-вторых, к первому заседания новой лицензионной Комиссии ГАС в декабре текущего года рапортов об открытии внутриукраинских рейсов не потребуется. «Более того, эти рейсы внутри страны будут необходимы только для получения новых направлений. Старые направления, которые уже есть, никто отбирать не будет. – отметил Антонюк. - Если тот же «Виззейр» имеет права на 50 маршрутов, например, никто не будет требовать того, чтобы он автоматом открывал еще полтора рейса по Украине. Летаете – летайте. Но если хотите еще – будьте любезны подготовиться и выполнить необходимые условия».

Идею поддержал и министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак. Во время открытия терминала для внутренних полетов в терминале D крупнейшего в Украине международного аэропорта «Борисполь», он отметил, что это была одна из его инициатив - стимулировать развитие внутренних перевозок. «Авиакомпании часто зарабатывают на внешних перевозках, забыв о внутренних. Почему «Укрзализныця» имеет и выполняет какую-то социальную функцию тоже себе в убыток, а авиакомпании только переживают за то, что у них нерентабельные внутренние рейсы. Ну так давайте их перекрывать за счет заработков на международных рейсах», - подчеркнул министр.  

Тарифы – как «бонус»

По мнению руководства Госавиаслужбы, развитие внутренних перевозок автоматически стимулирует снижение тарифов и развитие небольших аэропортов, прежде всего, таких как Винница, Херсон, Черновцы.

«Мы не только усилим конкуренцию на основных направлениях. Мы будем способствовать снижению тарифов. Если конкуренция «уронит» тариф на Одессу или Львов вдвое - это будет огромная победа», - подчеркнул глава Госавиаслужбы.

При этом он отмел доводы авиакомпаний, не готовых выполнять нерентабельные рейсы.

«Авиакомпании сравнивают то, где они больше потеряют, и где они больше заработают – на Одессе или на Дортмунде, на Львове или где-то еще. И если мы запустим рейсы, мы разломаем монопольную систему, даже если маршрутов будет два или три – уверен Антонюк. - В направлении Львова давно «просится» какой-то лоу-кост. С пятницы по воскресенье по 300 гривен соберется масса желающих слетать туда на уикэнд».

Благо такая тактика, по словам Антонюка, легко реализуема, если заработает экономика, в страну придут инвестиции, а с ними – пассажиры и авиакомпании. Если же спад пассажиропотока усилится, то уже через год не то, что спорить – говорить об авиации не придется. Украинцы ею попросту перестанут пользоваться, отдав предпочтение более доступным видам транспорта.  

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
загрузка...

Нравится ли Вам сайт?
Оставьте свое мнение

Соглашаюсь
Мы используем cookies