Дубров: АМКУ одним решением режет под корень литейную отрасль
Финансовый директор крупнейшего в Украине предприятия литейного производства - Кременчугского сталелитейного завода – Ростислав Дубров в интервью УНИАН рассказал о технических стандартах при изготовлении наиболее важных деталей в вагоностроении – рам и балок, а также сообщил о возможных последствиях для страны в случае импорта аналогичной продукции из Китая, изготовленной в 2012-2013 годах на деньги российского бизнеса.
Ростислав, появилась информация, что Антимонопольный комитет разрешил «Укрзализныце» закупать в Китае вагонное литье, которое было произведено еще в 2012-2013 годах на деньги российских бизнесменов, в частности, оружейных баронов. Почему так произошло? Какой ущерб экономике может нанести решение АМКУ?
Если Антимонопольный комитет не отменит свое решение или мы не сможем его отменить в суде, то тогда Украине будет нанесен огромный ущерб. Литейный кластер украинской экономики - а это основа вагоностроения – может полностью исчезнуть. Не будет украинских литейных предприятий, закончится дешевое китайское литье, и Украина будет покупать эту продукцию втридорога у агрессора – России. И если, не дай Бог, такое случится, у России есть все шансы установить контроль над «Укрзализныцей». А это уже вопрос экономической безопасности страны.
Почему Антимонопольный комитет принял столь рискованное для страны решение?
У меня нет ответа на этот вопрос. Я сам в недоумении от происходящего. Могу лишь предположить, что Антимонопольный комитет принимал явно незаконное и антигосударственное решение в угоду чьим-то сиюминутным бизнес-интересам. И этот кто-то очень влиятельный, хотя и не обладает стратегическим мышлением. Но чтобы было понятно, о чем идет речь, мне стоит указать ряд важных моментов и напомнить хронологию событий.
Как известно, отечественные предприятия и даже целые отрасли буквально задыхаются от нехватки грузовых вагонов и локомотивов. К тому же значительная часть вагонного парка изношена, что может привести к трагическим последствиям. Чтобы отечественная экономика могла дальше развиваться и расти, в Украине должна начаться широкомасштабная кампания по обновлению существующего вагонного парка.
Чтобы строить и ремонтировать вагоны, нужны запчасти. В первую очередь, крупное литье - рамка и балка. Четыре рамы и две балки составляют один вагонокомплект. «Укразлизныця» планировала на конец прошлого года закупить более 11 тысяч вагонокомплектов. Потом планы были резко сокращены до 5 тысяч. Было объявлено множество тендеров, но они не состоялись.
Почему?
Потому что в «Укрзализнице» есть свое собственное понимание, сколько должен стоить вагон в целом и вагонокомплект, в частности. Как в «Укрзализныце» на эту сумму вышли, для нас это загадка. Но в любом случае - эта цифра не покрывает затраты на производство на отечественных заводах, производящих литье.
Какова разница в ценах?
Речь идет о десятках миллионов гривен. Мы не можем позволить себе работать в убыток. Все резервы снижения себестоимости задействованы, об этом мы информировали и правительство, и руководство «Укрзализныци». Экономить уже не на чем, и самое главное – это очень опасно. Ведь литье – один из наиболее важных, наиболее ответственных элементов вагона, и, одновременно, одна из наибольших статей калькуляции себестоимости вагоностроения. Почему наиболее важное? Балка и рама - это то, на что грузовой вагон крепится и на что он опирается. В движении на эти детали припадает самая большая нагрузка. И, соответственно, именно эти детали являются потенциально наиболее опасной частью вагона. Есть случаи поломок этих деталей, в частности рам, с ними такое чаще бывает, чем с балками. При поломке этой детали вагон, как минимум, может сойти с рельсов. Как максимум - опрокинуться. Случаи опрокидывания вагонов в движении, еще раз подчеркну, могут повлечь за собой как достаточно существенные разрушения и убытки, так и более серьезные последствия, касающиеся жизни и здоровья людей, в случае столкновения. Напомню: у нас по одним и тем же колеям ездят и товарные поезда, и пассажирские. И трагические случаи были. К счастью, в последнее время в Украине их нет.
Но вернемся к тендерам. В конце февраля «Укрзализныця» объявила два тендера на закупку 960 вагонокомплектов при установленной максимально допустимой цене 96 тыс. грн за один комплект. Кроме того, «Центр обеспечения производства» при «Укрзализныце» в феврале объявил еще два тендера на закупку свыше двух тысяч вагонокомплектов на тех же ценовых условиях.
Однако, наше предприятие - Кременчугский сталелитейный завод - и аналогичный по профилю мариупольский завод «АзовЭлектроСталь» не смогли участвовать в тендерах. Причина - установленная на экономически необоснованном уровне максимально допустимая цена.
Казалось бы, в таком случае, чтобы тендеры состоялись, «Укрзализныця» должна пересмотреть свою ценовую политику. Но тут неожиданно на сцене появляются новые игроки. Малоизвестная компания, за спиной которой маячит тень очень влиятельных в Украине политиков и бизнесменов, подает жалобу в Антимонопольный комитет. Якобы для расширения конкуренции, она предлагает, чтобы «Укрзализныця» могла закупать наряду с литьем, произведенным в текущем году по обновленным в декабре 2016 года техническим стандартам, вагонокомплекты, изготовленные в 2012-2013 годах в Китае. И Антимонопольный комитет, вопреки нашим разъяснениям, замечаниям и самое главное - несмотря на действующую в Украине нормативно-правовую базу, дает возможность «Укрзализныце» закупать валяющиеся на складах в Китае вагонокомплекты 2012-2013 годов выпуска.
Но почему именно в Китае и именно 2012-2013 годов выпуска?
Объясняю. В мире не так много предприятий, которые могут выпускать балки и рамы для производства используемых в Украине вагонов. В нашей стране таких два завода - Кременчугский сталелитейный завод и мариупольское предприятие «АзовЭлектроСталь», входящее в группу «Азовмаш». Аналогичные предприятия есть в России, Чехии, Словакии, США и Китае.
Все началось с того, что Россия в 2010-2012 годах решила обновить свой устаревший парк грузовых вагонов. Там начался настоящий бум вагоностроения. И наше литье раскупалось россиянами как горячие пирожки. Завод в это время работал с исторически максимальной мощностью, но литья все равно не хватало. И тогда ряд российских бизнесменов, включая руководство «Уралвагонзавода», подумали - а почему бы не размещать заказы на литье за рубежом? И обратились к китайским предприятиям. В рекордные сроки те смогли произвести десятки тысяч вагонокомплектов по лицензии «Уралвагонзавода» и других предприятий СНГ на базе действующих тогда и устаревших сегодня технических регламентов. Большая часть из этого так и осталась в Китае.
Почему же вагонокомплекты не были использованы Россией?
Да потому, что российские власти обладают стратегическим мышлением. Они поняли: если запустить на российский рынок китайскую продукцию, то первыми закроются российские предприятия, поскольку украинские предприятия на тот момент были более конкурентоспособны. Кроме того, в отсутствие наработанной годами статистики использования такого литья – это очень опасно с технической точки зрения. И тогда они запретили ввоз вагонокомплектов из Китая. Кстати, вскоре они запретили закупать и нашу продукцию, но это, как вы понимаете, из иных соображений. Россия сделала ставку на развитие собственного литейного производства. С тех пор произведенные балки и рамы так и пылятся на китайских складах. Надо полагать, что информация о «китайских залежах литья» дошла до некоторых отечественных политиков и бизнесменов, которые тут же сообразили – а почему бы эти вагонокомплекты не втюхать «Укрзализныце»?
Думаю, в Китае такому неожиданному обороту событий только обрадовались – ведь вагонокомплекты могут использовать только под вагоны, которые эксплуатируют страны СНГ, нигде больше их использовать нельзя. Россия от них, как я уже говорил, отказалась. Казахстан пытался купить эти вагонокомплекты, но Россия быстро заблокировала сделку, предупредив казахов, что ни один китайский вагон не пустят к себе по причине потенциальной его опасности.
Теперь ответьте на вопрос – почему решение АМКУ незаконное?
Дело в том, что в Украине есть закон о железнодорожном транспорте, согласно которому вся поставляемая на железную дорогу продукция должна соответствовать нормам безопасности. И второй момент – вся продукция должна быть сертифицированной и соответствовать действующим в Украине стандартам. С 1 декабря 2016 года в Украине действует новый стандарт. Следовательно, вся продукция должна соответствовать именно ему. Но и это не все. Существует еще ДСТУ – стандарт по приемке продукции. Он регламентирует работу инспекции по контролю, которую, в нашем случае, осуществляет подразделение «Укрзализныци». Согласно этому стандарту, инспектор присутствует на производстве, отслеживая каждый технологический шаг, и имеет право вмешиваться в производственный процесс, даже его останавливать в случае выявления каких-либо нарушений. Кстати, услуга платная. Мы еще и за это платим «Укрзализнице».
Таким образом, чтобы участвовать в тендерах «Укрзализныци», наша продукция должна соответствовать стандартам, мы должны иметь сертифицированные лаборатории и проверенные приборы, согласованные описания техпроцессов. Все это затраты. И эти затраты обоснованы – на другой чаше «весов» безопасность людей и грузов.
Мы аргументированно пояснили членам коллегии Антимонопольного комитета, что в 2012-2013 годах продукция не производилась в соответствии с действующим на Украине с 1 декабря 2016 года стандартом, что никто не принимал эту продукцию в соответствии с существующим ДСТУ. Это совершенно иная продукция - и технически, и по составу затрат, понесенных для ее производства. Кто будет нести ответственность за ее потенциальную опасность? Как можно говорить о честной конкуренции в условиях применения различных требований к продукции конкурсантов?
Вместо ответа на эти вопросы один из членов коллегии задала вопрос нам: «Что же вы предлагаете, чтобы продукцию 2012-2013 годов утилизировали? Хотите снизить конкуренцию?».
Это был шок для нас.
Что, по мнению члена АМКУ, необходимо делать с произведенной по устаревшим стандартам потенциально опасной продукцией, как не утилизировать? Почему возможная утилизация находящейся в Китае продукции так беспокоит чиновника Украины и в тоже время никак не волнует возможная утилизация отечественных предприятий с тысячами рабочих мест?
Было абсолютно очевидно, что мы хотим, чтобы конкуренция была честной. И наши замечания отнюдь не сводятся к тому, чтобы ограничить конкуренцию только двумя отечественными предприятиями. В тендерах «Укрзализныци» может участвовать любое предприятие, будь то европейское, американское или китайское. Главное, чтобы их продукция соответствовала действующему в Украине техническому стандарту и стандарту по приемке продукции. То есть, речь идет о том, что строго выполняют украинские предприятия и несут в связи с этим соответствующие затраты. Ведь когда мы поставляем продукцию «Укрзализныце», у нас спрашивают сертификат УкрСЕПРО, ІSO, требуют выполнения актуальных, а не устаревших технических регламентов?
На самом деле происходят удивительные вещи. Вдумайтесь, мы у АМК Украины просим разрешить украинскому предприятию на равных конкурировать с китайским производителем. Нормальное государство должно создавать преимущества для отечественных производителей при выполнении государственных заказов.
Но ведь премьер-министр неоднократно подчеркивал о необходимости поддерживать национального производителя, особенно в вагоностроении…
Да, премьер-министр Владимир Гройсман неоднократно говорил о поддержке национального производителя – и на совещаниях в правительстве, и во время недавнего посещения Крюковского вагоностроительного завода. Почему это очень важно? Да потому, что речь идет не только о сохранении крупных отечественных предприятий, но и о развитии малого и среднего бизнеса, который участвует в цепочке производства той или иной продукции. В целом получается, это - сотни тысяч рабочих мест, социальные выплаты, налоги, валютные поступления и т.д. Но Антимонопольный комитет одним решением все это режет под корень.
Ваше предприятие может перепрофилироваться на выпуск другой продукции?
Только теоретически. Это потребует по сути строительства нового завода. Исторически КСЗ - узко профилированный завод. Производство создавалось под потребности железных дорог бывшего СССР и отвечало уникальным конструктивным особенностям советских вагонов. Сегодня мы можем производить продукцию для стран СНГ и Балтии. Существует возможность поставок похожей продукции на малообъемные рынки некоторых стран, использующих похожий конструктив вагонов, а также рынок США, где придется бороться с теми же поддерживаемыми своим правительством китайцами. Но как можно говорить о победе в такой борьбе, если на своем внутреннем рынке мы не можем рассчитывать не только на поддержку украинских институтов власти, но даже на сохранение равных конкурентных условий?
Николай Бабич