...когда массово будет истекать срок эксплуатации основных средств — локомотивов, вагонов и т.д. Вспоминает экс-гендиректор "Укрзализныци" Анатолий Слободян
«У нас была традиция - отмечать Новый год вместе»
…Я помню первый приезд Леонида Железняка уже в качестве генерального директора "Укрзализныци" в Одессу. Он знакомился с работой Одесской железной дороги, у нас состоялся серьезный разговор. Со стороны Аркадии мы пешком прошли к железнодорожному вокзалу... А буквально через 2 недели я приехал в Киев по вопросу взаимодействия железных дорог с портами, и Железняк пригласил меня к себе и предложил стать первым замом. Таким образом, с июня 1993 года я оказался в команде Укрзализныци.
Четыре года мы проработали плечо к плечу. Я считаю, что Железняк сумел сплотить коллектив и создать единую команду. Было желание работать, после аппаратного совещания заместители почти всегда собирались в моем кабинете, мы детально обсуждали проблемы, перспективы. И если что-то не получалось, старались друг друга поддерживать.
Более того, мы вместе находили время и отдыхать. У нас даже была традиция отмечать Новый год вместе: в 10 часов все начальники главков, начальники управлений собирались на Лысенко, 6, где находились аппараты и "Укрзализныци", и ЮЗЖД…
Тогда очень сложно было: молодое государство, много неразберихи. К примеру, во внутригосударственных перевозках расчеты живыми деньгами составляли 4,3%, все остальное — бартер, зачетные схемы и так далее. А нужно было сохранить, удержать и основные средства, и коллектив, обеспечить перевозки. Тяжелейший момент был в те годы, когда в сутки на тягу могло уходить по 3 тыс. тон дизельного топлива. Бывали дни, когда мы вынуждены были сливать топливо с локомотива маневровой работы и заправлять локомотив пассажирского движения.
И тогда было принято стратегическое решение: провести электрификацию на основных путях. Эта работа пошла с 1995 года, потом было издано постановление Кабинета Министров об одобрении программы по электрификации. И когда я уже был гендиректором УЗ, с 1997 г. по 2000 г., нам удалось электрифицировать 485 км путей. Основные направления - Раздельная—Котовск, Жмеринка—Хмельницкий—Тернополь—Красное, Киев—Миргород, Нежин—Чернигов.
Тогда где-то 67% работ мы выполняли на электроходу, остальные на тепловозной тяге. Когда мы начали форсировать переход на электротягу, мы вышли на 87%. И в 2000 году расход топлива составлял уже 1200 тонн в сутки, сейчас это еще меньше — около 900 тонн.
«Россияне приезжали к нам набраться опыта»
К примеру, было принято решение сконцентрироваться и максимально перейти на железобетонные шпалы, брусья. В 97 году, когда я уже работал гендиректором, нам удалось поднять производство брусьев в 4,1 раза, шпал - в 3,8 раза. В год мы делали по 1200 км капитального ремонта, и все меняли на новое. При том, что средств не было, и мы работали по зачетным схемам с производителями.
Когда создали Укрзализныцю, централизованных поставок как таковых не было: ни рельсов, ни реквизитов, крепежей и пр. Это пришлось решать нам самим, а средств не было. Пришлось отрабатывать с производителями, к примеру, «Азовмашу» давали металлолом, а оттуда получали какую-то часть готовой продукции.
Начали массово проводить ремонты верхнего строения пути для обеспечения безопасности движения. Ведь тогда часто происходили сходы поездов. Мы практиковали объезды с участием начальников дорог. И, кстати, по программам верхнего строения пути, электрификации у нас было опережение с соседними странами, россияне приезжали набирались опыта.
В 1997 году, когда Железняк уехал в Москву, начальники дорог обратились к Президенту Украины Леониду Кучме, чтобы на его место назначили меня. Кстати, Леонид Данилович много уделял внимания транспорту, нам приходилось встречаться и по нескольку раз в неделю.
Задача у меня была сберечь то, что было. Предпринимались разные попытки, были разные претензии, многие хотели перевозить грузы бесплатно. Часто тогда приглашали в Кабмин, собирали совещания с тем, чтобы вводить с теми или иными взаиморасчеты... К примеру, мы должны были перевозить около 77-78 тыс. тонн энергетических углей для обеспечения ТЭС. При этом с нами не рассчитывались живыми деньгами. Производились какие-то взаимозачеты по потреблению электроэнергии и так далее... Много вопросов решали, тогда же разрабатывались и программы по продлению сроков жизни подвижного состава.
Сегодня мне нравится поход руководства «Укрзализныци» относительно обновления подвижного состава. А мы ведь еще тогда просчеты делали и говорили, что самыми тяжелыми годами будут 2010-2014 гг., когда массово будет истекать срок эксплуатации основных средств — локомотивов, вагонов и т.д., и еще в то время мы говорили, что на это нужно обратить внимание. Еще тогда мы говорили о вопросах дотации от государства на закупку подвижного состава, о других источниках финансирования для укрепления основных фондов. И вот в нынешней команде УЗ тоже приятно работать, потому что мы действительно работаем на перспективу.
Кира Матвеева (УНИАН)