Топливный кризис в России уже давно вышел за рамки очередей на АЗС. По некоторым оценкам, в июне российские НПЗ перерабатывали около 560 тыс. тонн нефти в сутки – это самый низкий показатель для этого периода за последние годы. Выпуск бензина в конце месяца составил примерно 90 тыс. тонн в сутки, что на 25% меньше, чем годом ранее (а летнее суточное потребление превышает 110 тыс. тонн).
В июне погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД сократилась примерно на 17% в годовом исчислении – до 13,5 млн тонн.
Биржевые продажи АИ-92 и дизеля на Петербургской международной товарно-сырьевой бирже упали более чем вдвое, АИ-95 – примерно на треть, а задержки отгрузок на один-два месяца стали нормой. И цены поползли вверх.
География дефицита тоже показательна. Обе столицы – Москва и Санкт-Петербург – получают приоритетные поставки от крупных вертикально интегрированных нефтяных компаний, тогда как в Краснодарском крае, Иркутской области, Забайкалье, на Поволжье и на оккупированных территориях АЗС закрываются, вводятся лимиты и ручное распределение…
То есть кризис стал одновременно производственным, логистическим и региональным.
Первый резерв Кремля для его преодоления – увеличить выпуск за счет качества. Правительство разрешило до конца года продавать бензин с параметрами "Евро-3", фактически вернув стандарт, запрещенный еще 1 июля 2016 года. Налоговые изменения также позволяют использовать прямогонный бензин в смесях с компонентами более низкого качества. Технологически это позволяет частично обойти поврежденные установки глубокой переработки и быстрее получить товарное топливо.
Но цена такого решения – более высокое содержание серы, бензола и ароматических соединений, снижение эффективности катализаторов и лямбда-зондов. Старые карбюраторные "Жигули" перенесут такое топливо легче, чем современные китайские Geely, Haval, Chery или даже российская Lada Vesta. Российские власти фактически перекладывают часть издержек кризиса с НПЗ и бюджета на автовладельцев, систему здравоохранения и городской воздух.
Второй инструмент – импорт. Москва планирует закупать до 400 тыс. тонн бензина в месяц.
Беларусь уже почти утроила железнодорожные поставки – до более чем 70 тыс. тонн за первую половину июня. У Казахстана Россия пыталась приобрести около 50 тыс. тонн АИ-92, но Астана требует официального запроса и подтверждения наличия свободных экспортных ресурсов. С Индией складывается абсурдная схема: Россия продает ей сырую нефть, индийский завод ее перерабатывает, а Москва выкупает обратно более дорогой бензин с добавленной стоимостью переработки, трейдинга, фрахта, страхования и перевалки.
Впрочем, 400 тыс. тонн – это всего лишь около 13 тыс. тонн в сутки, то есть не весь нынешний дефицит.
Кроме того, Россия десятилетиями строила Приморск, Усть-Лугу, Новороссийск и другие порты для экспорта, а не для массовой приемки нефтепродуктов. Но импортному бензину нужны свободные резервуары, лабораторный контроль, перевалка, железнодорожные цистерны и доставка на тысячи километров вглубь страны. Ограниченная импортная инфраструктура и высокая конечная стоимость станут главными препятствиями для крупных морских поставок.
Здесь также присутствует риск для безопасности. Ведь как черноморские, так и балтийские порты находятся в радиусе поражения Сил обороны Украины. Поэтому импортная цепочка может быть нестабильной.
Третий вопрос: кто за это заплатит? Государство уже готовит субсидии, привязанные к индийским ценам и стоимости доставки. Если импортная тонна будет дороже внутренней хотя бы на 100 долларов, компенсация 400 тыс. тонн обойдется бюджету примерно в 40 млн долларов ежемесячно.
Альтернатива – отпустить цены. Тогда импорт станет коммерчески выгоднее, а спрос снизится. Но более дорогое топливо быстро отразится на тарифах грузовых перевозок, расходах аграриев, строительстве и продовольственной инфляции. Нынешняя модель – административно сдерживать цены в сетях ВИНК – уже породила две реальности: дешевый бензин, которого нет, и дорогой бензин у независимых операторов.
Четвертый путь – распределение между регионами. В Украине незаметно прошла новость о снижении обязательной продажи бензина в РФ на бирже – с 15% до 10%. Но что это значит? Что ресурс остается внутри ВИНК и их сетей АЗС (60%). Вместе с тем 40% АЗС в РФ – независимые. Они расположены, в основном, в небольших населённых пунктах, куда крупные сети не хотят идти. То есть речь идёт о перенаправлении ресурса из глубинки в крупные города.
Существует ли внешний способ затруднить адаптацию России к топливным проблемам? Вполне.
Во-первых, угроза адресных санкций против трейдеров, банков, судовладельцев и терминалов, которые системно обеспечивают импорт в РФ, может изменить коммерческий выбор "нейтральных" государств. А именно они сейчас получили предложения помочь России.
Кыргызстан, получающий из России более 90% бензина, уже просит помощи у Казахстана, Азербайджана, Узбекистана и Туркменистана. В условиях регионального дефицита одна и та же тонна может пойти либо в Россию, либо на стабилизацию рынков Центральной Азии. Если российский контракт будет сопряжен с санкционным риском, Баку или Астана могут выбрать более безопасного покупателя.
Во-вторых, тема ремонта НПЗ. ЕС уже запрещает поставки в Россию товаров и технологий, пригодных для использования в нефтепереработке. Великобритания также отдельно выделяет нефтеперерабатывающее оборудование, энергетические технологии, топливные добавки и сопутствующие услуги. То есть проблема не в отсутствии санкционной базы, а в том, что необходимо регулярно обновлять перечень критического оборудования; отслеживать поставки через третьи страны; определять конкретные заводы, установки и сервисные компании; устранять пробелы в отношении запчастей, программного обеспечения и технического обслуживания…
Россия, вероятно, не останется совсем без бензина. Но каждый следующий способ его найти – дороже предыдущего: сначала запасы и запрет на экспорт, затем топливо худшего качества, далее субсидированный импорт и, в конце концов, ручное распределение между регионами и категориями потребителей.
Таким образом, главный вопрос уже не "найдёт ли Москва бензин?", а "сколько она заплатит за каждую тонну?" – с учётом бюджета, инфляции, экспортных доходов, парка автомобилей и стабильности регионов.