Гол в свои ворота, или Игра без правил в интересах Хюндай

Хюндай соглашается сотрудничать с Украиной только при условии, что в торгах других участников не должно быть. Парадоксально, но нынешний Кабмин безропотно воспринимает бесцеремонное требование корейцев...

Речь пойдет о конкуренции не в футболе, прибегнуть к спортивным терминам побуждает повод ее возникновения – Евро-2012.

„Скоростное” топтание

Видео дня

Так называемые рядовые граждане наверное уже не помнят или вообще не знают, что пять лет назад Украина решила осуществить локальную техническую революцию. А именно: тогдашнее правительство утвердило Концепцию внедрения скоростного движения пассажирских поездов. Намечались и сроки воплощения ее в жизнь – на протяжении 2005–2015 годов. Что касается финансов, то предварительные расчеты расходов на десятилетний рывок ускорились сразу и всего лишь за год прогнозируемые 22–27 млрд грн выросли на 8–13 млрд. Все это было еще на бумаге, а следовательно в министерских кабинетах не очень волновались о том, откуда возьмутся деньги. Основные усилия направили на поиски поставщиков современных экспрессов. Характерно, что искали по большей части за рубежом, потому что потенциальные возможности отечественного транспортного машиностроения во внимание всерьез не брались (к этому аргументу еще вернемся).

Сначала безуспешно сватались к немецкому Сименсу. Неудачным оказалось и заигрывание с французским Альстомом. Пока шли переговоры о подготовке к проведению в Украине финальной части чемпионата по футболу Евро-2012, акцент с проблемных вопросов своевременного сооружения стадионов постепенно смещался на транспортное обеспечение пассажирских перевозок болельщиков и туристов. А оно должно быть, как и водится в Европе, скоростным и комфортным. Поэтому производителей скоростных электропоездов пришлось искать уже в авральном порядке. В конце концов, решили породниться с компанией Хюндай. В роли свахи выступила в 2009 году премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Подписанный ею в Сеуле Меморандум о закупке десяти скоростных электропоездов корейцы сейчас используют как повод вести игру без правил. В частности, Хюндай соглашается сотрудничать с Украиной только при условии, что в торгах других участников не должно быть. Парадоксально, но нынешний Кабмин, который, по словам самих же правительственных чиновников, вынужден исправлять ошибки своего предшественника, в данном случае безропотно воспринимает бесцеремонное требование корейцев. Хотя нужно быть слепым, чтобы не видеть, что оно противоречит действующему законодательству Украины о госзакупках. Не менее существенные и другие нарушения правил конкурентной игры, предложенной Хюндаем и почему-то поддержанной нашими соответствующими министерствами и ведомствами. Удивляет, например, такое: почему из десяти электропоездов, о закупке которых есть предварительная договоренность, чемпионат Европы будут обслуживать только шесть? Зачем тогда заказывать еще четыре? Как-то оно нелогично.

Бренд мощный, но...

Справедливости ради следует отметить, что компания Хюндай имеет международный бренд, имеет опыт работы в Азии и Америке. Вот только базируется он на производстве электропоездов для железнодорожного пути 1435 мм и по стандартам Южной Кореи и Америки. Со стандартами же Украины и СНГ в вопросах проектирования, испытаний, сдачи и сертификации продукции корейцы в сущности не знакомы, поскольку никогда не занимались проектированием и производством подвижного состава и комплектующих для железных дорог стран бывшего Советского Союза. Хуже того, нет в Южной Корее и образца электропоезда, который Хюндай собирается предложить Украине. Между прочим, наших представителей, которые посещают Сеул, катают со скоростью 320 км/час на поездах КТХ, лицензию на производство которых корейцы купили десять лет назад у Альстома. Поезда же корейского производства рассчитаны на скорость 160 км/час.

Эксперты, которые хорошо разбираются в этом деле, прекрасно понимают, почему за три года, что прошли с начала переговоров, корейцы всячески затягивают  рассмотрение технических требований Украины к межрегиональным поездам со скоростью 160 км/час. Дело в том, что Хюндай считает нецелесообразным не только выполнение проекта по украинским стандартам, но и проведение обязательных испытаний сертифицированными  центрами Украины. Корейская сторона предлагает провести их дома на собственной испытательной базе, которая, согласно украинского законодательства, не имеет права это делать. Потому что она не сертифицирована по нашим стандартам, а значит отсутствуюет и соответствующая практика испытаний.

Уместно вспомнить, что на протяжении последних десяти лет компания Хюндай неоднократно пробовала занять свою нишу на рынках Западной Европы, России и Беларуси. Однако каждый раз здесь надежно защищали свои национальные рынки и отечественных производственников от чужеземного диктата. А у нас почему-то наоборот – встречаем его с открытыми объятиями. И идет это действо под лозунгом Евро-2012, мол, шесть импортных электропоездов спасут Укрзализныцю при перевозке пассажиров во время финальной части чемпионата Европы по футболу. Поэтому ведомствам поручено спешно подготовить проекты соответствующих решений правительства относительно закупки Южной железной дорогой высокоскоростных межрегиональных электропоездов производства южнее-корейской компании „Hyundai Rotem”.

Борис Колесников

По словам вице-премьера по подготовке к Евро-2012 Бориса Колесникова, окончательный вариант договора с Хюндаем собираются подписать в 20-х числах декабря этого года. В Украину электропоезда поступят в начале 2012 года. Раньше, мол, нет необходимости, поскольку нужно еще осуществить достаточно большой объем технических и организационных работ. И что интересно: в интервью газете „Сегодня” вице-премьер отметил, что в перспективе планируется совместная сборка еще девяноста электропоездов корейского производства. Чтобы таким образом полностью реализовать Концепцию внедрения скоростного движения пассажирских поездов. Что касается „совместного”, то это сказано ради красного словца, ведь поезда будут состоять из узлов и деталей корейского производства. Комплектующие украинского производства для таких поездов не подходят по конструктивным параметрам. Да и о применении их в своем производстве корейцы не собираются думать по крайней мере в ближайшее десятилетие.

Поневоле напрашивается мысль, что за поспешностью, с которой профильные министерства пытаются дать зеленый свет Хюндай, кроется несколько иное, чем желание повысить имидж Украины во время футбольного ажиотажа. Тем более, что в случае соблюдения хотя бы части технических условий для скоростного движения в Украине своевременное введение в эксплуатацию корейских электропоездов будет под большим вопросом. Для сравнения: на проектирование и создание для России скоростных поездов такие всемирно известные компании, как Сименс и Альстом, тратили от трех до четырех лет (в том числе, от одного до двух лет на испытание). А в распоряжении Хюндай сейчас не больше полутора лет. Хотя комментарии тут вроде бы излишни, однако в данном случае без них не обойтись. Поскольку ситуацию со скоростными электропоездами повлек не футбол. Главный фактор кроется в конкурентной борьбе в целом за украинский рынок, на котором правительство из непонятных рассуждений отечественному пассажирскому транспортному машиностроению отвело второстепенное место.

Крюковский вагонзавод гарантирует

А между тем, предприятия этой отрасли играют далеко не второстепенную роль в экономике Украины. Крюковский вагоностроительный завод проектирует и изготавливает пассажирские вагоны и поезда метро, Днепропетровский электровозостроительный завод – пассажирские электровозы, ХК „Лугансктепловоз” – тепловозы и пригородные электропоезда. Вместе с ними десятки заводов принимают участие в кооперации по производству комплектующих и материалов. Занимаются вышеупомянутые предприятия также разработкой и испытаниями поездов – аналогов корейским, в том числе и для пассажирских перевозок в период проведения чемпионата Европы по футболу.

Предложенные для Евро-2012 электропоезда Крюковского вагоностроительного завода, в отличие от поездов корейского производства, изготавливаются в соответствии с государственными нормами и стандартами, по согласованию с украинскими научными учреждениями по проведению полного цикла испытаний и обязательной их сертификации в системе УкрСЕПРО. Вполне закономерно, что крюковские вагоностроители тоже предложили свои услуги в поставках электропоездов. Причем, на более выгодных, чем у Хюндай условиях. Но судя по всему, никто не собирался даже проводить торги с участием корейской компании. Это и понятно, она предпочитает играть без правил. Помня, по-видимому, что пятилетние попытки продать свои поезда Киевскому и Харьковскому метрополитенам не увенчались успехом. Оба метрополитена отдали преимущество Крюковскому вагонзаводу. Существуют весомые основания утверждать, что на конкурсных торгах Крюковский, Днепропетровский и Луганский заводы имели бы реальные шансы победить корейского производителя. Достаточно сказать, что уже в следующем году парк Южной железной дороги пополнится двумя межрегиональными поездами повышенной комфортности, изготовленными на базе крюковських вагонов скоростного поезда и днепропетровского электровоза, которые прошлым летом успешно прошли испытание на маршруте „Киев – Львов”. Кроме того, на закупке десяти отечественных электропоездов государство сэкономило бы по меньшей мере 40–50 млн. евро, было бы дополнительно создано несколько тысяч рабочих мест, госбюджет пополнился бы дополнительными поступлениями. (корейский же вариант рассчитан на кредитование Хюндай Эксимбанком Южной Кореи, а это значит, что Украина получит не „живые” деньги, а товар. Причем, при стоимости контракта 240 млн. евро, нужно еще до начала эксплуатации импортных электропоездов потратить 120 млн.). Они необходимы для строительства депо специального назначения и других объектов эксплуатационной базы, обучения обслуживающего персонала, ремонта техники, изготовленной по чужим стандартам, и тому подобное. Если уже речь зашла о средствах, то обратимся к расчетам экспертов, которые свидетельствуют: при надлежащей финансовой поддержке на протяжении последних шести лет Крюковский вагонзавод  и „Лугансктепловоз” до конца 2011 – начала 2012 годов совместными усилиями могли бы изготовить около двадцати скоростных поездов.

А пока еще имеем то, что имеем. На 2011 год выделены средства в части 400 млн. гривен для закупки лишь двух двухсистемных межрегиональных электропоездов производства ОАО „Крюковський вагоностроительный завод” при готовности последнего изготовить десять поездов.

Минпромполитики вместе с ОАО „Крюковський вагоностроительный завод” обязан обеспечить согласно с графиком изготовление электропоездов для осуществления перевозок во время проведения в Украине финальной части чемпионата Европы 2012 года по футболу одного-двух поездов.

Сопоставляя объемы закупки продукции у компании Хюндай и Крюковского вагонзавода, нетрудно понять, что вход мощного импортера на рынок Украины с поставками транспорта социального назначения при условии запрета на приобретение аналогичной продукции на протяжении действия договора поставки и двух лет по окончании действия (как того требует компания Хюндай) неминуемо приведет к упадку отечественного пассажирского транспортного машиностроения. Тяжело понять эту логику. Анализировал ли кто-то печальные следствия подобного сотрудничества с импортером, который вытесняет с национального рынка своих же национальных товаропроизводителей? Изучал ли кто-то потенциальные возможности отечественных предприятий относительно внедрения скоростного железнодорожного движения? Вопрос риторический. Крюковским вагоностроителям остается только надеяться, что Президент Украины Виктор Янукович не забывает своих обещаний. Именно вагоностроителям во время проведения телемоста 25 января этого года он заявил, что государственная программа внедрения скоростного движения пассажирских поездов будет обязательно выполнена и базовым предприятием в ее осуществлении будет Крюковский вагоностроительный завод.

Анатолий Щербак