Украина и Турция: паромное сообщение оптимизируется...

Украина и Турция подтвердили готовность активизировать работу в направлении расширения транснациональных транспортных коридоров, объединяющих страны Восточной и Северной Европы с Ближневосточным и Азиатским регионами...

Незадолго до того, как украинское правительство приступило к работе над организацией прямого грузового паромного сообщения с Турцией, компания «Укрферри», пока являющаяся главным отечественным игроком в данном сегменте рынка, начала осуществлять проект строительства железнодорожно-паромного терминала в турецком порту Самсун. И хотя сейчас на горизонте «Укрферри» появились, по меньшей мере, два потенциальных конкурента, в обозримом будущем львиная доля грузопотока, циркулирующего между странами Европы, Востока и Азии, все еще будет оставаться в ее руках...

Протекция для монополиста

Первые лица украинского и турецкого государств недавно подтвердили готовность и далее вести работу в направлении расширения существующих и создания новых транснациональных транспортных коридоров, объединяющих страны Восточной и Северной Европы с Ближневосточным и Азиатским регионами. В частности, Кабинет Министров Украины одобрил проект соглашения между правительствами Украины и Турции об организации международного прямого грузового железнодорожно-паромного сообщения. Сведения о параметрах будущего проекта пока не разглашаются. Но исходя из контекста данного события, можно кое-что предположить.

Напомним, на сегодня Украина располагает тремя паромными переправами в Черноморском регионе, отправным пунктом которых является Ильичевский порт, откуда грузы движутся в направлении Болгарии (Варна), Грузии (Поти) и Турции (Дериндже). Их мощностями оперирует созданное в 1995 году ЗАО «Судоходная компания «Укрферри», специализирующееся также на перевозках железнодорожных вагонов, автомобильной техники, контейнеров, паллетизированных грузов и, наконец, пассажиров. Флот компании состоит из трех железнодорожных и двух пассажирских паромов, а также ряда контейнерных и ро-ро судов.

Следует отметить, что паромные переправы Ильичевск–Поти и Ильичевск-Дериндже, начавшие функционировать в конце 90-х годов, соответственно, были созданы самой «Укрферри». Первая предназначалась для доставки грузов из Грузии и соседних с ней стран, не имеющих выходов к морю, на международные рынки. Впоследствии, путем ее объединения с переправой Ильичевск-Варна, был создан кольцевой маршрут, ставший частью транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия. На сегодня здесь обрабатывают грузы почти всех типов, в том числе – опасные, поступающие в железнодорожном подвижном составе, большегрузных автомобилях, контейнерах. Кроме того, на этом маршруте осуществляется перевозка палубных грузов, легковых авто и пассажиров.

Что касается переправы Ильичевск–Дериндже, то ее обслуживают железнодорожные паромы, связанные с регулярной железнодорожно-автомобильной паромной линией. По типу грузов и способам их доставки она также почти универсальна. Как отмечают эксперты, основное преимущество паромной переправы заключается в том, что она дает возможность транспортировать грузы без промежуточных перевалок, что обеспечивает высокую скорость доставки и их сохранность.

Впрочем, наряду с этим «Укрферри» также осуществляет контейнерные перевозки, как подчеркивают в самой компании, – в самом широком географическом диапазоне. Внутри Черноморского бассейна грузы доставляют на собственных судах «Укрферри», а из Азии, Ближнего Востока, Африки, США, Латинской Америки и стран ЕС – через других линейных перевозчиков. Одним словом, занимая уже сейчас прочное положение на рынке стивидорных услуг и почти монопольное – в сегменте паромных перевозок, компания стремится в перспективе достичь максимального охвата экспортно-импортного рынка Украина и стран Черноморского региона. Что, разумеется, могло бы быть основанием для серьезного беспокойства среди потребителей ее услуг, если бы у нее напрочь отсутствовали потенциальные конкуренты.

Неслучайный резонанс

Примерно за полтора месяца до того, как проект организации прямого паромного сообщения между Украиной и Турцией начал реализовываться на межгосударственном уровне, компания «Укрферри» приступила к осуществлению аналогичного замысла, или, по крайней мере, одного из ключевых элементов, так сказать, частным путем. Так, в середине декабря представители «Укрферри» и руководства турецкого порта Самсун подписали протокол о создании в нем железнодорожно-паромного терминала. По данным пресс-службы «Укрферри», работа над проектом ведется совместно с болгарской компанией «Пароходство БМФ» АД, являющейся крупнейшим перевозчиком на Черном море. При этом информации ни сроках реализации, ни об условиях и объемах финансирования, ни о других параметрах проекта в компании не предоставляют. Известно лишь, что на сегодня стороны договорились о проведении дноуглубительных работ и мероприятий, обеспечивающих безопасный подход и швартовку украинских паромов к железнодорожно-паромному мосту, а также о его переоборудовании под железнодорожную колею стандарта 1520 мм.

Кроме того, они намерены построить береговой железнодорожный терминал с колеей либо российского, либо смешанного – российско-европейского – стандарта для единовременного хранения и обработки 150-160 вагонов. Согласно проекту, будущее оснащение терминала предусматривает использование всех возможных схем перегрузочных работ: вагон–вагон, вагон–автомобиль и вагон–причал.

Как подчеркивает пресс-служба «Укрферри», по окончании всех работ и организации железнодорожно-паромного движения, не только у Турции и Украины, но также у стран Евросоюза и Балтики появится новый транспортный коридор, позволяющий с минимальными временными потерями доставлять грузы на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию. И это говорит о том, что в случае реализации этих планов, явно не случайно вошедших в резонанс с намерениями правительств Украины и Турции организовать прямое паромное сообщение между обеими странами, «Укрферри» надолго останется доминирующим игроком в данном сегменте рынка.

Конкурентная перспектива

Между тем в середине января ООО «Трансинвестсервис» (ТИС) также открыло новую паромную линию Black Sea Express, которая соединила порт «Южный» с рядом портов Турции. Напомним, что созданное на год ранее компании «Укрферри» – в 1994 году – ООО «ТИС» располагает собственной терминальной инфраструктурой в порту «Южный» общей мощностью свыше 25 млн. тонн и входит в число 5 крупнейших украинских и 9 крупнейших черноморских стивидорных компаний.

Согласно данным пресс-службы ТИС, появление данного маршрута – результат длительного сотрудничества с турецкой компанией Каалбай Лоджистикс, в ходе которого, в частности, в акватории «Южного» украинская компания построила специализированный паромный комплекс для приема соответствующих судов. Новая линия переориентирует транзитный поток грузов, доставляемых автомобильным транспортом из Турции в Западную и Восточную Европу, в частности – Польшу и Германию, который ранее шел в обход Украины.

Пока на ней курсирует одно ро-ро судно емкостью 66 магистральных тягачей TIR с частотой один раз в неделю. Но уже вскоре, после отработки всех технологических моментов и появления первых результатов по продвижению этой услуги на рынке, компания планирует увеличить еженедельное количество судозаходов до двух. Вероятно, вместе с этим будет расширена и география данного сервиса.

Наряду с этим уже в начале февраля о своих планах по созданию новых транспортных коридоров в Черноморском бассейне заявило и руководство российского холдинга «Металлоинвест».

Напомним, пока компания использует для транспортировки собственного железорудного сырья (ЖРС) мощности ГП «Морской торговый порт «Южный», с которым в июле минувшего года у нее был заключен соответствующий контракт. Однако, учитывая планы «Металлоинвеста» по существенному расширению производственных мощностей и увеличению объемов выпуска ЖРС, в ближайшем будущей этих мощностей компании явно не хватит.

Так, еще в нынешнем году «Металлоинвест» намерен нарастить объемы производства на входящих в его состав Лебединском и Михайловском горно-обогатительных комбинатах (ГОК) «лишь» на 3,4 млн. тонн – до 38,5 млн. тонн. Однако в ближайшие 5-10 лет общий прирост достигнет уже 10 млн. тонн этого вида сырья. «И мы уже сейчас волностью отдаем себе отчет в том, что 10 млн. тонн, когда они появятся на горизонте, через существующие российские порты и даже через порты Украины и Прибалтики вывезти будет невозможно», – подчеркнул генеральный дендиректор холдинга «Металлоинвест» Эдуард Потапов.

А поэтому, запланировав в нынешнем году инвестиции в развитие бизнеса на уровне 12-13 млрд. рублей, компания предполагает потратить их как собственно на расширение мощностей по производству ЖРС, так и, параллельно, на строительство портового комплекса с терминалом для перевалки этого вида сырья в объемах не менее 10 млн. тонн. «Поскольку ныне действующие порты Черного моря уже полностью загружены, а, кроме того, по большому счету, не позволяют принимать крупнотоннажные суда, мы намерены осуществить именно greenfield-проект», – уточнил Э.Потапов.

Следует учесть, что на сегодня в силу неразвитости как украинской, так и российской портовой инфраструктуры, затраты экспортеров металлургического сырья на его доставку в Ближневосточный и Азиатский регионы существенно выше, чем расходы их австралийских и бразильских конкурентов. А значит – появление любого рода возможностей его беспрепятственной транспортировки через Украину окажется более чем кстати. Особенно, если подобные услуги будут предлагать разные операторы, потенциальный список которых отнюдь не ограничивается упомянутыми компаниями.

Елена Фельбуш (для УНИАН)

УНИАН в Google News