Бизнес предупредил о сокращении рабочих мест и рисках для посевной из-за блокады портов.
Представители аграрной и горно-металлургической отраслей призвали правительство сосредоточиться на восстановлении полноценного морского сообщения. В отраслях отмечают, что Дунай и западные пограничные переходы могут лишь частично компенсировать потерю черноморских портов, но не способны заменить их по объемам и себестоимости перевозок. Об этом заявили президент объединения предприятий "Укрметаллургпром" Александр Каленков и генеральный директор ассоциации "Украинский клуб аграрного бизнеса" Олег Хоменко на совместной пресс-конференции.
По словам Каленкова, Украина традиционно экспортирует около 80% металлопродукции и 50–60% железорудного сырья. Для дальних рынков, в частности, Китая, сухопутная логистика не может стать полноценной альтернативой морской из-за значительно более высокой себестоимости. При этом еще в 2022 году стоимость логистики для отрасли выросла в 4–5 раз, а открытие морского коридора в 2023 году стало одним из ключевых факторов восстановления производства.
Аналогичная ситуация и в агросекторе: по словам Хоменко, альтернативные маршруты через Дунай, Румынию, Польшу и другие страны не могут полностью заменить Чёрное море ни по пропускной способности, ни по стоимости. Доставка грузов в альтернативные порты Черного или Балтийского моря обходится дополнительно примерно в 50–90 евро за тонну. Это снижает конкурентоспособность аграрного экспорта и сокращает валютную выручку.
Хоменко также предупредил, что если порты не будут разблокированы к декабрю-январю, под угрозой может оказаться весенняя посевная кампания 2027 года – из-за нехватки оборотных средств у аграриев.
В отрасли также опровергают оценки, согласно которым альтернативные маршруты могут принять до 75% грузов, которые ранее шли по морю. По словам Каленкова, реальная пропускная способность составляет до 30% и только при благоприятных условиях – достаточном уровне воды в Дунае и слаженной работе с Румынией и Польшей.
Дополнительной проблемой бизнес называет повышение грузовых тарифов "Укрзализныци". Хоменко считает, что это решение должно быть временно отменено, поскольку железная дорога уже потеряла около 75% грузов, которые ранее направлялись в порты, а более высокие тарифы только ухудшают ликвидность предприятий.
По данным УКАБ, на направлении Рени–Измаил уже скопилась очередь почти из 2 тыс. вагонов при пропускной способности около 120–130 вагонов. Это означает простой примерно на 20 суток, расходы по которому в конечном итоге несет товаропроизводитель.
Среди возможных решений аграрии и металлурги называют возобновление "коридоров солидарности", компенсацию части логистических расходов, создание отдельного механизма поддержки "Укрзализныци" для удешевления перевозок пострадавшим отраслям и развитие государственного страхования военных рисков. По оценке УКАБ, на компенсацию логистических расходов при использовании услуг европейских перевозчиков может потребоваться около 1 млрд евро.
Каленков подчеркивает, что поддержка экспортно-ориентированных отраслей важна не только для самих предприятий: одно рабочее место в ГМК генерирует ещё 7,5–8 рабочих мест в смежных секторах, а остановка предприятий в Днепропетровской и Запорожской областях повлечет за собой потери валютной выручки, налогов и рабочих мест.
Представители обеих отраслей сходятся во мнении, что ключевое решение – возобновление безопасной работы черноморских портов. Альтернативные маршруты могут лишь временно уменьшить потери, но не заменить море для массового украинского экспорта.
Ранее в Украинском национальном комитете Международной торговой палаты заявили, что если морской коридор не возобновит свою работу, Украина может потерять около 10% ВВП, 17 млрд долларов экспортной выручки и ещё 8,5 млрд долларов налоговых поступлений. Более 30 млн тонн агропродукции не поступят на мировые рынки.