Для Украины обмен акциями концерна Антонов с российской ОАК может стать как залогом взаимовыгодного сотрудничества, так и началом конца собственного авиапрома…
Что им нужно от нас
После распада СССР украинскому авиапрому, глубоко интегрированному в общесоюзную авиастроительную отрасль, пришлось выстраивать с российскими партнерами по производственной кооперации новые взаимоотношения. Насколько сложным был этот процесс можно судить по примеру реализации украинско-российского проекта Ан-70. Этот самолет, разработанный киевским АНТК им. Антонова, более чем на 70% состоит из российских комплектующих. Украина не в состоянии реализовать данный проект без участия северной соседки, тогда как она увязала свое присутствие в нем, в первую очередь, с политикой. Как только взаимоотношения между двумя странами обострялись, Россия заявляла о своем выходе из проекта. В результате, совершивший свой первый полет еще в 1994 году, Ан-70 и через 16 лет существует в единственном экземпляре. Но оставим в покое 70-й, про него и так сказано слишком много, к тому же последнее по времени заявление российской стороны дает надежду на возобновление полноценного сотрудничества по этому лайнеру.
Намного важнее тот факт, что общая концепция взаимодействия с украинским авиапромом в понимании российских чиновников от авиации, да и росийских экспертов, по большому счету сводится к получению доступа к конструкторским наработкам АНТК им.Антонова. Конечно, не скрывают своей заинтересованности они и в ОАО “Мотор Сич” как в одном из ведущих авиадвигателестроительных предприятий СНГ, но поскольку это предприятие в концерн “Антонов” не входит, то и к данной теме имеет лишь опосредованное отношение. А вот сами авиастроительные предприятия Украины (Авиант и Харьковский авиазавод) представляют для россиян минимальный интерес и это, в принципе, понятно, ведь надо кормить своих авиастроителей… Совершенно ясно, что основная задача ОАК - загрузить заказами простаивающие производственные мощности российских авиазаводов. Для этих целей ей вполне подходят перспективные разработки КБ им.Антонова. Воронежский авиазавод (ВАСО) уже сегодня занят производством Ан-148, самарский “Авиакор” готов выпускать Ан-140, на Ульяновском авиазаводе ожидается возобновление производства модернизированного Ан-124-100 “Руслан”. Конечно, по Ан-148 ВАСО работает в кооперации с киевским “Авиантом”, “Авиакор” сотрудничает с Харьковским авиазаводом, естественно, в процессе задействовано и АНТК им. Антонова как разработчик этих машин.
А вот в отношении Ан-124 ситуация уже не в пользу Украины, так как в случае возобновления его производства наше участие будет сводиться лишь к авторскому сопровождению проекта. Сегодня мы вынуждены признать, что утратили возможность возобновления производства Ан-124 на “Авианте”. Безусловно, АНТК им.Антонова будет получать неплохое роялти от российских авиастроителей как разработчик самолета, но все же “горечь утраты” остается. При этом запуск в производство модернизированных “Русланов” наиболее перспективный из всех перечисленных проектов, так как Ан-124 по-прежнему остается вне конкуренции на мировом рынке сверхтяжелых транспортных самолетов.
Что касается перспектив на российском рынке Ан-74, производство которого с огромными трудностями возобновилось недавно на Харьковском авиазаводе, то тут соседи предпочли разрабатывать свой самолет. Вот, что говорил по этому поводу российский эксперт в области авистроеня Владимира Карнозов еще в 2004 году: "Несмотря на далеко неисчерпанный потенциал развития семейства самолетов Ан-72/Ан-74 (что проявилось в появлении современного варианта Ан-74ТК-300), в России провели тендер на разработку нового легкого транспортного самолета (в котором победил Ил-112ВТ). С известной степенью уверенности можно предположить, что если бы Ан-72 был разработан российским КБ, то новую машину не стали бы заказывать".
Собственно и с другими украинскими самолетами, которые вроде бы готовы выпускать российские предприятия, складывается похожая ситуация. Так, прямым конкурентом Ан-140 является Ту-324, разработанный АНТК им. Туполева. Этот самолет появился значительно позже 140-го и первый свой полет совершил уже после заявлений российской стороны о планах по выпуску Ан-140 на «Авиакоре». Одним словом, российскому авиационному лобби практически всегда удавалось продавить свои интересы даже в ущерб экономической целесообразности, вряд ли эта ситуация изменится в будущем. Справедливости ради стоит признать, что предоставлять преференции национальному разработчику и производителю - прямая обязанность правительства любой уважающей себя страны. А от украинского авиапрома россиянам нужно лишь то, что принесет Объединенной авиастроительной корпорации гарантированную прибыль, что опять таки совершенно логично.
Чего хотим мы
Украинскому авиапрому, безуспешно пытавшемуся наладить контакты с европейскими авиастроителями, сегодня совершенно ясно, что в ЕС его никто не ждет. К бесспорным успехам наших авиастроителей можно отнести сотрудничество с Ираном по развертыванию в этой стране лицензионного производства Ан-140. В планах - поставка в Иран 50-ти Ан-148, которые будут собираться на российских и украинских предприятиях. Работа же со странами, у которых пока отсутствует собственное авиастроение (Азербайджан, Египет, Ливия, Лаос, Судан и др.), так и не принесла ожидаемого результата в виде крупных заказов. Хуже того, в связи с катастрофическим финансовым положением Харьковского авиапредприятия под угрозой окончательного срыва оказалось выполнение ливийского заказа на поставку 3-х Ан-74 в различных модификациях. Возникали и откровенно курьезные ситуации с криминальным привкусом, когда харьковский авиазавод продал один и тот же самолет двум разным заказчикам. В конце концов, бывший директор ХГАПП Павел Науменко оказался под следствием, а в отношении самого предприятия была начата процедура банкротства. Не на много лучше дела обстояли и на киевском “Авианте”. К лету этого года задолженность двух заводов перед кредиторами и поставщиками исчислялась миллиардами гривен, что побудило правительство предпринять срочные меры по оздоровлению предприятий. Вопрос с погашением долгов был решен с помощью выпуска гособлигаций, правда, “Авиант” оздоровление “не пережил”. Решением Кабмина он был присоединен к АНТК им.Антонова. После этого количество членов концерна “Антонов”, созданного в 2007 году, уменьшилось с 4-х до трех: АНТК им.Антонова, Харьковского авиазавода и Завода №410 гражданской авиации.
Параллельно ожидается продвижение украинско-российских Анов на мировом рынке.
Но есть один немаловажный нюанс - в Украине до сих пор не принят закон, который позволил бы провести акционирование государственных авиапредприятий…
Разговоры об акционировании авиапрома пока “незаконны”
Относительно законодательного вопроса в этой сфере руководитель исследовательских программ Центра исследований армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР) Сергей Згурец отметил, что проект закона об акционировании государственных авиастроительных предприятий разработан еще несколько лет назад, но до сих пор так и не принят. “Поэтому до его принятия разговор об обмене акциями остается теорией. Что касается оценки стоимости активов украинского концерна, то если к этому процессу не будут привлечены независимые аудиторы, то всегда будет оставаться место для спекуляций. Необходимо задействовать проверенные рыночные механизмы для определения реальной стоимости акций концерна “Антонов”, - убежден эксперт.
Что касается заинтересованности российской стороны в кооперации с украинским авиапромом, эксперт подчеркивает - следует помнить о том, что за последние годы российский авиапром не поднял в воздух ни одного транспортного и пассажирского самолета. “Исключением является RRJ, строительство которого на российских предприятиях можно рассматривать как крупноузловую сборку европейских комплектующих. Украина же за это время сделала Ан-140, Ан-148, Ан-70, а также разработала модернизированную версию “Руслана” - Ан-124-100 и Ан-124-300. Я думаю, что россияне особенно заинтересованы в возобновлении производства “Русланов” на своих предприятиях, так как эти самолеты востребованы на рынке грузовых перевозок. Российской стороной декларировался интерес к Ан-70. Есть интерес к АН-140, одну машину россияне даже планируют купить в следующем году. Но интерес не гарантирует реальных заказов. Что касается Ан-148, то на Ле Бурже между компанией "Ильюшин Финанс" и авиакомпанией "Атлант-Союз" был подписан меморандум о поставке в финансовый лизинг на десять лет 30 самолётов Ан-148. Но остается вопрос, будет ли этот меморандум подкреплен финансово”, - отметил С.Згурец.
Он согласен с мнением, что россияне никогда не скрывали, что в украинском авиапроме их, в первую очередь, интересуют АНТК им. Антонова как разработчик самолетов. “Производственные мощности у них есть свои, хотя российские заводы переживают не менее тяжелые времена, чем украинские”, - добавил єксперт.
Не допустить выковыривания изюма из булки...
Продолжая тему «кооперации», стоит отметить, что, оценивая российский ОАК приблизительно в 5 млрд. долл., эксперты поспешили заявить, что капитализация «Авианта» чуть ли не в 20 раз меньше, или проще говоря, около 250 млн. долл. Такая оценка выглядит явно заниженной, но нет сомнений, что официальные российские лица в ходе переговоров о вариантах обмена акциями между ОАК и концерном «Антонов» будут ссылаться именно на эту цифру. При этом они особо налягут на финансовые трудности украинских авиазаводов.
Зная, как наше правительство умеет договариваться с Россией (вспомните газовые контракты), нельзя исключать самые пессимистические сценарии. Представьте, что, надавив на Кабмин тем или иным способом, а таковые в арсенале россиян всегда в достатке, от нас добились согласия на обмен по максимуму. Это означает передачу 50% - 1 акция концерна «Антонов» в обмен на акции ОАК той же стоимости. Если оценка сохранится в пропорции 1 к 20, то Украина получит за свои 50% менее 3% акций ОАК. В результате, степень влияния России на украинский авиапром будет несоизмеримо выше, чем возможности украинской стороны. Это вполне может привести к тому, что, используя в своих интересах конструкторский потенциал АНТК им.Антонова, Россия будет «тихо» саботировать интересы наших авиазаводов. Конечно, можно сказать, что не стоит сгущать краски и что украинское правительство никогда не пойдет на такой обмен. Но кто мог поверить, что Украина подпишет газовое соглашение, которое на протяжении 10 лет поставит ее в рабскую зависимость от прихотей “Газпрома”. Успокаивает только одно - до момента реального обмена акциями пройдет еще не один год. А за это время украинскому руководству стоит приложить максимум усилий, чтобы капитализация авиапрома получила адекватную и независимую оценку и лучше всего, чтобы это произошло в ходе первичного размещения акций концерна “Антонов” где-нибудь в Лондоне, или Франкфурте. А потом уже можно и говорить… Ведь тот факт, что объединяться с россиянами на взаимовыгодных условиях стоит, никто не оспаривает. Главное, чтобы и после этого Украина продолжала входить в семерку стран, имеющих замкнутый цикл производства самолетов…
Антон Лосев (УНИАН)