Навіщо росіяни розколюють український авіапром…

Конфлікт між ВАТ "Мотор Січ" та ДП "Антонов" може мати значні наслідки. Не виключено, що останнє слово у суперечці залишиться за ОАК, яка спить і баче, як бере під контроль український авіапром...

Конфлікт, що спалахнув днями між ВАТ "Мотор Січ" та ДП "Антонов", може мати значні наслідки для української авіапромисловості. 31 липня президент "Мотор Січі" В'ячеслав Богуслаєв заявив, що у разі заміни на Ан-148 запорізьких двигунів на франко-російські, він через суд вимагатиме від "Антонова" виплати неустойки у 45 млн. дол. У відповідь на погрозу "Антонов" підкреслив, що має намір чітко дотримуватися усіх зобов'язань перед запорізькими двигунобудівниками. Але може статися, що останнє слово у цій суперечці залишиться за Російською об'єднаною авіабудівною компанією (ОАК), участь підприємств якої в серійному виробництві Ан- 148 складає близько 70%, тоді як українські підприємства поставляють для цього літака усього близько 30% комплектуючих. Суперечка в топ-менеджменті нашого авіапрому помітно підвищила шанси ОАК просунутися в досягненні стратегічної мети - включити до свого складу українських авіабудівників.

Удар у відповідь

На сьогодні російські авіапідприємства в кооперації з українськими колегами виробляють два літаки, розроблені АНТК ім.Антонова. Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство (ВАЛТ) випускає для російського ринку близькомагістральний пасажирський літак Ан-148, а на Самарському "Авіакорі" здійснюється збірка регіонального вантажопасажирського літака Ан-140. Але до нашої історії Ан-140, як і "Авіакор", який його виробляє, стосунку не мають, оскільки підприємство не входить до складу ОАК, а є частиною холдингу "Російські машини", що об'єднує машинобудівні активи групи "Базовий елемент". Правда, ОАК давно працює над включенням "Авіакора" до свого складу і не виключено, що до кінця поточного року завод стане частиною російського авіабудівного гіганта. Чи відіб'ється це на розподілі роботи щодо Ан-140 між авіапідприємствами двох країн, покаже час…

Не можна не нагадати про те, що курс на максимальну "русифікацію" Ан-148 росіяни узяли відразу ж після запуску літака в серію. У квітні цього року президент ОАК Олексій Федоров говорив про те, що основна зборка літака здійснюватиметься на російських підприємствах, тоді як Україна зосередиться на виробництві подовженої версії 148-го - Ан-158. Зокрема, йшлося про те, що Казанське авіаційне виробниче об'єднання (КАВО) освоїло виробництво центральної консолі крила для Ан-148. Поки ця частина фюзеляжу виробляється на ДП "Антонов".

Логіка росіян цілком зрозуміла - необхідно завантажити роботою свої заводи. До того ж, почавши серійний випуск Ан-148, ОАК поставила під питання подальшу долю Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), який розроблений компанією "Цивільні літаки Сухого", що входить до складу ОАК. SSJ 100 є прямим конкурентом Ан-148 і з початком випуску останнього в РФ доцільність подальшої роботи за проектом SSJ 100 у багатьох викликає сумнів. Таким чином, керівництво ОАК просто зобов'язане виправдатися в очах власних підприємств, а зробити це може, лише знайшовши для них роботу. Інтереси українських авіазаводів в подібній ситуації враховуються в останню чергу і тільки тих, продукцію яких росіяни доки не можуть замінити власною. На цьому фоні ОАК наполегливо лобіює ідею об'єднання з українськими авіабудівниками. Із цього приводу експерти неодноразово говорили, що співпраця авіапідприємств України і Росії, у першу чергу, грунтується на бажанні російських компаній отримати доступ до конструкторських напрацювань АНТК ім. Антонова (після об'єднання у 2009 році із заводом Авіант - ДП "Антонов" - авт.).

Не менш важливим для ОАК є контроль цін на українські комплектуючі, що поставляються у рамках кооперації щодо Ан-148. Природно, що це прекрасно розуміє керівництво вітчизняних авіазаводів, яке навесні цього року єдиним фронтом виступило проти об'єднання з ОАК. Помітну роль тоді зіграв президент "Мотор Січі", народний депутат від Партії регіонів В'ячеслав Богуслаєв, якого після президентських виборів небезпідставно називають найбільш впливовою людиною у вітчизняному авіапромі. Відомий як давній і послідовний прибічник поглиблення кооперації між українськими і російськими авіабудівниками, він, проте, встав на захист суверенітету української авіапромисловості. "Був такий намір, щоб 50%+1 акція українського концерну "Антонов" були поглинені російською стороною. Але це не об'єднання, це було б поглинання. Але почекайте, сьогодні треба розуміти, хто в боргах, а хто в шовках! У кого є кредити на мільярд доларів - адже це борги, а у кого - кредитів немає. Це ж нерівні умови! Тоді хто об'єднуватиметься: жебрак з багатим, або багатий з жебраком"?, - прокоментував В. Богуслаєв плани ОАК.

І ось, після декількох місяців, росіяни наносять В. Богуслаєву удар у відповідь.

На початку липня О.Федоров заявив про можливість установки на Ан-148 окрім двигунів Д- 436-148 запорізької "Мотор Січі" агрегатів інших виробників, у тому числі SaM146 виробництва російського "Сатурну" і французької Snecma. Таким чином, на думку глави ОАК, можна буде розширити ринок збуту Ан-148 в країнах Заходу.

Відповідну пропозицію з боку РФ зробили ДП "Антонов" на останньому засіданні спільної російсько-української робочої групи з питань співпраці в авіапромисловості.

За словами представників ОАК, двигун SaM146 має сертифікацію в країнах ЄС, чого доки немає у українського Д- 436-148. Причому незрозуміло, коли така сертифікація буде. "Насправді це вигідно і "Антонову". У будь-якому випадку це рішення за українською стороною. Це не вимога, а пропозиція" - підкреслюють в ОАК.

Авіабудівництво як жертва тотальної політизації

Коли країна знаходиться у стані перманентних виборів, жодна галузь економіки не в змозі залишатися поза політикою. Власники і топ-менеджмент великих підприємств чи не поголовно є членами тієї або іншої політичної сили. Особливо жорстко політперестановки позначаються на державних підприємствах, де підбір керівних кадрів відбувається виключно за принципом лояльності до діючої влади. Змінюється влада, змінюються керівники підприємств держсектору, беззмінними залишаються одиниці. До таких можна віднести і президента - генерального конструктора ДП "Антонов" Дмитра Ківу. До недавнього часу саме йому належала перша роль в українській авіапромисловості. Голова ДП "Антонов" відомий своїми симпатіями до Юлії Тимошенко, під час останньої президентської компанії він активно агітував авіабудівників голосувати за лідера БЮТ. Зрозуміло, що нинішня влада із задоволенням би змінила його, коли б не його особисті заслуги перед українським авіабудуванням. Але відсунути Д. Ківу на другі ролі цілком під силу нинішньому Кабміну. У березні 2007 року уряд Віктора Януковича призначив главою новоствореного концерну "Авіація України" Олега Шевченка, який раніше обіймав посаду гендиректора київського заводу "Авіант". Тоді очільник АНТК ім.Антонова Д. Ківа був украй невдоволений тим, що опинився під керівництвом дуже далекого від авіації, але правильного з політичної точки зору О. Шевченка. Як тільки прем'єром стала Юлія Тимошенко, О. Шевченко був зміщений з поста, а на його місце прийшов Д. Ківа.

Логіка подій підказує, що зміна керівництва концерну повинна була статися і тепер. Проблема тільки в тому, що ВАТ "Мотор Січ" не входить до складу концерну "Авіація України" і навряд чи до нього коли-небудь увійде. Відповідно, виникає суто технічна проблема з призначенням В. Богуслаєва головою концерну. Поки ж він став основним спікером вітчизняної авіапромисловості. В останні місяці усі головні новини нашого авіапрому ми дізнаємося саме від нього. Він же обговорює з Президентом проблеми галузі, тоді як голові концерну "Авіація України" і президентові ДП "Антонов" залишається лише коментувати сказане В. Богуслаєвим.

Ситуація двовладдя, що склалася в нашому авіапромі, не могла залишитися непоміченою для керівництва ОАК. Росіяни давно намагалися отримати контроль над ВАТ "Мотор Січ", але В. Богуслаєва не влаштували умови, на яких йому пропонували продати ОАК акції запорізького підприємства. А тепер не виходить інтегрувати в ОАК ДП "Антонов".

Хоча пропозиція альтернативних двигунів для Ан-148 і пояснюється російською стороною виключно бажанням розширити ринки збуту для літака, але насправді "старання" північної сусідки можуть мати абсолютно інші цілі. Уявіть собі, що керівництво ДП "Антонов" прийме пропозицію в обмін на підтримку російського авіаційного лобі в можливому протистоянні з нинішньою українською владою. Звичайно, такі угоди на папері не прописуються, але в українсько-російських взаємини їх можна зустріти часто-густо.

Зрозуміло, що "Мотор Січ" не віддасть просто так багатомільйонний контракт, а через суд домагатиметься компенсації втрат. Але суди - справа морочлива, і ніхто не гарантує В. Богуслаєву перемоги у цій тяжбі. Тоді як пообіцяй він, що "Мотор Січ" повернеться до переговорів про входження в ОАК, можна сміливо припустити, що тема установки російсько-французьких двигунів на Ан-148 затихне сама собою. Отже, якими б благими не були наміри росіян, вони дуже добре вписуються в стратегію ОАК щодо отримання контролю над українськими авіабудівними підприємствами. І в тому, що наш авіапром є таким вразливим для зовнішнього тиску, величезна провина українських "рульових". Вони ніколи не давали промисловцям займатися своєю справою, а постійно змушували їх "бавитися" в політику…

Антон Лосєв (УНІАН)

УНІАН в Google News