Мечты за облаками. Взлетит ли "президентская" государственная авиакомпания

Владимир Зеленский мечтает создать в Украине национального авиаперевозчика. Выполнить эту задачу чиновники обещают уже в следующем году, однако ответить, сколько народных денег на это потребуется и насколько целесообразны эти траты – не могут. УНИАН разобрался, почему на сегодня многие национальные авиаперевозчики проигрывают частным, и во сколько мечта президента обойдется украинским налогоплательщикам.

В пятницу, 17 сентября, в аэропорту Борисполь состоялась презентация узкофюзеляжного авиалайнера Airbus A220-300, ранее известного как Bombardier CS300, с целью расширения присутствия французской авиакомпании на украинском рынке. 

"A220 и A321 - это самое лучшее решение для стран с такой географией и сезонностью, как у Украины. А220 имеет правильные параметры, чтобы покрыть как внутренние рейсы, так и рейсы в Европу, Азию, на Ближний Восток", - сообщил вице-президент Airbus по Центральной и Северной Европе Кимон Сотиропулос в ходе презентации, подчеркнув, что указанные модели авиалайнеров Airbus являются наиболее перспективными для нашего государства.

И хотя прямым текстом об этом не заявлялось, ряд экспертов и представителей украинских авиакомпаний поняли, что презентация Airbus стала одним из очередных шагов по созданию в нашей стране государственного авиаперевозчика, идея запуска которого, по инициативе президента Украины Владимира Зеленского, обсуждается в Украине уже полгода.

"Это моя мечта – сделать современную государственную авиакомпанию уровня Turkish Airlines и Singapore Airlines. Государство готово выделить на это деньги... Мы построим и государственную авиакомпанию, и сделаем заказ нашему государственному "Антонову", и привлечем много рабочих мест под это", - заявил глава государства еще в апреле 2020 года.

На сегодня вопрос создания национального авиаперевозчика – один из приоритетных в списке задач, стоящих перед Министерством инфраструктуры и, непосредственно, его главой – Александром Кубраковым. При этом, сроки – очень сжаты, поскольку, согласно планам президента и правительства, государственная авиакомпания должна начать работу уже в следующем году. Среди основных преимуществ от запуска подконтрольного государству авиаперевозчика чиновники называют вопросы имиджа государства, национальной безопасности (поскольку авиация – составляющая критической инфраструктуры страны), рост авиационного трафика, государственную поддержку отрасли и множество других, по большей части декларативных, благ.

На сегодня вопрос создания национального авиаперевозчика – один из приоритетных в списке задач, стоящих перед Министерством инфраструктуры / фото ua.depositphotos.com

Несмотря на то, что на решение основных организационных вопросов осталось не так много времени, чиновники до сих пор не определились, какая модель государственной авиакомпании наилучшим образом впишется в украинские реалии, во сколько это обойдется государственному бюджету, есть ли реальная возможность у государства выделить такой объем средств, а также насколько целесообразными будут эти расходы.

Исследование, на котором базируются оценки правительства о необходимости создания украинского национального авиаперевозчика, проводила малоизвестная французская компания Aérogestion – при чем, сделала это по собственной инициативе, не взяв ни капли из украинского бюджета (народная мудрость про бесплатный сыр, который встречается только в мышеловке, в данном случае немного проясняется, если учесть, что родина "исследователей", Франция – когда-то была одним из мировых лидеров по производству пассажирских самолетов, а последние годы ее флагманский авиастроительный концерн Airbus пребывает в плачевном состоянии, проиграв конкуренцию на мировых рынках американцам, и отчаянно ищет новых покупателей). Дополнительных расчетов у аудиторов мирового уровня – EY, PwC, Deloitte – отечественные чиновники не запрашивали, рискнем предположить, из соображений экономии.

"Мы им (компании Aérogestion, – УНИАН) за работу не платим. Им платит французское правительство. Французское правительство к нам обратилось и сказало: мы знаем о вашей инициативе президента, и мы вам предлагаем это на гранатовых условиях", - объяснила корреспонденту УНИАН выбор консультанта советник министра инфраструктуры Александра Азархина после презентации исследования Aérogestion в июле.

Если говорить о самой презентации, она также была окутана флером праздничной таинственности и начисто лишена конкретики. Пролить свет на волнующие общественность вопросы – о том, какими будут источники финансирования национального авиаперевозчика, и почему вопрос о его создании назрел именно сейчас, - чиновники обещали ответить в начале осени, однако до сих пор этого так и не произошло.

Пока власти продолжают хранить молчание, УНИАН пообщался с экспертами авиационного рынка и проанализировал опыт создания подобных компаний другими странами.

Приватизация крыльев

Еще в прошлом веке почти все авиакомпании мира находились в государственной собственности и служили своеобразной визитной карточкой страны, под флагом которой они совершали рейсы. Однако со временем смысл в этом стал постепенно теряться, и большинство из них перешли в частные руки. 

Произошло это, в основном, из-за неэффективности львиной доли государственных авиакомпаний.

Прежде всего, важно понимать, что авиаперевозки – малоприбыльный, низкомаржинальный и высокорисковый бизнес, который предусматривает огромные расходы на закупку и поддержание своего основного технического средства – самолетов, а также квалифицированного персонала. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), за последние 60 лет средняя прибыль отрасли составила всего 0,3 процента.

Когда речь идет о национальном авиаперевозчике, на него возлагается высокая социальная нагрузка. Государственная компания обязана совершать определенные важные для страны рейсы (условно, из Ужгорода в Краматорск) вне зависимости от того, насколько это прибыльно. А потому от убыточных направлений госкомпании избавляются редко и "со скрипом".

Когда речь идет о национальном авиаперевозчике, на него возлагается высокая социальная нагрузка / фото ua.depositphotos.com

Плюс, менеджеры государственных компаний, находясь под влиянием чиновников, их назначивших, зачастую не ставят себе приоритетом эффективность операционной деятельности и финансовые результаты компаний – и это все, не говоря уже о благодатнейшем поле для расцвета коррупции.

Когда же авиакомпания находится в частной собственности, к ней относятся, в первую очередь, как к бизнесу, цель которого – приносить доход. Менеджеры таких компаний намного активнее избавляются от всего лишнего (включая убыточные рейсы) и направляют средства в инновации – закупку новых самолетов, элементов салона, персонал.

Так, в свое время разорились и были приватизированы старейшие авиакомпании Европы – британская British Airways (перешла в частные руки в 1987 году) и испанская авиакомпания Iberia (приватизирована в 2001 году). А уже в 2011 году они объединились в холдинг International Airlines Group, в котором обе компании до сих пор продолжают авиаперевозки под своими именами. 

Также в частный сектор перешли такие именитые перевозчики как Qantas (Австралия), Air Canada (Канада) и мировой гигант авиаперевозок Lufthansa (Германия). Приватизация позволила компаниям сделать свою работу экономически более эффективной и выйти в "плюс" (в докоронавирусные времена), избавившись от политического влияния.

И хотя в связи с пандемией COVID-19 и убытков, которые понесли авиаперевозчики вследствие сокращения пассажиропотока, мировой авиарынок оказался зависим от государственной поддержки, на ренационализацию и возвращение под контроль правительств в обмен на покрытие накопившихся долгов согласны не все.

Так, Lufthansa почти отказалась от государственной помощи на 9 миллиардов евро из-за того, что немецкое правительство хотело взамен получить право участия в управлении авиакомпанией. Банкротство компании показалось генеральному директору Карстену Шпору более привлекательным сценарием, нежели возвращение под крыло Берлина. Это – едва ли не лучшее доказательство того, что, когда к управлению бизнесом приходит государство, которое, как известно, является неэффективным собственником, его "дети" страдают.

Как падали национальные птицы

Говоря о резонансных примерах разорения национальных авиакомпаний, нельзя не вспомнить о швейцарской авиакомпании Swissair, объявленной банкротом в 2001 году, а также венгерском перевозчике Malev, пережившем множество кризисов и окончательно прекратившем свое существование в 2012 году.

Хотя истории краха этих компаний отличаются, их первопричина одна – неграмотный менеджмент с полным отсутствием оптимизации расходов со стороны государств. Перевозчики совершали классические ошибки: использовали старые самолеты и, при этом, устанавливали на маршрутах достаточно высокие и негибкие цены, при которых оказывались неконкурентоспособными на рынке. В конце концов, в момент кризисов их падение оказалось настолько глубоким, что любые попытки реанимации были лишены всякого смысла.

Однако, на их "обломках" в тех рынках, где не было высокой конкуренции, возродились другие компании, которые находятся в частных руках и показывают совершенно другие результаты.

Так, впервые начавший полеты в 2003 году венгерский лоукостер WizzAir начал стремительно расти именно с момента ухода государственного Malev. И хотя эту компанию можно счесть менее престижной, нежели предшественника, совершавшего рейсы под национальным флагом Венгрии, WizzAir успешно занял свою нишу, и в 2020 году был названа лучшим бюджетным авиаперевозчиком Европы в рейтинге Airline Ratings. На сегодня флот венгерского лоукостера насчитывает уже более 100 самолетов, а в августе 2021 года компания намерена выйти на докризисный уровень пассажиропотока.

Впервые начавший полеты в 2003 году венгерский лоукостер WizzAir начал стремительно расти именно с момента ухода государственного Malev / фото ua.depositphotos.com

Что же касается Швайцарии, то из пепла компании Swissair родилась частная компания SWISS, демонстрировавшая до начала пандемии коронавируса положительные финансовые результаты. На сегодня компания входит в группу Lufthansa и является членом крупнейшего авиационного альянса Star Alliance.

Длинные "невзлетные" полосы

Тем временем, многие неэффективные государственные авиакомпании продолжают функционировать, поглощая государственные деньги и не показывая положительного результата.

Так, например, "бюджетная дыра" Италии – авиакомпании Alitalia – находится в состоянии банкротства с 2005 года. В конце 2019 года правительство этой страны одобрило выделение компании очередного кредита в размере 400 миллионов евро. Еще раньше – в 2017 году – компания получила 900 миллионов евро финансовой помощи. Согласитесь, национальный авиаперевозчик – недешевое удовольствие, даже для страны-участницы "Большой семерки" (в отличие от Италии, Украина, напомним, такими финансовыми успехами похвастать не может).

Пять последних лет итальянский авиаперевозчик находился под специальным антикризисным управлением, но света в конце своего долгового тоннеля так и не увидел. Основными причинами неудачи компании эксперты называют огромный багаж социальных обязательств, возложенных на Alitalia итальянскими профсоюзами, и принципиальность этих же профсоюзов, нежелающих принимать выгодные предложения по реструктуризации долга ради сохранения целостности компании.

Как стало известно в сентябре, истории вечного банкротства компании Alitalia пришел закономерный конец – не сумев привлечь инвесторов, итальянский авиаперевозчик вынужден закрыться с 15 октября. Планируется, что его место займет новая компания – Italia Transporto Aereo (ITA), объявившая о закупке 52 самолётов Alitalia и найме 2500 сотрудников.

Пять последних лет итальянский авиаперевозчик находился под специальным антикризисным управлением / фото ua.depositphotos.com

Другой пример – национальная авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов Etihad со штаб-квартирой в Абу-Даби, которая демонстрирует убытки уже около десяти лет. Сейчас компания проходит очередной виток реструктуризации, оставляя в своем флоте только новейшие самолеты, и продавая менее современные модели. Впрочем, пока у тамошних шейхов не кончится нефть, агония будет продолжаться.

Не стоит также забывать и о нашем агрессивном восточном соседе. Авиационный рынок России – очень монополизирован, и почти полностью оккупирован компанией "Аэрофлот" с ее "дочками". Основной заработок российской авиационной отрасли – не перевозки пассажиров как таковых, а – за счет взымаемой платы за пролет самолетов других компаний над огромными территориями России. Особенно высока эта плата на трансполярных маршрутах между Северной Америкой и Азией через Сибирь, и ежегодно исчисляется сотнями миллионов долларов.

Однако, даже при этом российские авиаперевозчики умудряются демонстрировать огромные убытки. По итогам 2020 года "Аэрофлот" отчитался об убытке в размере 123 миллионов рублей, что составляет свыше 50 миллионов гривен. При этом, руководство компании погрязло в коррупционных скандалах, а местная пресса пестрит заголовками о хищении средств и мошенничестве в компании.

Не менее интересная ситуация складывается на авиарынке Беларуси, который и вовсе на сто процентов монополизирован – компанией "Белавиа", которая всячески препятствовала выходу на этот рынок международных лоукостеров из-за осознания, что эту конкурентную борьбу ей не выиграть.

С началом российской агрессии на востоке нашей страны у "Белавии" появилась существенная статья доходов, поскольку с закрытием авиасообщения между Украиной и Россией эта компания стала осуществлять сообщение между Киевом и Москвой через Минск. Однако теперь и эта "лавочка" для Беларуси прикрыта, а основными направлениями для самолетов "Белавии", по всей видимости, будут "популярные курорты" России – Магадан, Уренгой, Тюмень...

По данным официальной отчетности, чистый убыток "Белавии" за 2020 год превысил 92 миллиона рублей (около 34 миллионов гривен). Согласно подсчетам главы консалтинговой компании Friendly Avia Support Александра Ланецкого, воздушная блокировка Беларуси и запрет "Белавиа" на полеты в страны ЕС может привести к тому, что уже в 2021 году компания потеряет около 50 миллионов долларов (эти убытки, как обычно, будет покрывать беларусский бюджет).

Дорогое удовольствие

Важно отметить, что есть и положительные примеры работы национальных авиаперевозчиков, но… их мало.

В этой части стоит упомянуть польскую LOT, латвийскую airBaltic, которые нашли свою нишу. Успешна африканская авиакомпания Ethiopian Airlines, которая длительное время показывает прибыль. 

"Но это скорее исключение из правил. У них – независимый менеджмент, который не влияет на работу компании, а не так, как у нас", - отметил авиационный эксперт, авиаблогер Владимир Беленький.

Успешна африканская авиакомпания Ethiopian Airlines длительное время показывает прибыль / фото ua.depositphotos.com

Однако, эти компании существуют далеко не первый год и создавались в совершенно других экономических условиях, чем те, в которых на сегодня оказалась Украина (например, airBaltic стала одной из первых в мире бюджетных авиакомпаний, была реанимирована после развала Союза для работы на пустом – после изгнания советского "Аэрофлота" - прибалтийском рынке, а развивалась – с акцентом на низкоконкурентные, в начале двухтысячных, перевозки пассажиров из стран бывшего СССР). Потому, когда мы говорим о запуске новой авиакомпании, и цене, которую потребуется за нее заплатить, справедливей рассматривать опыт тех стран, которые прошли по этому пути не так давно.

Один из самых релевантных на сегодня примеров, по мнению экспертов – авиакомпания Уганды Uganda Airlines, которая работала с 1977 по 2001 годы, разорилась и вновь возродилась в августе 2019 года.

"Это новосозданная компания, для которой было разложено по полочкам – сколько нужно средств и для чего. Им [консультанты] сказали, что потребуется 4 региональных и 2 дальномагистральных самолета. Самое интересное, что эта страна по количеству населения очень похожа на Украину. Там живет около 44 миллионов человек. По уровню коррупции, согласно исследованию Transparency International, они тоже близки к нам. Уганда находится на 147 месте, тогда как мы – на 120-м", - пояснил выбор страны для сравнения Беленький.

Согласно его подсчетам, общие расходы властей (то есть, налогоплательщиков) Уганды на создание авиаперевозчика – на покупку самолетов, их страховку и обслуживание в первый год эксплуатации, создание оборотного капитала компании, наем и обучение персонала – составили свыше 400 миллионов долларов!

Правда, для Уганды эти расходы были целесообразны. Из-за своего географического положения страна словно отрезана от основных авиамаршрутов, и в нее никто банально… не хочет летать. К созданию авиаперевозчика в стране готовились с 2015 года, проводили необходимые исследования и расчеты. 

"А вот у украинцев сегодня – нет проблемы куда-либо улететь. Предложить цены на порядок ниже, чем у частников, на дальномагистральные направления – к примеру, в Нью-Йорк – у нашей новой авиакомпании вряд ли получится – это возможно только в том случае, если мы (налогоплательщики – УНИАН) ее будем субсидировать. В создании местных авиалиний тоже очень мало бизнеса. Плюс, в Украине уже есть свои авиакомпании – МАУ, Windrose, SkyUp. Создавать новую авиакомпанию, которая будет с ними конкурировать – непонятно, зачем", - отметил Беленький.

"Я считаю, что это близко к тому, чтобы быть преступным, когда частные авиакомпании фактически сейчас из последних сил удерживаются на рынке, а мы готовы выбрасывать сотни миллионов, или даже миллиардов долларов на создание какой-то красивой идеи", - согласился с этой мыслью экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян.

…Видимо, пора рассмотреть успехи компании Turkish Airlines, которую президент выбрал в качестве позитивного примера, анонсируя создание будущего украинского государственного авиаперевозчика? Это компания смешанной формы собственности – 49 процентов ее акций принадлежат государству, а 51 процент – находятся в свободном обороте на бирже. Увы, хотя Turkish Airlines везде приводится как хороший пример государственно-частного партнерства, реальные ее показатели пока – далеки от радужных.

Турецкое правительство, в погоне за тем, чтобы превратить страну в мировой авиационный хаб, уже много лет инвестирует баснословные суммы в поддержание и развитие собственных авиалиний и создание для них специальных льготных условий. Простой пример – за счет своего бюджета Турция реконструировала и взяла в концессию аэропорты соседней Грузии, и теперь обслуживание самолетов Turkish Airlines в них намного выгоднее, чем самолетов любых других европейских авиалиний. Теперь, благодаря этому, перелет в Грузию из любой страны мира будет стоить дешевле всего именно турецкими авиалиниями. Также турецкое правительство вложило миллиарды долларов в строительство самого большого в мире аэропорта близ Стамбула – с целью соединить всю планету цепочками пересадочных рейсов Turkish Airlines через Стамбул (который для реализации данной задумки крайне удачно расположен – между Европой и Азией, сравнительной близко к Экватору). И даже несмотря на это, как и на чрезвычайно выгодное геополитическое расположение государства и минимальные ограничения во время пандемии по сравнению с другими странами, Turkish Airlines демонстрируют убытки – минус 876 миллионов долларов по итогам 2020 года. Почти миллиард! И это только согласно официальной отчетности, в реальности же финансовые показатели компании могут быть еще более удручающими.

"Эрдоган сознательно вкладывает огромные деньги, чтобы превратить Турцию в авиационный хаб. Это политика государства. Они инвестируют в крупнейший аэропорт в Стамбуле, в своего авиаперевозчика. Но насколько это рентабельно - большой вопрос, поскольку прозрачной отчетности мы не видим", - сказал Омелян.

Экс-министр инфраструктуры Украины отмечает, что Эрдоган сознательно вкладывает огромные деньги, чтобы превратить Турцию в авиационный хаб / REUTERS

Очевидно, для Украины подобные капиталовложения и накладные расходы – просто неподъемны. Да и идея создания международного хаба по типу Стамбула – нереализуема: мы дальше от границ полушарий (Северного-Южного, Западного-Восточного), а еще – для наших самолетов на неопределенный срок закрыто авиационное пространство соседней России и наши самолеты не могут летать по оптимальным кратчайшим маршрутам над частью собственных территорий – Луганской и Донецкой областями и Крымом.

"Нам трудно строить авиационный хаб, потому что закрыто авиапространство с Беларусью, РФ и Ираном, и остаются только висококонкурентные направления: ЕС и Турция", - подтвердил бывший заместитель министра инфраструктуры Виктор Довгань.

Назад на землю

Идея создания в нашей стране национальной авиакомпании, скорее всего, преследует благие намерения. И, как отмечают эксперты, создать авиакомпанию – вне зависимости от формы ее собственности – сейчас намного проще и дешевле, чем раньше (в частности, из-за того, что многие авиакомпании в мире разорились и распродают свой флот, авиастроители, из-за низкого спроса на новые самолеты, предлагают льготные условия покупки в лизинг и большие скидки, а на рынке труда появились безработные пилоты).

"Если компания будет покупать самолеты или брать их в лизинг – то рынок перенасыщен, и может предложить лучшие цены за последние 10-20 лет с точки зрения наполнения флота. Также доступно большое количество квалифицированного персонала", - отметил авиационный эксперт и менеджер авиационного рынка Богдан Долинце.

Но купить самолеты – это лишь полдела или, иначе говоря, половина затрат. Вторая половина – техобслуживание бортов, стоянка в аэропортах и, собственно, стоимость перелетов – топлива. Если все эти расходы не будут с прибылью перекрываться стоимостью проданных авиабилетов – то, фактически, так как убытки государственной компании покрываются из бюджета – все украинцы, независимо от того, летают они или нет, будут фактически "скидываться" на билетики для счастливчиков – реальных пассажиров национальной авиакомпании.

Да и там, где есть государство, всегда присутствует элемент воровства и коррупции. А в украинских реалиях – и подавно. Потому, как показывает практика, приведенный выше расчет в полмиллиарда долларов (напомним, это только на запуск компании, без учета операционной деятельности и каких-нибудь льготных авиабилетов) неизбежно придется умножить еще на какой-то неопределенный коэффициент – учитывая, например, зарплату членов набсовета (вспомните "Нафтогаз" и "Укрзализныцю"), руководства (помните "Укрпочту"?), аппетиты профсоюзов, закупки топлива и запчастей через "правильные" компании-прокладки (а что, вы забыли, как "Укроборонпром" через Чехию и Польшу старые детали на украинских свалках покупал?) и, весьма вероятно, бесплатные билеты для условных народных депутатов и членов их семей.

Что и говорить, если коррупционные скандалы – не редкость даже для государственных авиакомпаний в других странах, где коррупция цветет значительно менее пышным цветом, чем в Украине? Возьмем, к примеру, национального авиаперевозчика Катара - авиакомпанию Qatar Airways, признанную одной из лучших в мире. В прошлом году стало известно, что топ-менеджмент компании погряз в масштабном коррупционном скандале, в результате чего своих портфелей лишились сразу несколько чиновников, включая министра финансов. Аналогия с украинскими реалиями напрашивается непроизвольно...

В прошлом году стало известно, что топ-менеджмент Qatar Airways погряз в масштабном коррупционном скандале / фото REUTERS

Готова ли Украина закопать огромные деньжища на реализацию инициативы, целесообразность которой до сих пор не подкреплена реальными расчетами, в условиях затянувшегося экономического кризиса, в преддверии очередного локдауна и с учетом того, сколько средств направляется в другую инфраструктурную инициативу президента – "Большую стройку"? Вопрос – риторический, как и другой: будет ли с этой затеи хоть какой-то прок, кроме пиара и очередной лазейки для "отмывания" средств?..

"Государственные авиакомпании создавались довольно давно, в иных рыночных и регуляторных условиях, чем те, которые действуют сейчас в ЕС и в Украине. В идее президента есть рационал - создание рабочих мест в Украине. Но реализация этой идеи во временных условиях пандемии и на фоне постоянно действующего тренда либерализации и развития лоу-кост модели пассажирских авиаперевозок - задача почти фантастическая", - считает внештатный советник транспортного комитета Верховной Рады, экс-президент авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрий Мирошников.

Кроме того, важно понимать, что создание новой государственной компании неизбежно нанесет сокрушительный удар по уже существующим в нашей стране частным перевозчикам, которые сейчас как никогда нуждаются в государственной поддержке, переживая болезненные последствия коронакризиса. Если допустить, что у нашего государства есть доступный ресурс для развития отечественной отрасли авиации, почему бы вместо реализации авантюрной и заведомо сомнительной идеи не пойти по более очевидному в нынешних рыночных условиях пути: поддержать существующих игроков рынка (вместо создания для них заведомо неконкурентных условий) и инвестировать в развитие летной инфраструктуры (поскольку, по большому счету, возможность принимать трансатлантические самолеты есть только у столичного "Борисполя")?

"Я слышал, что есть закрытые презентации, в которых говорится, что, вроде бы, планируется закупать самолеты компании Airbus для этой государственной авиакомпании, а существующим отечественным частным авиакомпаниям навязывать "Антонова". Это какой-то несколько странный подход, мягко говоря. На самом деле, это близко к авантюре, и это будет попросту потеря средств налогоплательщиков с абсолютно отрицательным результатом", - поделился мнением экс-министр инфраструктуры Омелян.

"Я понимаю, что создание национального авиаперевозчика - это идея президента Владимира Зеленского. Но мудрость любого лидера - вовремя отказаться от ложной идеи", - подытоживает Владимир Омелян.

Прислушаются ли президент и профильное министерство к мнению экспертов и международному опыту создания подобных компаний – неизвестно. Тем временем, украинским налогоплательщикам и уже существующим на рынке частным авиаперевозчикам остается лишь надеяться, что власти задумаются обо всем вышеизложенном до того, как начнут заливать бюджетные деньги в реализацию "президентской мечты", а не после.

Надежда Бурбела

УНИАН в Google News