Коммерческий директор авиакомпании YanAir Тарас Стригуненко: Мы могли бы летать из Житомира в Одессу два раза в день. Но рейс Житомир-Одесса в нашей стране будет стоить дороже, чем Житомир-Варшава

Коммерческий директор украинской авиакомпании YanAir Тарас Стригуненко рассказал УНИАН о специфике авиаперевозок в Грузию, перспективах увеличения потока украинских туристов в эту страну, намерении развивать аэропорт «Житомир», который находится в собственности компании, и потенциальной конкуренции, которую он может составить аэропортам «Борисполь» и «Жуляны», а также ключевых проблемах на отечественном авиационном рынке.

Расскажите подробнее о компании YanAir. Какую долю она занимает на украинском рынке авиаперевозок?

Мы в своей аналитике отходим от стандартной модели и не считаем долю на рынке. Нас интересует больше развитие новых направлений, модернизация и усовершенствование тех направлений, которыми мы занимаемся уже продолжительное время. Сказать, какой процент мы занимаем на украинском рынке авиаперевозок, тяжело, потому что в последние два года рынок так стремительно и динамично меняется, что этот процент каждый день разный.

По каким направлениям вы сегодня летаете?

На данный момент мы ежедневно совершаем полеты в Грузию. Хотели бы выполнять их дважды в день. Но сейчас это экономически нецелесообразно, потому что перевозчиков, которые летают в Грузию, достаточно. То есть, очень тонкая грань с тем, чтобы не перестараться и не сделать больше, чем это может поглотить рынок.

Мы пока летаем только в Батуми из Одессы, Харькова и Киева. До этого еще долгое время летали в Тбилиси. Но этот рынок настолько перенасыщен, что продолжать работу на

тбилисском направлении мы пока считаем экономически не выгодным. На этом направлении сейчас летают два перевозчика.

Также у нас есть временно замороженное направление на Тель-Авив (Израиль – УНИАН), мы планируем его возобновить в следующем сезоне.

Какая ваша ценовая политика? Что влияет на ценообразование?

В европейском авиационном сообществе сложилась такая картина. Есть полностью классические авиакомпании стандартной экономической модели, есть полностью лоукост-компании и есть гибридные компании. К примеру, МАУ причисляет себя к гибридным компаниям.

Мы строим свою модель на том, что предоставляем бесплатное питание пассажирам, бесплатный провоз багажа. Предлагаем соответствующий уровень сервиса на борту, в терминале. Так что, YanAir – стандартная классическая авиакомпания со своими плюсами и минусами. Если нам позволит наше развитие, возможно, мы перейдем на более гибридную составляющую.

Сколько, к примеру, у вас стоит авиабилет на перелет с Киева в Батуми?

Текущая стоимость у нас – около двухста долларов в оба конца. Это round-trip. В стоимость входит и багаж, и питание. Возьмем, к примеру, других украинских перевозчиков. У них стоимость может варьироваться от 150-160 долларов в обоих направлениях, но это без питания и багажа. Разница не настолько большая. Получение ими этой дополнительной прибыли возможно за счет продажи дополнительных услуг. Мы пока смотрим на это со стороны, пытаемся поменять свою модель, но это не быстрый процесс.

Почему у вас на сайте не работает функция электронного онлайн-чекина, чтобы пассажир сразу мог выбрать себе удобное место в самолете? Планируете ли вы ее предусмотреть в будущем?

Мы не то, что планируем, мы давным-давно поставили задачу разработчикам веб-сайта такой сервис ввести. Но не все так просто.

К примеру, в авиакомпаниях Wizz Air или Ryanair онлайн-чекин построен на том, чтобы дополнительно заработать деньги. Этот сервис окупает себя только если человек захочет поменять свое место относительно стандартной рассадки. А это возможно только если мы специально, как другие лоукост-компании, будем автоматически раскидывать пассажиров по всем углам.

Если летит пара, или семья, у каждого лоукост-перевозчика специально закладывается дистанция в несколько рядов между местами, чтобы пассажиры доплатили за посадку. Человек сразу думает: «Так, я лечу в первом ряду, ты – в тридцатом, это неудобно».

У нас на данный момент этот вопрос решается бесплатно на регистрации в аэропорту. Мы за это денег не берем. Возможно, для кого-то это недостаток, но я считаю это нашим преимуществом. Если мы будем двигаться в сторону лоукост-модели, тогда онлайн-чекин и сопутствующие сервисы станут одной из составляющих.

YanAir – стандартная классическая авиакомпания со своими плюсами и минусами / фото пресс-служба YanAir

В настоящее время в аэропорту «Борисполь» вы совершаете вылеты из небольшого терминала F. Не желаете ли вы перебраться в основной терминал D? От чего это зависит?

Решение о том, из какого терминала будет летать та или иная авиакомпания, принимает руководство аэропорта. Мы можем только высказать свои пожелания.

Руководство аэропорта «Борисполь» решило, что украинские авиакомпании, которые совершают чартерные рейсы, или небольшие регулярные рейсы, будут летать из терминала F. Почему это сделано? Терминал F был законсервирован. Нужно понимать, что средства на его расконсервацию должны быть уплачены с какого-то текущего дохода. Потому сказали: «ты, ты и ты летаете из терминала F», и все.

Я думаю, в ближайшем будущем перейти в терминал D невозможно, потому что он на данный момент зарезервирован за МАУ и «Розой ветров». Приоритеты расставляет, опять же, аэропорт «Борисполь». У них свой план развития, а мы просто следуем их условиям.

Терминал F лучше тем, что там обслуживается компания Ryanair, и, соответственно, лоукост-модель обслуживания авиакомпаний в аэропорту там наглядно продемонстрирована. Это меньшая стоимость, сквозной проход, пешеходный перрон.

А что касается аэропорта «Киев» («Жуляны»)?

Мы из «Жулян» ушли в прошлом году. Наверное, по тем же причинам, почему оттуда ушли другие перевозчики. Аэропорт должен думать о своем будущем, вкладывать в свою инфраструктуру, в регламентирующие документы.

Простой пример: выросло в «Жулянах» сбоку взлетно-посадочной полосы дерево, тем самым сократив полосу. Пойдите и спилите его. Это же можно сделать! Но лень. Для этого нужно приложить определенные усилия. В европейских аэропортах этим занимается отдельный человек, который землю роет под собой, чтобы найти эти деревья и убрать. А у нас государство мыслит совсем иначе, люди работают просто для того, чтобы создать иллюзию активной деятельности.

Другой наглядный пример. Мы хотели совершать из «Жулян» рейсы на самолете - Аэробус А321. С такой же просьбой к ним обратилась компания Wizz Air. На что нам сказали, что такой самолет летать из «Жулян» не может. Мы все-таки выполнили один показательный рейс на этом судне и доказали, что, если аэропорт сделает шаг в сторону перевозчиков, такое увеличение мощности будет ему по силам. Но они посчитали, что для них это тяжело.

Если будет изменено условие по приему самолетов, оборотности, возможности обслуживать большие суда, мы можем рассмотреть возобновление сотрудничества.

Второе условие – ценовая составляющая. На данный момент «Борисполь» дает самую лучшую цену на все, начиная от топлива, заканчивая пассажирскими сборами, стойкой, парковкой, обслуживанием и тому подобное. Опять же, все возможные плюсы от лоукост-модели аэропорта сейчас активнее проявляются в «Борисполе», они в этом плане молодцы.

Вы первые, кто начал ежедневно летать на Батуми. Довольны ли вы сегодня загрузкой?

Наши искренние пожелания, и в Грузии это прекрасно понимают, что такие курортные места, как Батуми, должны уходить от явно выраженной сезонности. Летом Батуми полностью загружен, но сезон – есть сезон. Зимой выполнять ежедневные рейсы в Батуми нерентабельно, потому что загрузка не окупает выполнение регулярного рейса. Но с частотой дважды в неделю по этому направлению можно летать круглый год, тем более, что около Батуми в последние годы начали развивать горнолыжные курорты.

Зимой у нас много других чартерных перевозок. Это непрекращающийся поток, просто меняется направленность. В основном, Египет, Западная Африка, другие теплые направления.

В Тбилиси тоже есть хороший горнолыжный курорт, потому туда зимой летают. Мы в Тбилиси совершаем чартерные рейсы, возим лыжников, но очень точечно.

Как вы считаете, есть ли возможности для роста турпотока из Украины в Грузию и что нужно сделать для его увеличения?

Конечно. Необходимо развитие туристической отрасли с той стороны. С нашей стороны все готово. Если взять статистические данные, за один день в сезон из Украины ежедневно может вылетать до двухсот тысяч человек. Если Грузия будет вызывать интерес у наших туристов, то и мы будем готовы такой объем перевезти. Это очень перспективное направление, в развитие которого вкладывают деньги и турецкие инвесторы, и многие другие.

Наши искренние пожелания, и в Грузии это прекрасно понимают, что такие курортные места, как Батуми, должны уходить от явно выраженной сезонности / фото пресс-служба YanAir

В условиях, когда российские авиакомпании больше не летают в Грузию, каким образом это государство может способствовать увеличению туристического потока из Украины? Возможно, им стоит рассмотреть возможность субсидирования авиабилетов, как в Турции?

Для курортных городов Грузии – Батуми, Кутаиси - существует свой предел, чтобы турист чувствовал себя уникальным гостем, чтобы был сохранен колорит этой страны. Я не думаю, что какое-то чрезмерное снижение стоимости, либо дотации будут способствовать развитию этого направления. Если будут появляться новые места, снижаться цены на гостиничном рынке, это уже будет способствовать увеличению турпотока.

Самое главное - чтобы за счет снижения спроса не начала расти цена. Потому что рыночный закон таков, что цена падает только с увеличением потока, а не наоборот. Если сейчас у них будет недостаток в объеме, то, соответственно, все гостиницы, туристические компании поднимут цены. Это же касается и аэропортов. У них летало, скажем, десять самолетов, а теперь летает два. Тот же персонал нужно либо кормить, либо увольнять.

Другая важная тема, которую хотелось бы обсудить – приостановка действия вашего сертификата Государственной авиационной службой в июне этого года. Регулятор сообщал, что выявил в вашей работе недостатки и потому принял такое решение. Что это были за недостатки? Устранены ли они?

У Госавиаслужбы действительно были к нам замечания – документального характера. Допустим, в каком-то документе должность человека была написана неправильно. К примеру, он не исполняющий обязанности, а временно исполняющий обязанности. Этих проблем больше нет. Но возмущает то, что нам не дали никакого периода на устранение этих замечаний, чтобы мы не останавливали свою деятельность.

Это действие со стороны Госавиаслужбы вызвало цепочку отключений от европейской сертификации качества. Когда мы отправили в EASA (Европейское агентство авиационной безопасности, – УНИАН) список замечаний, они сказали, что по такому поводу действие сертификата не останавливают. То есть, произошел перебор с наказанием.

Какие убытки бы понесли в связи с этой ситуацией?

Более миллиона долларов, не считая недополученную прибыль. Это только наши прямые расходы.

Мы с пониманием относимся к тому, что такие проверки должны быть, и авиакомпании должны следить за своими документами, но хотелось бы быть уверенными, что такие же проверки проводятся и в других компаниях, и это не было направлено только против нас.

Могло ли кому-то быть выгодно, чтобы действие вашего сертификата было приостановлено специально?

Это уже на уровне догадок. Когда нас остановили, наши партнеры неофициально говорили, что у нас есть проблемы с техническим состоянием самолетов. Но проверка, которую изначально проводила Госавиаслужба, не касалась технического аспекта. Когда мы указали, что нельзя говорить о неисправностях наших самолетов, они провели дополнительную проверку технического состояния и не сделали ни одного замечания.

Какой средний возраст ваших самолетов?

Двадцать плюс. Та же «Мрия», которая летает по всему миру, имеет возраст тридцать плюс. В авиации нет понятия календарного возраста. За время жизни самолета ни один агрегат этого самолета не доживает до возраста большего, чем ему предписано производителем. Любой агрегат съемный. Сам фюзеляж живет долго, но фюзеляж постоянно проверяют, и, если за ним следят должным образом, он практически вечный. А все агрегаты – гидравлические, электрические – во время жизни самолета меняются не один раз.

Сколько у вас самолетов? Есть ли планы по увеличению флота?

Действующих сейчас в Украине – четыре. И, конечно, мы хотим увеличить флот, работаем над этим, но в связи с текущей ситуацией, когда мы постоянно несем убытки, это все дальше отодвигает нас от плана. Если бы мы не потеряли этот миллион долларов в связи с приостановкой сертификата, взяли бы еще один самолет в аренду на лето, или частично купили. Но, к сожалению, в связи с тем, что нам нанесли такой удар, не получилось.

Наши приоритеты таковы, что мы будем развивать и авиакомпанию, и аэропорт «Житомир», который у нас в собственности.

Аэропорт «Житомир» - это, в моем понимании, прямой конкурент «Борисполю», «Жулянам», потому что он находится в ближайшей доступности для правого берега Киева.

Каким образом вы намерены развивать аэропорт? В какой перспективе вы намерены довести его до такого состояния, чтобы он составил прямую конкуренцию киевским?

Тут главное начать. Мы закончили всю инфраструктуру аэропорта. Терминал, залы прилета, вылета, пограничная служба, таможенная, пожарная, медицинская службы – все это уже готово. Единственное ограничение - по взлетно-посадочной полосе, но у нас есть потенциальные инвесторы, которые готовы участвовать в этом вопросе. В основном, это крупные частные финансовые группы. США, Китай – все, кто угодно, но только не наши. Мы бы с радостью работали с нашими инвесторами, но их либо нет, либо они держат деньги в другом месте.

Если полоса будет расширена и удлинена, то та же компания Ryanair предварительно готова рассматривать сотрудничество с нами. Потому что любая концепция лоукост-авиакомпании подразумевает то, что основа – это региональные аэропорты с минимальной стоимостью. А мы, как частное предприятие, можем дать стоимость намного меньшую, чем любое государственное, потому что нас ограничивает только рынок.

На сколько необходимо увеличить и расширить взлетно-посадочную полосу? Есть ли с этим какие-то проблемы?

Ее нужно увеличить на четыреста метров в длину и пятнадцать метров в ширину. Мы могли бы легко это сделать, если бы у нас в стране не было таких политических передряг. Мы уже было договорились с инвесторами, но, к сожалению, они приостановили инвестиции до того момента, пока ситуация в их понимании не выровняется. Это не одна тысяча, а миллион долларов, поэтому думающие бизнесмены не спешат.

Если бы мы были государственным учреждением, все было бы проще. В прошлом году коммунальные предприятия увеличили свои полосы в Одессе, Полтаве, Николаеве, Херсоне, даже Черновцы подали планы. Если бы у нас было финансирование, мы бы эту полосу увеличили максимум за шесть месяцев, ее сертификация заняла бы еще несколько месяцев, и аэропорт был бы абсолютно готов.

А для маленьких самолетов наша полоса готова уже сейчас.

То есть, совершать региональные полеты по Украине вы готовы уже сегодня?

Да, мы уже могли бы существенно увеличить пассажиропоток в Одессу, или Николаев, Херсон. Сейчас все люди едут на море, попробуйте взять на ближайшие даты билет на поезд, или автобус. Их нет. А так, мы могли бы летать из Житомира в Одессу, два раза в день. Но рейс Житомир-Одесса в нашей стране будет стоить дороже, чем Житомир-Варшава.

Если бы в ценообразовании на внутренние перевозки убрали НДС хотя бы с топлива, обслуживания, или ввели какое-то льготное налогообложение, развить внутренние перевозки – вообще не проблема. Но до тех пор, пока они стоят дороже, чем международные рейсы, это не рентабельно.

Сколько вы уже инвестировали в развитие аэропорта?

Мы купили аэропорт «Житомир» в 2012 году и с тех пор инвестировали в него более десяти миллионов долларов. До 2014 года мы активно вели работы, авиакомпания стремительно развивалась. Если бы не последующие печальные события, возможно, сегодня все было бы по-другому. Те инвесторы, которые у нас были на тот момент, в связи с началом войны, посчитали это рискованным предприятием и прекратили инвестиции.

По вашим прогнозам, в текущих условиях, когда аэропорт «Житомир» начнет полноценно функционировать?

Он уже функционирует, просто не как международный аэропорт, а как наша летная база.

В первую очередь, мы пока рассматриваем его как региональную техническую базу для обслуживания самолетов нашей и других авиакомпаний: SkyUp, Bravo, «Буковина», Belavia.

Второе приоритетное значение аэропорта – создание серьезного логистического центра и грузового терминала. На данный момент в Киеве и области нормальный грузовой терминал отсутствует. Нам это показала прошлая зима, когда аэропорт «Борисполь» не смог справиться с погодными условиями и закрыл грузовой терминал, не спрашивая у своих потенциальных партнеров. Крупные компании так не работают.

И третий наш приоритет – развивать пассажирский поток, который сейчас очень тяжело перераспределить. Потому что в первых двух пунктах, которые я назвал, у нас будут определенные преимущества, конкурентов по ним не так много, и нам будет проще пробиться на рынке. По пассажирским перевозкам нам еще придется побороться за место под солнцем. Но мы это сделаем.

Каким образом?

Мы, например, придумали возить пассажиров в аэропорт «Житомир» со станции метро «Житомирская» в Киеве на автобусах. Это была наша идея, а потом МАУ придумали возить из Винницы в «Борисполь». Можно сейчас говорить, что мы были первыми, но никто же не поверит.

Для дальнейшего развития аэропорта нужна ли вам определенная помощь от государства? Не вставляет ли никто палки в колеса?

Мы хотим, чтобы государство нам, как минимум, не мешало. Это действительно важно. У нас было легкое соприкосновение с Антимонопольным комитетом, Госавиаслужбой. Нам неофициально намекнули, что аэропорт, даже если он частный, обязан следовать инструкции, которая прописана для всех аэропортов Украины. Мы поддерживаем наших партнеров, которые выступили с заявлением, что эта рекомендация была прописана до 2014 года по абсолютно другому курсу доллара, другому пассажиропотоку. Ее необходимо полностью пересмотреть. К примеру, польские аэропорты берут по полтора евро с человека, а наши – по двадцать долларов. Это существенная составляющая. Те же польские компании спрашивают: «А почему мы должны платить вам двадцать, а себе полтора? Давайте больше получим на объеме пассажиропотока».

Но пока это не интересно для нашей стороны, потому что, если вы хотите летать, вы все равно будете это делать либо из «Борисполя», либо из «Жулян». Конкуренции нет. Если появится конкуренция, нас, как частное предприятие, сможет ограничить только рынок.

Завлечь пассажиров мы можем только ценой, а ее, возможно, нам не дадут сделать такой, как мы хотим.

Завлечь пассажиров мы можем только ценой, а ее, возможно, нам не дадут сделать такой, как мы хотим / фото пресс-служба YanAir

Как, в целом, вы оцениваете ситуацию на украинском рынке авиаперевозок? Какие основные проблемы и трудности можете выделить?

Проблем много. Для нас проблема, например, в чартерных перевозках. В Европе существует «открытое небо». Это значит, что любой перевозчик, испытывающий проблемы, может взять у другого высвободившееся окошко между рейсами самолетов и выполнить свой рейс. Поскольку мы не входим в ЕС, и у нас нет возможности быстро взять самолет у европейского перевозчика, это проблема. У них это решается за пятнадцать минут, а нам для этого нужно пройти через девять кругов бюрократического ада. Заранее получить разрешения для работы с тысячами европейских авиакомпаний, невозможно. Брать самолеты мы можем только у украинских компаний, а их мало, и все заняты от «А» до «Я». Соответственно, выкручиваемся тем, что задерживаем, переносим, отменяем рейсы. Это связано именно с этим. Я очень надеюсь, что мы подпишем соглашение об «открытом небе» с Европой, чтобы и мы могли без ограничений брать их самолеты, и их перевозчики начали летать в Украину, показывая нам уровень сервиса и, тем самым, оказывая поддержку. Мы не боимся конкуренции.

Как на сегодня обстоят дела с конкуренцией на украинском рынке авиаперевозок?

Очевидно, что есть компании, которые пользуются неконкурентными методами борьбы. Конкуренция – это как пауки в банке. Когда закрытое пространство, не важно, как они друг друга едят. А если будет «открытое небо» - это огромное расширение возможностей. Это существенно бы изменило рынок авиаперевозок в Украине.

Для пассажиров это означало бы переход к той модели перевозок, которая на данный момент является наиболее прогрессивной – лоукост-модели. То, что прошли уже Ryanair, Easy Jet, Wizz Air на своем пути, мы так быстро не наверстаем. Но нужно всегда конкурировать с сильнейшими, иначе ты не будешь развиваться.

Нашим авиакомпаниям, для того, чтобы двигаться вперед, нужно работать сообща в интересах пассажиров. Но у нас такого нет, к сожалению. У нас каждый работает сам за себя.

Надежда Бурбела

УНИАН в Google News